Renault duster ремонт турбины

Разборка ABW.BY. Вот так прикончили турбину на «проходном» дизеле 1.5 dCi

Существует множество причин, из-за которых двигатель не развивает мощность, или, как в таких случаях говорят, перестает тянуть. В «проходных» дизелях 1.5 dCi, сделавших в Беларуси популярными многие модели Renault и Nissan, которые оснащаются этими моторами, источником проблемы нередко становится турбокомпрессор.

Именно его неисправность заставила владельца автомобиля с дизелем 1.5 dCi обратиться в компанию «Турбохэлп», со специалистами которой Алексеем и Александром нам предстоит разобраться, почему главный агрегат системы турбонаддува вышел из строя.

Объект обследования — турбокомпрессор марки ККК, которая принадлежит многопрофильному концерну BorgWarner.

Снят агрегат с двигателя К9К мощностью 78 кВт. Выпущен турбокомпрессор в том же 2007 году, что и автомобиль, на моторе которого он работал.

«По тому, что от руки шток механизма изменения геометрии в направляющем аппарате турбины не двигается, сразу можно понять, что механизм заклинил, — указывает Алексей. — Это и есть причина, из-за которой мотор не тянет, но чтобы выяснить, почему произошло заклинивание, турбину надо разобрать.

Теоретически, конечно, возможно, что заклинил клапан привода механизма, но с этим на практике при ремонте турбин от 1.5 dCi мы сталкиваемся в исключительных, можно сказать, случаях. Более вероятно, что после 10 с лишним лет эксплуатации разорвалась мембрана клапана.

Клапан вакуумный. После разрыва мембраны обе камеры клапана начинают сообщаться друг с другом. В вакуумной камере после этого вакуум, естественно, не создается. Из-за этого перестает двигаться шток клапана, останавливаются и прекращают самоочищаться от нагара лопатки направляющего аппарата. В результате они обрастают коксом, а это объясняет, почему теперь мы не можем сдвинуть шток с места».

«Правда, гораздо чаще бывает, что к клапану претензий нет, а проблему создает та часть, которой клапан управляет. По какой-то причине она настолько забилась нагаром, что не дает исправному клапану работать. Впрочем, в любом случае турбину требуется разбирать, проверять, как работает клапан, а дальше смотреть, что делается в направляющем аппарате, потому что, скорее всего, ничего хорошего там не будет», — продолжает Алексей.

«И еще вот на какой момент необходимо обратить внимание до того, как начнем разбирать турбину, — есть продольный люфт ротора, — подключается к разговору Александр. — Насколько я могу ощутить, двигая ротор пальцами вперед-назад, ходит он примерно на 2-3 миллиметра. А ощутимого люфта не должно быть вовсе. Вернее, по допускам производителя он есть, но равен нескольким десятым долям миллиметра. На ощупь его почувствовать практически невозможно. А здесь не то что на ощупь, но и даже хорошо слышно, как ротор, когда я двигаю его пальцами, стучит в стенки корпуса картриджа».

Клапан можно проверить двумя способами. Во-первых, шток клапана надо утопить в корпус, после чего пальцем перекрыть отверстие на выходе из вакуумной камеры клапана. В статье «Знак беды: на что смотреть при покупке подержанного турбокомпрессора и стоит ли покупать восстановленную турбину» мы на видео показывали, как это делается.

Напомним: если мембрана негерметична, шток под действием пружины вернется в исходное положение. Назовем этот способ проверки «дедовским» — он доступен любому владельцу автомобиля.

Для «научной» проверки понадобится вакуумметр. С его помощью из вакуумной камеры клапана откачивается воздух, после чего по тому, будет ли втягиваться внутрь корпуса шток и как поведет себя стрелка манометра, можно судить о состоянии мембраны. В нашем случае, как и предупреждал Алексей, проверка показала, что клапан вполне работоспособен.

