Renault duster tce 150 4×4 cvt x tronic

Renault Duster с вариатором: что он себе (и тебе) позволяет?

Раскрашиваем последнее белое пятно на карте кроссовера-внедорожника нового поколения.

Сказал А, говори Б. Но российский офис Renault словно осекся на полуслове, когда устроил эпичный выезд на новых «Дастерах» в Дагестан. И вроде бы все в той экспедиции сложилось удачно – машина откровенно порадовала, помогла увидеть кучу интересного (чего стоит хотя бы уникальный экраноплан «Лунь»). Вот только за кадром осталась самая спорная с точки зрения типичного дастеровода силовая установка: бензиновый турбомотор в комбинации с вариатором.

Побоялись показать? На самом деле интрига нулевая. Да, машина второго поколения добиралась до нашей страны примерно вечность. Зато едва неповоротливый производственный маховик, наконец, раскрутился, реношники принялись активно насыщать дилеров наиболее ходовыми вариантами, расширяя ассортимент постепенно. Поэтому товарные автомобили со связкой TCe 150 + CVT X-Tronic чуть задержались и стали сходить с конвейера столичного завода несколько позже.

А чтобы окончательно снять вопросы насчет пригодности продвинутых технологий Альянса к российским невзгодам, марка нашла в Тульской области «карманный Дагестан» в виде живописных Романцевских гор (они же Кондуки) и отправила «Дастеры» на второй круг ада. Иначе не скажешь, потому как рельеф в тех краях непростой, грязи тоже хватает, а по пути из Москвы и назад домой неизбежны плотный трафик плюс трехзначные скорости на магистрали.

Вдобавок Renault не пыталась сгладить острые углы: вот машина, в навигацию забиты рекомендуемые точки маршрута – наслаждайтесь свободой! В переводе с языка испытателей, обзорщиков и прочих тестировщиков на человеческий это звучало примерно как «постарайтесь добраться до финиша хотя бы своим ходом, без эвакуатора». Смело!

Что за «железо»?

1,3-литровый бензиновый турбомотор (заводской код – H5H) совместной с Daimler разработки уже потихоньку прогрыз глухую стену стереотипов, заслужив в России определенную положительную репутацию. Немало таких 150-сильных движков стоит на «Арканах» да «Каптюрах», серьезных проблем с ними пока не наблюдается, хотя пробеги иных экземпляров перевалили за сотню тысяч километров. Как минимум от обидного прозвища «одноразовый» французско-немецкая «четверка» с непосредственным впрыском топлива отбрыкалась успешно.

С вариатором сложнее. Формально Duster получил ту же бесступенчатую коробку Jatco JF016E, что ставят на соплатформенные кроссоверы Renault, а также на целый выводок паркетников Альянса – от Nissan Qashqai и X-Trail до Mitsubishi ASX, Eclipse Cross и Outlander. Тираж агрегата за девять лет выпуска перевалил за 12 миллионов штук, как бы намекая на удачность конструкции.

Но если копнуть глубже, то выяснится, что в трансмиссионном мире свои заморочки. И один базовый вариатор может иметь десятки исполнений, рассчитанных на разный крутящий момент, условия эксплуатации, температурный режим и так далее. Так вот для «Дастера» московской сборки взяли самый выносливый вариант CVT X-Tronic восьмого поколения – с дополнительным радиатором охлаждения, оптимизированной гидросистемой (смазки и управления).

И на всякий случай сменили прошивку: трансмиссионный софт у «Дастера» полностью оригинальный. Если принудительно замкнуть межосевую многодисковую муфту (режим Lock), вариатор воспримет это как сигнал к мобилизации защиты. Блокировка гидротрансформатора теперь будет срабатывать позже – диапазон использования конвертора крутящего момента увеличивается в 3,75 раза, сглаживая реакции на газ и оберегая нежную трансмиссию от губительных для нее ударных нагрузок. Это значит, когда при буксовании ведущие колеса вдруг поймают зацеп, то ремень не провернет на шкивах. Так в теории. А на практике?

На асфальте

Еще никогда Duster не был таким приятным в городе. Причем точка отсчета здесь значения не имеет. С древним четырехступенчатым автоматом, который трудился на прежней модели в связке с двухлитровым атмосферником, свежий вариатор сравнивать вообще смысла нет. Это как выставить молодежный состав против ветеранов спорта – победный счет получится приличным разве что из уважения к старшим.

