Регулировочные шайбы шруса уаз патриот

Обратите внимание! Фотографии носят исключительно ознакомительный характер и могут отличаться от товара, фактически имеющегося на складах. Если Вас интересуют какие-то определённые характеристики (цвет, форма, размер, соответствие с товаром на складе и иные), просим уточнять данную информацию у менеджеров при согласовании заказа.

* Цена действительна только при заказе в интернет-магазине.

Описание

Шайба регулировочная дифференциала УАЗ PATRIOT, HUNTER, 3160 (кольцо) (3,05 мм) ** / 3160-2403090

• артикул 3160-2403090;
• доступен под заказ;
• цену и сроки поставки уточняйте;
• есть аналоги в наличии (проверить) ;
• доставка осуществляется по всей России.

Узнайте наличие, цену и сроки поставки данного товара по телефону 8 800 700-9-554 или через форму обратной связи. При необходимости наши специалисты подберут для вас аналогичные товары, имеющиеся в наличии.

Нужно быть авторизованным на сайте, чтобы оставить вопрос по товару.

Источник

Шайба упорная ШРУСа УАЗ 2360 Профи (толстая) ОАО УАЗ

При покупке на 50 000 рублей, свяжитесь с нами, и получите доступ к мелкооптовым ценам

Описание запчасти

Назначение:

Упорные шайбы можно найти практически в каждом приборе, машине, транспортном средстве, электроинструменте, которое имеет движущиеся части, оси, болты, штифты, подшипники и вращающиеся компоненты. В своей простейшей форме упорные шайбы – это износостойкие плоские подшипники в форме шайбы, которые передают и разрешают осевые усилия во вращающихся механизмах, чтобы компоненты были выровнены вдоль вала. Упорные шайбы являются экономичной альтернативой упорным подшипникам качения, когда скорости сил являются умеренными.

Характеристики:

• Габаритные размеры, м: 0.05х0.05х0.009;
• Вес, кг: 0.001;
• Объем, м3: 0.000023;
• Материал: фторопласт.

Применяемость:

УАЗ 3163 Патриот, 2360 Профи с 2018 года (открытый мост).

Продажа осуществляется со склада в Ульяновске. Доставка товара «Шайба упорная ШРУСа УАЗ 2360 Профи (толстая) ОАО УАЗ» осуществляется в Москву, Самару, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, Саратов, Краснодар, Казань, Пермь, Оренбург, Пензу и любые другие города и регионы России.

Для постоянных клиентов и оптовых покупателей сотрудничество с нами выгодно, благодаря существующей системе скидок, программу которой, вы можете узнать у наших менеджеров.

Фотография карточки товара носит информационный характер. Возможно некоторое отличие комплектности и внешнего вида оригинального товара от представленного на фото изображения. За подробной информацией по характеристикам товара обратитесь к менеджеру 8 800 200 08 73 (магазин Autogur73) звонок по России бесплатный.

Источник

Регулировочные шайбы шруса уаз патриот

Задачка не для слабонервных .

Каким образом установить рекомендованные инструкцией размеры при установке шруса в поворотный кулак, а именно от плоскости упорной шайбы до центра шаровой опоры 48,2 мм да еще с указанной на чертеже точностью.

Может кто знает как это сделать на коленке?

Все очень хорошо, чтобы самому себе баки забить.

Зазоры таким образом выбрать можно, и технология существует чуть видоизмененная, но менее трудоемкая, позволяющая в один прием установить величину зазора, а именно вместо латунной фольги вставлять в зазор колечко, изготовленное из тонкой проволоки олова диаметром 1 мм (такая проволока используется для пайки радиоприборов и в любом хозмаге продается). Собравши поворотный кулак следует прокрутить ШРУЗ. Колечко из олова естественно сомнется и его толщина прямо укажет на величину существующего зазора.

Только эта операция не дает права утверждать, что ось изгиба ШРУСа при повороте передних колес будет находится строго на оси вращения поворотного кулака, т.е. цель НЕ БУДЕТ ДОСТИГНУТА.

