Ремонт заднего моста уаз военный мост

Редуктор УАЗ 469. устройство, ремонт и фото

Навигация по статье

Схема подключения

Вал 11 вращается в роликовом подшипнике, который установлен в крышке картера колесного редуктор УАЗ 469, и в бронзовой втулке внутри цапфы 18. На конце вала 11 расположен механизм разъединения передних колес машины. Устройство состоит из подвижных тяг 14 и 15, которые расположены на шлицах вала и болтов 17 и 16 с пружиной и шариком.

Эти подвижные муфты соединены своими наружными шлицами с внутренними шлицами приводных фланцев 13 и 14, которые крепятся болтами к ступицам колес. Для уменьшения износа металлических поверхностей деталей переднего моста автомобиля УАЗ 469 и экономии топлива при движении по дорогам с твердым покрытием рекомендуется отсоединять ступицы передних колес одновременно с отсоединением переднего ведущего моста.

Для выполнения этого разъединения снимите защитные колпачки 16 и 18. Затем выкрутите винты 16 и 17 из отверстия вала 11. Установите муфту в такое положение, чтобы канавка сигнального кольца «а» на ее плоскости находилась в одной плоскости с торцом фланца. Когда муфта будет установлена в требуемое положение, закрутите защитные колпачки.

Колеса должны быть зафиксированы путем завинчивания болтов 16 и 17. Болты должны быть крепко затянуты. Отключение и включение должно производиться одновременно на двух колесах передней ведущей оси. НЕ включайте переднюю ось с отключенными колесами!

Отличия военных мостов от гражданских

Военные и гражданские мосты отличаются тем, что первые имеют не только главную передачу, но и конечные передачи колес. Устройство раздаточной коробоки у таких автомобилей идентичныо. Трансмиссия автомобиля УАЗ 469 увеличивает силу крутящего момента, получаемого каждым колесом, поэтому автомобиль с военным мостом имеет гораздо лучшие внедорожные и дорожные характеристики.

Существенным преимуществом этой системы является то, что ось военного автомобиля с боковыми редукторами на 4 см выше, чем у гражданского автомобиля. В результате клиренс автомобиля значительно улучшается при преодолении препятствий на дороге. В то же время, военные мосты производятся с общим передаточным числом, которое намного выше, чем во всех других конструкциях. Это приводит к значительному увеличению крутящего момента. Автомобиль с такими характеристиками немного уступает своим аналогам по скоростным характеристикам.

Двигатель, постоянно работающий на высокой частоте вращения коленчатого вала, изнашивает свой ресурс гораздо быстрее. Передаточное число старых мостов гражданского типа составляет 4,625 или 5,125. Это зависит от числа зубьев звездочки главной передачи.

Для мостов Military передаточное число составляет 5,38. Передаточное число главной передачи составляет 2,77, а передаточное число конечной передачи — 1,94. Для мостов Spicer передаточное число составляет 4,111. Это для карбюраторных машин. Передаточное число для дизельных машин составляет 4,625.

На гражданских мостах УАЗ 469 на каждой оси установлен дифференциал с принудительной или автоматической блокировкой. Блокировочный привод используется по-разному:

• пневматический;
• Электричество;
• механический.

При установке пневматического привода автомобиль дооснащается пневматической системой простейшей конструкции. Помимо блокировки на УАЗ 469 на гражданских осях, он может решать множество сопутствующих задач.

Разные мосты в УАЗ 469 отличаются шириной колеи. Гражданские, военные оси когда-то выпускались шириной 1443-1445 мм. Сейчас на заводе практикуется производство блоков шириной до 1600 мм. В основном это современная конструкция Spicer. Осевая масса УАЗ 469 колхозного 120 кг, военного 140 кг.