Но и в целом новая двухпедальная машина настроена грамотно. С одной стороны, Renault сполна реализовала врожденные преимущества бесступенчатой коробки: плавность работы, эластичное управление тягой. С другой, инженеры не заигрались в комфорт и обеспечили бодрый, однако не слишком резкий отклик на газ. Перемещаться на таком «Дастере» удобно – не дергает и на светофорах не тупит, готов прыгнуть в соседний ряд по первой команде или же проворно влиться в поток при выезде с развязки.

Причем для получения адекватного результата нет нужды играть с ручным режимом или стимулировать трансмиссию иным способом. CVT и сам понимает, как реагировать на смену внешних условий. Вот вырвались мы из московских заторов, вышли на магистраль, притопили – вариатор принялся имитировать классический гидромеханический автомат, нарочито четко перещелкивая виртуальные ступени.

Функция D-Step автоматически активируется, если продавить правую педаль на треть хода. Так сделано, чтобы мотор не зависал на унылой монотонной ноте оборотов максимальной мощности. И правильно: пусть интенсивности разгону это добавляет, однако на водителя и пассажиров действует угнетающе.

А еще агрегат Jatco порадовал широким силовым диапазоном. Даже если взять условно разрешенные на трассе М4 в Подмосковье 130 км/ч, то бесступенчатой коробке хватает запаса по передаточным числам, дабы удержать стрелку тахометра в комфортной акустической зоне – в районе 2000 об/мин. При этом вариатор опять же сохраняет бдительность и не залипает в таком состоянии. Обгон происходит по простой формуле: нажал – поехал. Хотя за отзывчивость надо, конечно, благодарить и эластичный, тяговитый мотор.

И вне асфальта

За последнее время Романцевские горы пережили трансформацию имиджа. Из техногенного объекта, известного лишь местным жителям да узкому кругу искателей приключений, затопленные лазурной водой угольные карьеры превратились в модную точку паломничества туристов.

У подножия главного склона теперь торгуют сувенирами на вновь обустроенной просторной парковке, к которой ведет через прежде топкое поле вполне сносная дорога, отсыпанная крупной щебенкой. Цивилизация! Если так пойдет дальше, то въезд автомобилям на необычный лунный ландшафт и окрестные полевые тропы вообще запретят. Возможно, так и надо поступить с учетом растущей популярности локации. Но мы успели.

И слегка повеселились там, куда на «пузотерках» народ не суется даже в сухую погоду. Сразу скажу – вариаторный Duster выдержал издевательства, хотя в целях эксперимента напрягающий трансмиссию режим Lock в Кондуках был включен всегда и везде (напомню, в этом случае межосевая муфта остается заблокированной до 80 км/ч).

Терзали машину заездом на ступеньки передним и задним ходом, лихо «раздавали» боком по песку, брали штурмом липкие болотины и ныряли в лужи на лесной просеке, не говоря уже о вывешиваниях на пересеченном рельефе. Единственное замечание: коллегам, с их слов, удалось вызвать тревожное предупреждение о риске перегрева двигателя. А вот коробка у всех держалась молодцом. Хочется верить, с выносливостью у CVT и правда порядок.

И все же упомянутая выше расслабленная настройка блокировки гидротрансформатора оставила двойственное впечатление. Местами (в основном на малом ходу) гуттаперчевость правой педали действительно выручала, позволяя не миндальничать с педалью газа. Но хватало и обратных ситуаций, когда хотелось от «Дастера» больше линейности в реакции на акселератор.

Сложно сказать, турбомотор ли это демонстрирует излишне бодрый подхват или же сама коробка перебарщивает с умножением крутящего момента. Да только порой сложно подобрать некое оптимальное положение, чтобы и колеса гребли энергично, на грани пробуксовки, и машина двигалась ровно, поступательно. Иными словами, опытным джиперам простота обращения с вариатором не заменит точность классической механики.

Заглушки буксирных проушин – маленькая боль нового «Дастера». Передние пока что выпадают сами, а заднюю вышибают палки, летящие из-под колес. Хотя последнее, конечно же, случайность – серой машине слегка досталось на бездорожье.

Правда и аккуратисты возвращались на парковку с дырками в переднем бампере. В Дагестане как-то не бросалось в глаза, что у нового «Дастера» есть проблема с фиксацией заглушек буксирных проушин. А в Подмосковье пластиковые накладки сыпались в колею пачками – не от ударов о землю, от сильной тряски. Поэтому пока Renault не придумает решение, перед выездом на бездорожье рекомендую заранее снимать крышки. Ведь без преувеличения высокая проходимость от застревания на 100 процентов не спасает, лучше быть готовым к буксировке заранее, чем ковыряться потом в грязи.