Источник

Сказочка про ЩРУС

К сожалению, ни в одной из известных редакций Руководства не приводится ни номинальная, ни максимально допустимая величины осевого зазора ШРУСа. Вместо этого, в процессе сборки переднего моста предлагается проведение целой серии высокоточных замеров корпуса и цапфы поворотного кулака (в т.ч., кстати и с опорой на чисто геометрические, т.е. не существующие в натуре, поверхности и точки). При этом ни сам ШРУС, ни его соответствующий габарит никак не упоминаются.
В отсутствие к. л. официальной информации по данному вопросу и, принимая во внимание конструкцию самого ШРУСа, наиболее логично было бы предположить, что его осевой зазор должен быть как можно более малым при отсутствии заметно возрастающего усилия прокручивания.
В «ЗР» (?5, 1999 г., стр.150) под рубрикой «Реанимация» была опубликована статья В. Арбузова о ремонте привода передних колес автомобилей УАЗ, в которой настоятельно рекомендуется, с целью увеличения ресурса ШРУСа, свести к минимуму его продольное перемещение.
В статье рассматривается случай ремонта привода передних колес автомобиля, уже некоторое время побывавшего в эксплуатации. Суть рекомендаций заключается в измерении фактического осевого зазора между опорными поверхностями ШРУСа и его упорными кольцами и последующей замене последних, на детали индивидуального изготовления, увеличенные по толщине на соответствующую величину. В качестве материала для изготовления новых упорных колец предлагается использовать сталь марки Ст45.
Как показывает практика, такой ремонт необходим не только эксплуатируемым, но даже и новым передним мостам. Проведенные мною многочисленные (26) опыты как непосредственно на новых автомобилях, так и на отдельных агрегатах, находившихся в торговой сети, продемонстрировали полное отсутствие в природе «логически кондиционных» передних мостов. Более того, любезно предоставленная мне работниками магазина «КЭМП» попытка (одна, но длительная) селекционной сборки узла «корпус — цапфа — ШРУС» привела к такому же результату: ШРУС имеет осевой люфт от 0.4 до 1.3 мм. (прокладка, толщиной 0.3 мм. между корпусом кулака и цапфой — отсутствует!). Зазор менее 0.4 мм с использованием серийных деталей оказался недостижим. Во всяком случае, в моей серии опытов (может быть, просто не повезло?).

——————————————————————
В той же связи не могу отказать себе в удовольствии немного отступить от основной темы и обратить ваше внимание на одну странность в конструкции привода передних колес. Внимательно посмотрите на ШРУС. Его наружный (короткий) вал имеет одну шлифованную шейку, которая, в собранном узле, вращается в бронзовой втулке, запрессованной в цапфу кулака. Длинный (внутренний) вал имеет две такие же шейки. Дальняя от самого шарнира шейка предназначена для уплотнения полости редуктора моста, по ней работает резиновая манжета, запрессованная в торец шейки шаровой опоры. Назначение же ближней шейки остается неясным, в этом месте в шаровой опоре нет ни манжеты, ни втулки, а только грубо обработанное отверстие.
Получается достаточно странная картина. Длинный вал ШРУСа опирается только на п/о шестерню дифференциала — своим шлицевым окончанием («опирается» — это слишком сильно сказано: общий радиальный зазор в этом соединении относительно оси вращения коробки дифференциала составляет 0.2 мм + не оговоренный радиальный зазор в шлицах !). Далее — половинки ШРУСа центруются между собой «большим» шариком (зазор теоретически отсутствует). Короткий вал имеет опору в 2-х точках: шейкой — на втулку цапфы (с допустимым зазором 0.4 мм.!), и ДВОЙНЫМ шлицевым соединением — на ступицу колеса (оба зазора не оговорены, но их величину представить себе достаточно просто — не менее 0.5 мм!). Т.е. ШРУС просто болтается внутри моста! При наличии же «продольной свободы», условия работы ШРУСа и сопрягаемых с ним деталей описывать просто не имеет смысла — это уже «условия разрушения»!
Почему так — спросите вы? Попробую высказать гипотезу
«В то, уже далекое от нас время гегемонии КПСС и ВПК, точность изготовления деталей было достаточно высока, чтобы без их селекции обеспечить полную соосность ШРУСа и оси шкворней. Шаровая опора в то время имела бронзовую втулку для 2-й опоры внутреннего вала шарнира. ШРУС не имел продольной свободы, радиальные зазоры на его опорах имели вполне разумную величину. (В этой связи интересно было бы узнать, а как был устроен аналогичный узел на ГАЗ-67, -69-63, на ЗИС-151? Может быть у кого-то есть такая информация?).
С течением времени обеспечивать необходимую точность по известным причинам стало невозможно. Для обеспечения хотя бы видимости соосности (при неизменной технологической последовательности) ШРУСу предоставили «свободу», убрав втулку из шаровой опоры и перестав контролировать его осевой зазор. А вторая шейка внутреннего вала осталась, как некий рудимент. Видимо, просто забыли внести изменения в технологическую карту».
——————————————————————

Таким образом, безусловная необходимость хотя бы частичной доработки узла доказана и практика ее проведения в условиях СТО существует. Но возможность посетить ТЦ «ЗР» «Можайский», так же как и возможность заказать или самостоятельно изготовить нестандартные высокопрочные упорные шайбы есть не у каждого владельца УАЗа . Весьма спорным остается и вопрос материала шайб — ведь в подшипнике скольжения одна деталь, как правило — наименее сложная и не дорогая) недаром всегда делается менее твердой, чем другая.