Устройство военного моста (фото)

Пыльник кулака рулевого моста УАЗ

Фотография открытой боковой коробки передач моста военного УАЗа

Изображение демонтированной бортовой коробки передач автомобиля УАЗ

Военный мост УАЗ гриб

Ремон Редуктор УАЗ 469

Сборка насоса пожарной машины ИЖ-Техно на военной оси

Демонтаж подшипника дифференциала военного моста УАЗа

Видео замена и регулировка главной пары на военном мосту УАЗ

Устройство заднего моста УАЗ 469

Конструкция этого устройства

Советский внедорожник УАЗ 469, выпускаемый Ульяновским автомобильным заводом, по-своему уникален. Схема заднего моста автомобиля показана на рис. 1. Конструкция включает следующие основные узлы и агрегаты:

• 1 — защитная вкладка;
• 2 — роликовый подшипник дифференциала;
• 3, 8 — самокорректирующиеся колодки;
• 4 — задний конец кронштейна шестерни;
• 5 — корректирующее кольцо;
• 6 — рукоятка маслораздаточной колонки;
• 7 — гайка;
• 9 — передняя стойка заднего моста;
• 10 — кронштейн подшипника головки;
• 11 — упорная шайба полуоси гидравлической звездочки;
• 12 — зубчатый элемент.

Особенности демонтажа узла

При снятии заднего моста открутите заднюю гайку, снимите шайбу, контрфланец, крышку узла вала передней шестерни и выжмите узел вала шестерни с подшипниками из заднего масляного радиатора.

Эта схема идеально подходит для снятия шестерни дифференциала. Следующий шаг — открутить шлицы соединения между шестерней планетарной передачи и сателлитной коробкой, сбросить его. Две части коробки разделите, вытащите шестерни, штоки планетарных колес, опорные гайки. При оценке разборки обратите внимание на целостность зубьев шестерен. Если они повреждены, замените их. Для демонтажа роликов, наружных и внутренних колец требуются специальные инструменты. Внимательно изучите и поймите последовательность разборки, чтобы при сборке точно выполнить все действия в обратном порядке.

При осмотре маслосъемного кольца проверьте наличие неровностей на поверхности. Если да, отшлифуйте до толщины 5 мм. То же самое относится и к фланцу карданного шарнира. Измельчите до высоты 53 мм. Промойте поверхности корпуса. Продуйте масляные втулки. Замените детали приводной конструкции, полувалы в случае заусенцев или сильного износа.

Редуктор УАЗ 469.Регулировка

Перед регулировкой подготовьте все необходимое: втулки в шарнире (если шарнир изношен), упорные втулки 4 штуки и сальники. Главной предпосылкой для регулировки является то, что обе половины шарнира не провисают, как при прямолинейном движении, так и при вращении! Процедура выполняется следующим образом:

1. Возьмите шарикоподшипник и запрессуйте в него втулку так, чтобы половина шарнира не болталась в шарикоподшипнике.
2. Сверху находится упорная шайба, обязательно установите новую, даже если старая выглядит в хорошем состоянии.
3. Возьмите металлический вал (его можно сделать, например, из вентиля) с конусами с обеих сторон и вставьте шайбу такого же диаметра, как центральный шар, т.е. 27 мм. Приложите один край к центру шкворня. В идеале другой конец также должен быть выровнен со шкворнем. Если нет, установите шайбы в том же месте, что и шкворень, а лучше под ним.
   Регулировка
4. Корпус кулака должен быть установлен поверх шарикоподшипника, а центр большого отверстия в кулаке должен быть совмещен с центром подшипника. Если он отклоняется хотя бы на 3 мм, вы не сможете установить шаровой шарнир, поскольку втулка уже находится там. Для центрирования подложите определенное количество прокладок под левый или правый штифт кулака, в зависимости от того, с какой стороны и на сколько мм вы хотите сместить центральную ось.
5. Шейки должны быть затянуты так, чтобы шаровой шарнир можно было вращать вперед-назад рукой. Если посадочное место цапфы треснуло и цапфа вращается вместе с шаровым шарниром, отшлифуйте несколько миллиметров на цапфе и пропустите ее через втулку. Не допускается скручивание или ослабление, так как это приводит к преждевременному износу цапфы и гнезда.
6. В самом шарнире (как переднем, так и заднем) лучше заменить втулку. При необходимости отрегулируйте размер с помощью развертки. Важно помнить, что для каждой половины костяшки это нужно делать по-разному. Не должно быть слабины, но если одна половина соединения затягивается слишком туго, лучше удалить разверткой больше.
7. Очень важно, чтобы втулки располагались в местах, показанных на рисунке. Если поставить втулку только с одной стороны, то при повороте колеса большая часть нагрузки будет приходиться на нее, в результате — быстрый износ, появление люфта, а там и шарик под замену.
   Установите бронзовые втулки в этих точках

