Renault koleos 2 5 бензин

Renault Koleos 2.0, 2.5 расход топлива на 100 км. 1, 2 поколения

Renault Koleos – кроссовер из сегмента SUV, разработанный в 2008 году. «Колеос» первого поколения разработан совместно с корейскими инженерами. Выпуск автомобиля также осуществлялся только в Южной Корее, в местном городе Пусан. В Южной Корее данная модель известна как Samsung Koleos. Стоит отметить, что Renault Koleos является первым представителем класса SUV от компании Renault. Ведь Koleos – полноценный кроссовер, в отличие от модели Renault Scenic RX4, которая на самом деле представляет собой внедорожную версию обычного Reanult Megane Scenic первого поколения.

Renault Koleos первого поколения выпускали до 2015 года. В 2016 году началось производство машины второго поколения. Новая машина разработана французами, без участия корейских инженеров. Модель получила оригинальный дизайн и продвинутые опции.

Renault Koleos двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

Поколение 1 (2008-2015 г.)

• 2,5, 171 л. с., вариатор, полный, расход – 12/8,1 л на 100 км
• 2,5, 171 л. с., механика, полный, расход – 13,2/7,7 л на 100 км

• 2,0, 150 л. с., автомат, полный, расход – 8,8/6,2 л на 100 км.

Поколение 2 (с 2016 г.)

• 2,0, 144 л. с., вариатор, полный, расход – 9.4/6.4 л на 100 км
• 2,5, 171 л. с., вариатор, полный, расход – 10,7/6,9 л на 100 км

• 2,0, 177 л. с., вариатор, полный, расход – 6,1/5,7 л на 100 км.

Источник

Близнец Nissan X-Trail, но немного дешевле: стоит ли покупать Renault Koleos I за 900 тысяч рублей

Если при покупке подержанного автомобиля хочется сэкономить, есть один интересный способ: купить желаемую машину в другом обличье. Например, вместо Chevrolet Spark поискать Ravon R2 или вместо Mitsubishi Outlander купить Peugeot 3007. Но это самые простые примеры, в которых «исходник» можно узнать с одного взгляда. Бывают и варианты посложнее: разные машины, построенные на одной платформе с общей агрегатной базой. Например, мы когда-то размышляли о покупке Nissan X-Trail, а для тех, кто не хочет переплачивать за японский шильдик, есть близкий аналог – Renault Koleos. Сэкономить можно тысяч сто: машины на ходу начинаются примерно с полумиллиона, а за хороший рестайлинговый экземпляр надо отдать не более миллиона рублей. Есть ли у такой экономии подводные камни и к чему стоит готовиться при покупке «француза»?

Компания Renault недавно заявила о грядущем перепрофилировании: бюджетные модели будут отданы на откуп Dacia и Lada, а бренд Renault будет поднят в позиционировании. Иными словами, французы хотят постепенно избавиться от ассоциаций с дешевыми машинами. Ведь это не раз играло с ними злую шутку: например, еще в конце двухтысячных, когда в гамме кроссоверов были модели «подешевле и подороже». При наличии Duster, который тогда стоил ощутимо дешевле миллиона, покупатели просто не понимали, почему за Koleos нужно заплатить в полтора раза больше. Никто особо не разбирался, что в основу модели легла ниссановская платформа C, на которой были построены Qashqai и X-Trail – куда больше на слуху было корейское происхождение, ведь приезжали к нам машины из Пусана. Впрочем, и довольно оперативная локализация в Москве не помогла: по сравнению с тем же X-Trail французский собрат продавался не то что в разы, а буквально на порядок хуже – по полторы-две тысячи машин в год. Французы даже цены старались держать в узде: Koleos долго стоил примерно от 1 до 1,2 миллиона рублей. Собственно, сейчас за самые свежие и ухоженные экземпляры продавцы просят почти столько же. Давайте посмотрим, насколько оправданы их запросы.

Renault Koleos 2008–16

Внешне эти кроссоверы в большинстве своем держатся молодцом: видимая коррозия встречается редко, сквозная – почти никогда. Правда, в хорошем внешнем виде обычно есть немалая заслуга владельцев, которые своевременно подкрашивают сколы и удаляют царапины. Основная же масса возможных проблем оказывается в скрытых местах. Например, весь нижний периметр автомобиля укрыт пластиком, и оценить состояние метала под ним крайне важно. Пороги, особенно за передними колесами и в зоне шва, непременно ржавеют, а двери могут иметь дефекты по нижней кромке. Однако «фирменный» дефект тоже связан с дверями, но уже с верхней частью: это ржавеющие направляющие боковых стекол и верхние углы дверей. Проблемы с направляющими появлялись уже на третий-пятый год эксплуатации, и вспучившиеся участки под пленкой не заметить просто невозможно. На углах дверей же ржавчина скрывается под уплотнителями, так что заглянуть под них очень желательно. Кроме того, ржавчина иногда выползает из-под нижних уплотнителей боковых стекол. Попутно можно проверить состояние металла под уплотнителем проема багажника, где тоже бывают проблемки.