Это означало, что разгадку неисправности турбины следует искать в самом механизме изменения геометрии, которым клапан управляет. Для этого необходимо отсоединить турбинную часть от картриджа. Нагара со стороны привода механизма изменения геометрии хоть отбавляй.

По всей видимости, не меньше его и со стороны лопаток направляющего аппарата. Поскольку нагар препятствовал поворачиванию лопаток, давление наддува не соответствовало необходимому, из-за чего двигатель не тянул как должно.

Однако откуда взялось столько нагара? Если не ответить на этот вопрос, после восстановления работоспособности турбокомпрессора и его установки на двигатель можно ожидать скорого повторения ситуации с заклиниванием механизма изменения геометрии и последующей потери тяги двигателем.

Судя по замасленному виду крыльчатки турбины, без участия моторного масла в образовании нагара дело не обошлось.

В то же время характер нагара на стенках турбинной части указывает на наличие в нем сажи, являющейся продуктом неполного сгорания топлива. В какую сторону копать?

Масло в турбинную часть может попадать как из двигателя вследствие износа поршневых колец, клапанов и их направляющих, так и из картриджа самого турбокомпрессора при выходе из строя уплотнений ротора.

Самое время вспомнить о продольном люфте ротора, который был обнаружен до того, как турбину разобрали. Появиться люфт мог из-за проблем с уплотнениями, а то, что они есть, помимо замасленной крыльчатки турбины подсказывает наличие масла на стенке картриджа со стороны колеса компрессора.

В качестве наглядного пособия специалисты предложили воспользоваться разрезом подобного по конструкции картриджа, который имелся в «Турбохэлп».

Обратим внимание на то, как должен выглядеть уплотнительный узел компрессора, когда продольного люфта нет. Кольцо сидит в канавке плотно, практически без зазора.

Извлекаем наш ротор и находим, что зазор между уплотнительным кольцом и поверхностью канавки значительно больше, чем в наглядном пособии, — отсюда продольный люфт.

Подобным образом уплотнения разбиваются, когда сажей забились катализатор и сажевый фильтр.

«Из-за того что забитые катализатор и сажевый фильтр мешают отработавшим газам свободно выходить из турбины в выхлопную систему, газы давят на колесо турбины, — говорит Александр. — Со временем этим давлением и разбивается уплотнительное колечко, в результате чего появляется продольный люфт ротора».

«Практически всегда мы находим большой продольный люфт на турбинах, снятых с автомобилей, где владельцы еще ничего не делали с катализатором или сажевым фильтром, — подтверждает Алексей. — Часто то, как газы давили на крыльчатку из-за сопротивления выходу из турбины в выхлопную систему, можно увидеть на обратной стороне турбинного колеса.

Кроме того, под давлением выхлопных газов на колесо турбины ротор смещается в сторону компрессорной части. Когда продольный люфт становится слишком большим, колесо компрессора начинает лопатками задевать за корпус компрессора. Что в нашем случае так и было, видно по оставленному на корпусе следу.

И разумеется, касания корпуса не прошли бесследно для колеса. В нижней части лопастей заметны риски, то есть лопасти терлись о корпус компрессора и потихоньку стесывались.

Катализатор и сажевый фильтр в рассматриваемом автомобиле, как мы выяснили у его владельца, не удалялись. Но что могло привести к их забиванию сажей, сказать сложнее. Много сажи появляется при неисправностях в системе питания. Если есть проблемы в системе охлаждения, из-за которых двигатель слишком долго прогревается и работает в неоптимальном тепловом режиме, топливо опять-таки будет сгорать неправильно и давать много сажи.

Наконец, на образовании сажи сказываются условия эксплуатации и манера езды. Возможно, водитель много ездит по городу на низких оборотах, торопится переключаться на высшие передачи, чтобы экономить топливо при езде в » натяг». Возможно, не создаются условия для прожига сажевого фильтра…

Нюансов хватает. И разобраться с ними нужно, иначе ремонт турбины поможет очень ненадолго».