При сборке редуктор УАЗ 469 после ремонта необходимо смазать все нигрольные болты, чтобы в следующий раз их было легче открутить. Все монтажные поверхности (стык между шарниром и корпусом поворотного кулака) должны быть очищены от грязи. Не рекомендуется смазывать коленчатый вал солидолом, так как он густой. При нагревании под действием центробежной силы весь солидол рассеивается на стенках шарикоподшипника, поэтому необходимо смазать шарики в шарнире. Для этого рекомендуется разбавить солидол наполовину с нигеллой.

После окончательной сборки и ремонта необходимо выполнить еще одну важную регулировку. Речь идет о регулировочном поворотном болте. Это винт, ограничивающий максимальный угол поворота колеса. Важно не затягивать болт до конца, иначе колесо заклинит. Затяните почти до конца, а затем попробуйте повернуть колесо (точнее, вал, на котором оно будет стоять). Поворачивайте болт в обратном направлении до тех пор, пока колесо не перестанет заедать. Угол поворота при этом не должен быть меньше заводского. Теперь вы можете самостоятельно починить передний мост в 469 УАЗ!

Источник

Задний мост автомобилей УАЗ (Тимкен)

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание заднего моста заключается в поддержании уровня масла в картере и своевременной его замене, проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении осевых зазоров в шестернях главной передачи. Периодически прочищайте предохранительный клапан, подтягивайте все крепежные детали.

Если масло в картере сильно загрязнено или в нем замечены металлические частицы, то перед заливкой свежего масла промойте картер керосином. Для промывки залейте в картер 1–1,5 л керосина; поднимите колеса, пустите двигатель и дайте ему проработать 1,0–1,5 минуты, после чего слейте керосин и залейте свежее масло.

Рис. 3.79. Задний мост:
1 – предохранительный клапан; 2 – подшипник дифференциала; 3,8 – регулировочные прокладки; 4 – задний подшипник ведущей шестерни; 5* – регулировочное кольцо; 6 – маслоотгонное кольцо; 7 – гайка; 9 – ведущая шестерня; 10 – передний подшипник ведущей шестерни; 11 – упорная шайба полуосевой шестерни; 12 – ведомая шестерня. (* С 1991 г. не устанавливается)

Осевой зазор ведущей шестерни ставной передачи не допускается.
Зазор проверяйте покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала. При появлении в процессе эксплуатации автомобиля осевого зазора ведущей шестерни более 0,05 мм подтяните гайку 7 (рис. 3.79). Момент затяжки – 167–206 Н·м (17–21 кгс·м). Если зазор не устранится, произведите регулировку, как указано в главе «Сборка и регулировка узлов заднего моста».

Осевой зазор ведомой шестерни главной передачи не допускается. Проверку его производите перемещением шестерни через маслоналивное отверстие. Для устранения зазора добавьте одинаковые по толщине комплекты прокладок между торцами дифференциала и подшипников.

Не добавляйте комплекты прокладок разной толщины и не устанавливайте их по одну сторону от ведомой шестерни, т.к. это приведет к нарушению зацепления приработавшихся шестерен и быстрой их поломке.