Renault Koleos 2008–16

Перейдя к багажнику, стоит для начала проверить работу механизмов открытия: крышка багажника здесь не единая подъемная, как на X-Trail, а двустворчатая, с нижним откидным сегментом. На верхней створке коррозию с большой вероятностью можно встретить в зоне подсветки номера. Впереди, как обычно, в зоне риска кромка капота и рамка лобового стекла. Кстати, иногда встречаются «эксклюзивные» экземпляры дорестайлинговых Koleos с рестайлинговой фронтальной частью: такой трюк требует замены всех элементов, включая бампер, оптику и крылья, что обычно производится после легкого лобового ДТП. На крыше нужно осмотреть точки крепления рейлингов на предмет ржавчины, а также люк или панорамную крышу, чтобы убедиться в том, что направляющие не сгнили и крыша не течет. Днище тоже требует внимания: несмотря на клиренс более 20 сантиметров, здесь возможны и повреждения, и возрастные дефекты. В числе последних обычно оказываются ржавые точки крепления подрамников и сами медленно гниющие подрамники.

Renault Koleos 2008–16

Учитывая общность платформы с Nissan, несложно догадаться, что и схемы подвесок у Koleos те же, что у Qashqai и X-Trail: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Собственно, на практике общими оказываются не только схемы, но и сами подвески. Французы, несмотря на собственное проектирование модели, не стали усложнять ситуацию в ходовой части, взяв готовые решения, так что рычаги подходят от Nissan. Более того, оригинальные детали с маркировкой Renault обычно оказываются на 15-20 процентов дешевле тех же, но в упаковке Nissan, так что владельцы «японцев» взяли на вооружение этот прием экономии. В целом подвеска оказывается не слишком сложной и дорогой в содержании: где-то можно позволить себе даже оригинал, а где-то выручают заменители. Если для переднего рычага покупка аналога за 2-3 тысячи вместо оригинала за 4 – невеликая экономия, то задний рычаг за 5-10 тысяч вместо 15-18 уже существенно экономит деньги. Бывают, кстати, и обратные примеры: так, оригинальный задний верхний рычаг для X-Trail можно найти дешевле, чем для Koleos. А ассортимент сайлентблоков, как оригинальных, так и нет, позволяет дополнительно сэкономить при ремонте.

Тормоза «французу» тоже достались от Nissan: дисковые по кругу, с двухпоршневыми механизмами с плавающей скобой впереди и однопоршневыми сзади. Передние диски у Koleos, кстати, даже крупнее, чем у X-Trail: 320 мм против 296, но на стоимости обслуживания это не сказывается. При цене оригинала в 4,5 тысячи приличные аналоги почти его догоняют, а иные оказываются даже дороже. Задние диски дешевле – буквально от тысячи рублей, хотя хороший аналог и здесь встанет в 2-3 тысячи, но вот оригинальный комплект обойдется уже в 10 тысяч. Ничего особенного в тормозной системе нет, так что если магистрали целы, тормозная жидкость не почернела от старости, а механизмы не закисли от недостатка внимания, проблем быть не должно. В рулевом управлении стоит обратить внимание на работу электроусилителя, расположенного на рулевом валу. Если стучащую рейку можно поменять на восстановленную за 8-15 тысяч, то вот неисправность усилителя сулит либо поиск узла на разборке, либо ремонт, и оба варианта вытащат из кармана минимум тысяч 10-15.

Renault Koleos 2008–16

Схема полного привода у Koleos тоже аналогична той, что применена на X-Trail: раздатка без понижающей передачи и электромагнитная многодисковая муфта, передающая мощность на заднюю ось. В первые годы после дебюта можно было купить моноприводный вариант, но такие машины популярностью ожидаемо не пользовались, так что искать переднеприводный Koleos смысла не имеет. Тем более что муфта имеет вполне предсказуемый ресурс около 200 тысяч километров и освоена в ремонте, а хронических болезней у трансмиссии нет. Расходники вроде крестовин карданов – не в счет. Правда, проверять работу полного привода стоит с пристрастием: муфта, несмотря на режим принудительной блокировки, не блокируется полностью, и регулярные или долгие пробуксовки способны прикончить фрикционы. На это же укажет темное масло в муфте и раздатке.