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим компанию «Турбохэлп» за консультации и помощь в организации фотосъемки

Источник

Renault duster ремонт турбины

__________________
С хорошим мотором и ворота полетят.

Энцо Феррари, Аэродинамика — это для тех, кто не умеет строить мощные моторы.

Не полетит эта ракета на гнилых двигателях. В.П.Глушко про Н1
Сделать сложно-просто,сделать просто -очень сложно Дегтярев и Токарев.
Автомобиль может иметь любой двигатель, с условием, что он ДИЗЕЛЬНЫЙ!

Подробнее

Онлайн:

Был(а): 28 авг 2021 22:15

Имя: Владимир

Адрес: МО Раменский район

Автомобиль: Рено Дастер 2.0 л АКПП 2016 продан сейчас KIA Sportage 4

Если давление наддува достигает максимума, то точно не фильтр.

———- Добавлено в 12:37 ———- Предыдущее написано было в 12:34 ———-

Подробнее

Пользователь сказал cпасибо:

Онлайн:

Был(а): 27 окт 2021 00:20

Имя: Виктор

Адрес: г.Ростов на Дону

Автомобиль: daster 1.5cdi 4×4 2013+чип RSW EGRoff+20%мощи,MCL300 4×4 1993Была до 2016

Управление выкуумом без изменяемой геометрии,только проверил обтюратор работает нормально,проверил ход передвигая тягу,затем запустил двигатель ,проверил смещение,затем подсоединил трубочку на то же смещение легко двигается вакуумом который создает рот те вакуума с насоса хватает с головой.
На хх показывае 101,при резком однократном газовании подскакивает до 240 потом если газовать 150-180.Вообщем поеду щас на дачу косить траву гляну как на трассе.

———- Добавлено в 14:22 ———- Предыдущее написано было в 13:58 ———-

Самое интересное вот что наблюдал,после того как снял теплообменние и закрыл торец корпуса ЕГР ал пластиной 1-1.5 мм(тонковатая) но прикину по идее ЕГР в закрытом положении,подумал что ничего страшного+посадил пластину на герметик и закрути винтами.Пока ездил по городу неделю все норм,поехал в Новоросс,заметил что при разгоне что то сечет,как будто глушак,сразу решил что это пробка на вып коллекторе герметичность потеряла(тот штуцер куда гофра егр устанавливается) вообщем забил ,и что самое интересное ошибка даже в горах не выскакивала хотя было слышно как запаздывает немного наддув,ошибка вылетала на трассе причем я уже сразу мого определить что тупняк и щас должна быть.Отановился дал остыть сбросил и опять все нормально.Домой приехал начал смотреть увидел в районе клапана егр где пластина немного масла ,присмотрелся воздух сек именно из воздушного тракта те наддув так было громко слышно утечку,причем получается что посадочное место егр не герметично и немного пропускает не смотря на то что сам клапан закрыт.Вообщем вытащил клапан,подобрал трубку помойму 42мм вошла плотно+на герметик те полностью на 1000% перекрыл отвод от ЕГР.И вроде как после этого на трассе начал ловить регулярно,начал грешить на патрубки так как в прошлом году так же регулярно ловил на трассе Ростов -Волгоград ,затем после подмотки изоленты как бабка отшептала (разъем на дросселе).Уже поменял патрубки писал на форуме те утечки нет точно,поменял модулятор.Короче тупиковая ситуация,если бы пробег был более 100 тык то поменял бы турбу но мне кажется что не она 100%.Но не дай бог ее менять мне кажется лучше авто выбросить-хрен полезешь куда,проще мотор наверное достать ,заменить и назад поставить-печально как то все сделано,благо у меня щас еще места дуром так как снят теплообменник и чугунка ЕГР.

__________________
С хорошим мотором и ворота полетят.

Энцо Феррари, Аэродинамика — это для тех, кто не умеет строить мощные моторы.

Источник