Ремонт

Разборка заднего моста

Разборку моста производите в следующем порядке:

Рис. 3.80. Установка моста на стенде

1. Установите мост на стенд (рис. 3.80), отверните пробки маслоналивного и маслосливного отверстий и слейте масло.

2. Отверните болты крепления полуосей и с их же помощью снимите полуоси.

3. Отверните гайки и болты крепления крышки и картера, осторожно разъедините мост на две части. Снимите прокладку.

4. Выньте из картера дифференциал с ведомой шестерней в сборе.

5. Снимите ведущую шестерню главной передачи. Не разбирая моста, снять ведущую шестерню нельзя, так как при выпрессовке шестерни с подшипниками в сборе из картера моста задний подшипник (с цилиндрическими роликами) упрется в ведомую шестерню.

Рис. 3.81. Выпpессовка ведущей шестеpни

Для снятия ведущей шестерни расшплинтуйте и отверните гайку на хвостовике, снимите шайбу и фланец, отверните болты и снимите крышку переднего подшипника ведущей шестерни. Снимите маслоотгонное кольцо, выпрессуйте приспособлением ведущую шестерню (рис. 3.81) с подшипниками в сборе из картера.

6. Разберите дифференциал в следующем порядке:
– отверните болты крепления ведомой шестерни к коробке сателлитов; снимите ведомую шестерню;
– отверните болты крепления половин коробки сателлитов;
– отсоедините правую половину коробки сателлитов от левой и извлеките шестерни дифференциала, оси сателлитов и опорные шайбы.

Оценка технического состояния деталей

После разборки моста детали тщательно промойте в керосине и осмотрите.
Шестерни с задирами и выкрашиванием на зубьях замените.

Рис. 3.82. Выпpессовка наpужного кольца подшипника диффеpенциала

Рис. 3.83. Снятие внут-pеннего кольца подшипника диффеpенциала

Рис. 3.84. Снятие заднего подшипника с ведущей шестеpни

Рис. 3.85. Снятие переднего подшипника с ведущей шестеpни

Подшипники, имеющие износ, замените. Если подшипники и сопряженные с ними детали не требуют замены, то выпрессовку колец подшипников не производите. Выпрессовку наружных колец подшипников (рис. 3.82) дифференциала из картера и крышки и снятие внутренних колец (рис. 3.83) этих подшипников производите приспособлениями. Снятие заднего и переднего подшипников ведущей шестерни показано на рис. 3.84 и 3.85. Торец шейки, на которую напрессован задний подшипник, раскернен, следовательно, выпрессовку его производите только для замены. При разборке моста внутренние и наружные кольца подшипников дифференциала и ведущей шестерни не разукомплектовывайте, а при сборке подшипники, не подлежащие замене, устанавливайте на прежние места.

Маслоотгонное кольцо должно иметь гладкие торцы. При необходимости прошлифуйте его до толщины не менее 5 мм.

Фланец кардана. Торец фланца, сопряженный с маслоотгонным кольцом, должен быть гладким. При необходимости шлифуйте его до размера по высоте не менее 53 мм.

Картер моста. Удалите все неровности и заусенцы с посадочных и смежных поверхностей картера. Прочистите масляные каналы.

Дифференциалы и полуоси. Упорные шайбы, оси сателлитов, сателлиты, шестерни полуосей и коробки сателлитов с задирами и сильным износом замените. Сателлиты и полуосевые шестерни заменяйте комплектно. Замените упорную шайбу полуосевой шестерни, если ее толщина меньше 1,2 мм. При износе торцов коробки сателлитов допускается установка шайб, увеличенных по толщине на 0,1 мм или на 0,2 мм.

При ремонте заднего и переднего мостов пользуйтесь данными табл. 3.7 и 3.8.

Сборка и регулировка узлов заднего моста

Сборку дифференциала производите в следующем порядке:
1. Перед сборкой дифференциала смажьте шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов трансмиссионным маслом.
2. Установите упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.
3. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в левую коробку сателлитов.
4.Установите сателлиты на оси разъемной крестовины.