Итак, попробуем «реанимировать» узел привода переднего колеса, что называется — «на коленке», используя штатные упорные кольца, малый штангенциркуль ( с глубиномером) и ножницы из маникюрного набора любимой женщины. Предвижу ваше недоумение и недоверчивые улыбки — сознаюсь, я слукавил: нам еще понадобится обычный набор инструментов — чтобы разобрать и собрать узел и какой-либо тонколистовой металл (кроме алюминия) толщиной 0.3 и 0.1 мм. (я, например, использовал бронзовую и латунную фольгу) и — для красоты — новая бумажная прокладка цапфы поворотного кулака. Ее толщина около 0.3 мм. А еще нам понадобятся два болта М10х20.

Здесь просто необходимо еще раз испытать ваше терпение еще одним отступлением — на этот раз, чисто техническим. В автомобиле для регулировки его узлов применяется достаточно большой количество тонколистовых регулировочных колец и прокладок различной толщины, изготовленных из различных материалов. Обычно, это специальная бумага — для ненагруженных соединений, или стальная фольга — для сколько-нибудь нагруженных узлов.
Однако, стальные прокладки и кольца с успехом могут быть заменены на аналогичные, выполненные самостоятельно из латунной или бронзовой фольги. Поскольку эти детали неподвижны и работаю в условиях нагрузки равномерно распределенной по большой площади, то удельная нагрузка на них невелика и не превышает предела прочности на сжатие даже такого «мягкого» материала, как латунь, не говоря уже о бронзе. Кроме того, эти материалы очень удобны в обработке, да и «достать» их значительно проще, нежели стальную фольгу, которая, к тому же, и жестче.
Следует добавить, что я с успехом применяю латунную и бронзовую фольгу, как для штатной регулировки узлов, так и для нетрадиционных ремонтных операций. Примеры тому — установка латунного кольца соответствующей толщины на торец «просевшей» гильзы цилиндра двигателя и устранение продольного люфта коленчатого вала постановкой аналогичных колец под его упорные кольца.

Итак, снимаем колесо, его ступицу, отворачиваем 6 болтов крепления тормозного щита и цапфы к корпусу поворотного кулака, снимаем (и кладем на рессору) тормозной щит, снимаем цапфу и удаляем остатки старой прокладки. Вынимаем ШРУС и чисто протираем ветошью его опорные поверхности, соприкасающиеся с упорными шайбами.

1. Извлекаем изношенные упорные шайбы. Из цапфы — маленьким зубилом, из шаровой опоры — к. л. достаточно мощным «крючком», например, лапкой от съемника. Если опора снята с моста, то кольцо легко выбивается с обратной стороны длинным бородком.
2. Очищаем освободившиеся гнезда и аккуратно запрессовываем в них новые кольца, пользуясь при этом медным или алюминиевым стержнем. Ставим на место ШРУС и двумя болтами М10х20 приворачивает цапфу к корпусу кулака. Бумажную прокладку, во избежание ее повреждения, не устанавливаем.
3. Глубиномером штангенциркуля измеряем фактический осевой зазор ШРУСа — по перемещению торца его наружного вала относительно торца цапфы.
4. К полученному значению прибавляем толщину бумажной прокладки, сумму делим пополам. Полученная величина — это толщина дистанционного набора под каждую из опорных шайб.
5. Далее следует вырезать из фольги нужное количество шайб необходимой общей толщины. Размер шайб: 49 х 37 мм. Разметку удобно выполнять винтовым чертежным циркулем, вырезать — маникюрными ножницами с загнутыми концами. После того, как шайбы вырезаны, их следует немного «прогладить» для исправления формы.
6. Снимаем цапфу, надеваем на вал ШРУСа все шайбы и ставим цапфу на место — уже с бумажной прокладкой. Проверяем осевой зазор шарнира, который практически не должен ощущаться, а сам шарнир имел бы при этом возможность «проворота от руки». Может случиться, что толщину пакета потребуется немного изменить, тогда проверку повторяем.
7. Снимаем цапфу, вынимаем ШРУС, снова извлекаем упорные кольца. Делим пакет дистанционных колец пополам и каждую половину помещаем в соответствующее гнездо. Впрессовываем упорные кольца на место и фиксируем их кернением. Смазываем ШРУС и ставим его на место. Собираем весь узел.

Для нового моста.

То же, за исключением удаления изношенных втулок.

Источник