Бонус: на правильных шинах

Частый и вполне резонный вопрос – какие «злые» покрышки подойдут на Duster? Поймав момент, выпросил у организаторов «техничку»: дизельный автомобиль (1,5 л, 109 сил) на механике, обутый в российскую зубастую резину Nortec MT-540 Алтайского шинного комбината. Комплект таких грязевых баллонов в штатном дастеровском размере 215/65 R16 сейчас стоит 16-20 тысяч рублей.

По рассказам ребят, на асфальте отечественные офроудные шины нехило гудят, что, впрочем, ожидаемо. Важнее другое: «Дастеру» они впору – не цепляют за арки при работе подвесок и на поворотах, при этом уверенно гребут в жиже. Там, где сугубо дорожные Bridgestone Dueler H/T 843 тестовых вариаторных машин напрочь замыливались, требуя особых навыков для, например, выезда из колеи, «Нортеки» позволяли действовать нагло и прямолинейно. Обозначил траекторию рулем, газанул – и пошел напролом. Причем для раскручивания увесистых покрышек сил дизелю вполне хватает.

Так что желающим повысить проходимость «Дастера» относительно бюджетным способом рекомендую уделить внимание выбору резины – на бездорожье это половина успеха.

Вывод

Вариатором Duster не испортили. Более того – двухпедальный вариант стал опасен. Причем не только для конкурентов, но и для братских «Арканы» с «Каптюром». Пусть они выглядят изящнее (хотя это вкусовщина), а купе-кроссовер еще и едет задорнее, зато в городских условиях некогда утилитарный технический родственник им теперь не уступит – ни в комфорте, ни в динамике. Иными словами, если доля покупателей, предпочитающих Duster с механикой (в прошлом поколении модели таких было аж 86%) вдруг сократится, я не удивлюсь.

Важные вопросы о Renault Duster с вариатором

Сколько стоит новый Renault Duster с автоматом?

Классической гидромеханики больше нет. Вариатор плюс бензиновый турбомотор – отныне единственная двухпедальная связка в линейке «Дастера». Такие машины исключительно полноприводные и предлагаются только в богатых комплектациях Drive (от 1 425 000 рублей) и Style (от 1 485 000 рублей).

Что выбрать вместо «Дастера» с вариатором?

Фактически Renault придется конкурировать со всеми бюджетными двухпедальными кроссоверами ценой порядка 1,5 миллиона рублей. Однако российский офис на презентации особо выделил Hyundai Creta (2.0, 150 сил, 4х4) и Kia Seltos (1.6, 121 л.с., 4х4). Дескать, при схожей стоимости «корейцы» хуже оснащены и слабее подготовлены к бездорожью.

Какую гарантию дают на вариаторный «Дастер»?

Такую же, как и на все прочие модификации – три года либо 100 000 км пробега (в зависимости от того, что наступит раньше). Гарантия на антикоррозийную защиту – шесть лет.

Источник

Duster с вариатором: 500 км по магистралям и бездорожью

«Вариатор» и «бездорожье» — больше не взаимоисключающие слова!

Duster — отличный вездеход. Малая масса, высокий по кроссоверным меркам клиренс в 210 мм, выносливая межосевая муфта, толковая имитация межколесных блокировок и очень короткая (почти понижающая) первая передача позволяют уверенно проезжать там, куда на конкурентах-одноклассниках даже не сунешься.

Перед тестом у меня были опасения, что с вариатором проходимость станет хуже. Однако Duster как ни в чем не бывало «шарашил» по размытым колеям и штурмовал затяжные подъемы — вариатор Jatco JF016Е (такой же стоит на Аркане и Каптюре) ни разу не засбоил. Выносливый!

Ремню вариатора нагрузки не страшны

Специально для Дастера агрегат перекалибровали. При блокировке муфты гидротрансформатор остается свободным вплоть до 45 км/ч, в то время как на Аркане и Каптюре он блокируется при 12 км/ч. Эта особенность снижает негативное воздействие ударных нагрузок, которые трансмиссия испытывает на бездорожье, например, пока вы пытаетесь проехать «последний километр до дачи» по раскисшей грунтовке.

Обычно езда «внатяг» губит ремень вариатора, но благодаря перекалибровке и ремень, и шкивы прослужат долго. Если не насиловать машину, то еще и второму владельцу хватит.

В режиме Lock снижается чувствительность акселератора в начале хода педали — к этой особенности я не сразу приноровился. Управление тягой в режиме Auto проще и логичнее.

Динамика: оперативно разгоняется, отлично едет «в пол»

У версии с механикой первые три передачи очень близкие — при активном разгоне ты вынужден часто переключаться, растрачивая время и силы. С вариатором таких проблем нет. Renault заявляет, что Duster ТСе 150 CVT набирает сотню за 10,4 c вместо 10,7 у машины с таким же мотором и механикой. Проверил профессиональным измерительным прибором — результат один в один.