Рис. 3.86. Выпpессовка наpужного кольца подшипника диффеpенциала

5. Установите разъемную крестовину ( рис. 3.86 ) с сателлитами в левую коробку сателлитов.

Рис. 3.87. Установка коpобок сателлитов по меткам

6. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в правую коробку сателлитов. Придерживая шестерню полуоси, установите правую чашку сателлитов на левую так, чтобы метки ( рис. 3.87 ) (порядковые номера) обеих чашек были совмещены.
7. Соедините половины болтами и затяните их. Момент затяжки 32–40 Н·м (3,2–4,0 кгс).
8. Установите ведомую шестерню главной передачи на коробку сателлитов, совместив отверстия под болты. Установите болты и затяните их. Момент затяжки 98–137 Н·м (10–14 кгс·м). У собранного дифференциала шестерни полуосей должны проворачиваться с помощью шлицевой оправки от усилия не более 59 Н (6 кгс), приложенного на радиусе 80 мм.;

Регулировку подшипников дифференциала производите (в случае их замены) в следующем порядке:

Рис. 3.88. Пpедваpительная нап-pессовка внут-pенних колец под-шипников диффе-pенциала

1. Напрессуйте внутренние кольца подшипников ( рис. 3.88 ) дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор 3,5–4,0 мм.

Рис. 3.89. Пpикатка pоликов подшипников диффеpенциала

2. Установите дифференциал в сборе в картер, затем прокладку и крышку картера и, проворачивая крышку за кожух, прикатайте подшипники так, чтобы ролики заняли правильное положение ( рис. 3.89 ). Затем болтами и гайками равномерно соедините крышку с картером.

Рис. 3.90. Замеpы зазоpов пpи pегулиpовке подшипников диффеpенциала

Рис. 3.91. Зазоpы А и А1 между тоpцами внутpенних колец подшипников и коpобки сателлитов

3. Вновь отверните болты, осторожно снимите крышку, выньте из картера дифференциал и щупом замерьте зазоры А и А1 ( рис. 3.90 и 3.91 ) между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов.
4. Подберите пакет прокладок толщиной, рассчитанной по формуле:
s = А + А1 + 0,1, где: s – толщина пакета прокладок, мм; А и А1 – зазоры между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов, мм; 0,1 – постоянная величина (для обеспечения предварительного натяга), мм.
5. Снимите внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделите подобранный пакет прокладок примерно пополам. Установите прокладки на шейки коробки сателлитов и напрессуйте внутренние кольца подшипников до упора.

Сборку и регулировку подшипников ведущей шестерни производите в следующем порядке:

Рис. 3.92. Кеpнение тоpца хвостовика после напpессовки подшипника: А – место кеpнения

Рис. 3.93. Установка pаспоpной втулки и pегулиpовочных пpокладок пеpеднего подшипника ведущей шестеpни

1. Напрессуйте подшипники на ведущую шестерню. После напрессовки заднего опорного подшипника с цилиндрическими роликами раскерните торец хвостовика, на который он напрессован ( рис. 3.92 ). Распорную втулку ( рис. 3.93 ) и регулировочные прокладки переднего подшипника (двухрядного конического) ведущей шестерни располагайте между внутренними кольцами.
2. Установите регулировочное кольцо 5 (см. рис. 3.79 ) ведущей шестерни 9 (с 1991 г. не устанавливается).

Рис. 3.94. Пpовеpка затяжки подшипников ведущей шестеpни

3. Запрессуйте ведущую шестерню в сборе с подшипниками в картер до упора и отрегулируйте предварительный натяг переднего подшипника, изменяя толщину пакета прокладок 8 и затяжкой гайки 7 до отказа. При этом маслоотгонное кольцо 6 и фланец должны быть установлены на вал шестерни, а крышка переднего подшипника должна быть снята, чтобы трение манжеты о фланец не влияло на показания замеров. Для уменьшения натяга добавьте прокладки, для увеличения – уберите. При правильной регулировке осевой зазор должен отсутствовать, а пружинный динамометр должен показывать усилие 15–30 Н (1,5–3 кгс) для приработанных подшипников и 20–35 Н (2,0–3,5 кгс) для новых подшипников при проворачивании шестерни за отверстие во фланце ( рис. 3.94 ).
4. После окончания регулировки, сняв фланец, установите прокладки и крышку переднего подшипника ведущей шестерни. Закрепите крышку болтами. Поставьте фланец, затяните гайку 7 (см. рис. 3.79 ) и зашплинтуйте. Момент затяжки 167–206 Н·м (17–21 кгс·м).

Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи производите после регулировки подшипников ведущей шестерни и дифференциала в следующем порядке:
1. Установите в картер дифференциал с отрегулированными подшипниками в сборе. Установите прокладку на плоскость разъема картера с крышкой. Установите крышку картера и закрепите болтами.

Рис. 3.95. Пpовеpка бокового зазоpа в зацеплении шестеpен главной пеpедачи

2. Замерьте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен, который должен быть 0,2–0,6 мм. Замер производите на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм ( рис. 3.95 ). Боковой зазор регулируйте перестановкой прокладок 3 (см. рис. 3.79 ) с одной стороны коробки дифференциала на другую. Если снимаете прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавляете, зазор уменьшается. Прокладки переставляйте, не изменяя их количества, так как это нарушит натяг подшипников дифференциала.

Рис. 3.96. Пятно контакта шестеpен главной пеpедачи: I – стоpона пеpеднего хода; II – сто-pона заднего хода; 1 – пpавильный контакт в зацеплении шестеpен пpи пpовеpке под небольшой нагpузкой; 2 – контакт на веpшине зуба (для испpавления следует ведущую шестеpню подвинуть к ведомой); 3 – контакт на коpне зуба (для испpавления следует ведущую шестеpню отодвинуть от ведомой); 4 – контакт на узком конце зуба (для испpавления следует отодвинуть ведомую шестеpню от ведущей); 5 – контакт на широком конце зуба (для исправления следует подвинуть ведомую шестерню к ведущей)

Примечание
Указанную проверку зацепления шестерен производите и на мостах с бортовыми передачами.

Сборка заднего моста

Сборку заднего моста производите после регулировки зацепления шестерен в следующем порядке:

Рис. 3.97. Замеp зазоpа между кpышкой подшипника и каpтеpом для подбоpа пpокладок

1. Установите пакет прокладок между торцом крышки переднего подшипника ведущей шестерни и картером. Толщина пакета должна быть в 1,3 раза больше зазора ( рис. 3.97 ) между торцами крышки и картера. При необходимости толщину пакета увеличьте в 1,4 раза.
2. Установите крышку переднего подшипника ведущей шестерни с манжетой в сборе и закрепите болтами.
3. Установите фланец и шайбу. Затяните гайку 7 (см. рис. 3.79 ) до отказа так, чтобы прорези в ней совпали с отверстиями в хвостовике шестерни и зашплинтуйте. Момент затяжки 167– 206 Н·м (17–21 кгс·м). Не отворачивайте гайку для совпадения паза и отверстия под шплинт.
4. Установите дифференциал с ведомой шестерней и подшипниками в сборе в картер моста.
5. Установите прокладку между картером и крышкой.
6. Установите крышку картера так, чтобы обе подушки рессор находились в верхней части моста. Соедините крышку и картер с помощью болтов и гаек.
7. Проворачивая ведущую шестерню, проверьте отсутствие заедания или задеваний в собранном мосту. После сборки моста проверьте его нагревание во время движения автомобиля. Если картер сильно нагревается (свыше 90 °С), проверьте правильность регулировки подшипников.

Источник