Когда едешь спокойно, прожимая акселератор не более чем на треть, машина демонстрирует равномерный разгон. Утопишь педаль сильнее — вариатор начинает мимикрировать под автомат, переключая виртуальные передачи (их семь).

Вариатор с турбомотором: без нареканий!

Турбомотор: ест мало, причем АИ-92

Разработанный совместно с Мерседесом 1,3-литровый турбомотор похвально экономичен. Прогнали по трассе М4 «Дон» в режиме 110–130 км/ч, постояли в тульских пробках (в Туле и они есть), проехали участок бездорожья… После всего этого трип-компьютер высветил 9,1 л/100 км. Неплохой результат для 150-сильного полноприводного кроссовера.

Аппетит можно было бы еще сократить, если так не гнать по магистрали. При 100 км/ч датчик мгновенного расхода топлива показывал 6,5–7 л/100 км, а при 130 км/ч — уже 12–12,5. Почти двукратная разница! Теоретически, снизить расход помогло бы использование режима Auto на бездорожье, поскольку в нем гидротрансформатор блокируется раньше, а прямая связь между колесами и трансмиссией повышает экономичность.

Немаловажный нюанс: в Renault адаптировали двигатель для заправки 92-м бензином. Для жителей глубинки — ценное преимущество. Когда я ездил на Аркане с таким мотором по трассе «Колыма», приходилось не раз заливать АИ-92 (другого не было) — и проблем не возникало.

Машиной можно управлять со смартфона

Еще одним новшеством стала телематическая система Renault Connect. Скачав приложение, вы получаете возможность через смартфон запускать/глушить двигатель, открывать/закрывать замки дверей, получать информацию об автомобиле (запас топлива, уровень масла, местонахождение). Все данные поступают в облачное хранилище, которое Renault согласно законодательству недавно открыла на территории России.

Для передачи данных, в том числе и онлайн-навигации, используется встроенная в модуль ЭРА-ГЛОНАСС симка, поэтому все перечисленные сервисы для владельца обходятся бесплатно. Все как мы любим!

Оценят и дачники, и хипстеры

Прежний Duster выглядел брутально, даже немного агрессивно. Девять из десяти его покупателей приобретали модификации с механической коробкой — чувствовалось, что целевая аудитория предпочитает консервативную, проверенную временем технику.

Поэтому маркетологи Renault позиционируют версию с CVT иначе — она рассчитана на более молодую и прогрессивную клиентуру, которая не чурается современных решений и ездит по бездорожью, пусть и реже. Вариатор для таких покупателей вовсе не terra incognita.

Переживать за надежность агрегата Jatco JF016Е не следует — он слывет беспроблемным. У него стоят демпферы пульсации масла, радиатор, применен крупный и выносливый гидротрансформатор, заливается более эффективное масло NS-3. В ходе суровых испытаний «60 часов „За рулем“» такой же точно вариатор на Аркане показал себя с лучшей стороны.

Выгодно?

Как водится у производителей, в момент дебюта Дастера в Renault объявили весьма сладкие цены. Спустя пару месяцев тихой сапой переписали прайс. Цены выросли, но на фоне конкурентов этот кроссовер по-прежнему выглядит привлекательным. Так, за Duster ТСе 150 4×4 CVT в топ-комплектации Style просят 1 485 000 рублей.

Hyundai Creta 2.0 4х4 AT обойдется минимум в 1 507 000 рублей. И по оснащению она будет скромнее (исполнение Travel). За версию с похожим (Style) оснащением придется выложить уже 1 640 000 рублей. Kia Seltos и Skoda Karoq еще дороже.

В этом свете Duster выглядит заманчиво. При такой разнице в цене можно закрыть глаза и на скромную отделку, и на не самую утонченную управляемость.

Тем паче, у Дастера есть другие сильные козыри — отличная проходимость и энергоемкая подвеска. И если вам нужен практичный и честный кроссовер, то Duster будет хорошим выбором. И с CVT тоже.

• Подробно о связке турбомотора и вариатора в кроссоверах Рено рассказано тут.
• Новинка российского рынка из Турции — багажники на рейлинги Turtle Air — идеально подходят к автомобилям с стандартным и интегрированным рейлингом.
• Хотите сохранить пороги автомобиля от внешнего механического воздействия и придать автомобилю индивидуальность? Вам помогут алюминиевые пороги-площадки турецкой компании Can Otomotiv.

Источник