Ассортимент коробок передач у «француза» тоже ниссановский. Базовый вариант – шестиступенчатая механика, а «двухпедальные» машины оснащены либо вариатором, либо шестиступенчатым автоматом. Ручная коробка передач способна напугать не ресурсом, а ценой двухмассового маховика в 50-80 тысяч, да и сцепление обойдется тысяч в 15-20 за неоригинальный комплект. Учитывая, что машин с механикой крайне мало – около 10% вторичного рынка, такие варианты можно оставить энтузиастам и ценителям. Самый же распространенный вариант трансмиссии – вариатор JF011E, он же RE0F10A от Jatco, который сочетается с бензиновым мотором на 2,5 литра. По вариаторным меркам агрегат вполне неплохой, но, как и положено CVT, чувствительный к содержанию. Чистое масло, заменяемое каждые 40 тысяч километров, внешний радиатор охлаждения и прогревы зимой способны продлить жизнь коробке тысяч до 150-180. Если же масло не менять, а ездить активно, то рассчитывать можно на сотню тысяч километров до ремонта, который будет довольно недешевым. На этом фоне шестиступенчатый автомат JF613E от той же Jatco кажется весьма неплохой альтернативой. Коробка тоже надежна, но ресурс гидромеханики при должном уходе может достичь и 250 тысяч километров. Впрочем, чувствительность к чистоте масла здесь никто не отменял: блокировка гидротрансформатора работает активно, производя много осадка. Зато в ремонте коробка освоена ничуть не хуже вариатора, и ее главный минус в контексте Koleos – редкость из-за того, что она сочетается только с дизельным мотором.

Renault Koleos 2008–16

Собственно, выбор мотора и можно считать одним из ключевых факторов при выборе подержанного Koleos. Базовый двухлитровый бензиновый агрегат оставим за скобками – он не был востребован и на вторичном рынке встречается штучно. Основных же вариантов два: бензиновый QR25DE на 2,5 литра и двухлитровый дизель M9R. Строго говоря, они оба вполне неплохи и надежны, но у обоих есть свои особенности. У дизеля это главным образом стоимость ремонта топливной аппаратуры: форсунки по 25-30 тысяч и ТНВД за 70 могут подорвать бюджет и свести на нет экономию на топливе. На их фоне турбина в сборе за 25-30 тысяч – сущие пустяки, особенно при шестизначном ценнике оригинала. Кстати, обратите внимание, что мощность дизеля выросла с рестайлингом с 150 до 173 л.с.

Renault Koleos 2008–16

Бензиновый мотор довольно прост конструктивно: чугунные гильзы в алюминиевом блоке и цепной ГРМ обещают приличный ресурс. На практике ресурс ГРМ составляет около 150 тысяч километров, что кому-то кажется недостаточным, а чугунные гильзы могут пострадать не по своей вине. Дело, как несложно догадаться, в катализаторах: в свое время немало владельцев столкнулись с задирами из-за керамической пыли в цилиндрах. Если мотор подъедает масло, а эндоскопия говорит, что с цилиндрами все в порядке, то скорее всего дело в залегших кольцах – «малая капиталка» решит вопрос. При должном уходе мотор может пройти 200-250 тысяч километров до первого ремонта, и что более важно, он к этому ремонту пригоден.

Renault Koleos 2008–16

Ну а теперь, кратко выяснив, что Renault Koleos – это почти Nissan X-Trail, но со своими особенностями, можно опробовать выбрать оптимальный экземпляр. Как мы уже поняли, выбор тут фактически стоит между бензином и дизелем. Учитывая два рестайлинга и бюджет в 850-900 тысяч, можно сузить область поиска до рестайлинговых машин, которых немногим меньше, чем дорестайлинговых. Тем, кто опасается дорогого дизельного ремонта, можно поискать бензиновый Koleos с 2,5-литровым мотором и вариатором от первого владельца с пробегом около 150 тысяч километров – примерно вот такой.

Источник

Renault Koleos (2008-2016) – успешный внедорожник по разумной цене

Французы уже пытались в 2000 году вывести на рынок SUV. Для этих целей был избран компактвэн Scenic, получивший увеличенный дорожный просвет, полный привод и внедорожный «мундир». Данная модификация получила обозначение RX4. Но RX4 не смог завоевать любовь покупателей и не добился успеха. Во многом причина этого — не самый удачный дизайн.

Спустя восемь лет, с появлением Рено Колеос, началась совершенно другая история. Новый кроссовер был построен с нуля, а система полного привода достались от Nissan. Тем не менее, успех продаж не стал сенсационным. Проблема связана не с дизайном автомобиля, а со стереотипами покупателей, которые по привычке не обращают внимания на французские внедорожники.

4,5-метровый Koleos относится к классу среднеразмерных кроссоверов. Для данного сегмента характерны — независимая подвеска всех колес, несущий кузов, а так же автоматически подключаемый задний привод или исключительно передний привод. Здесь вы не найдете атрибутов настоящего джипа — рамы, блокировки дифференциала и редукторов.

Конструкция четко определяет назначение автомобиля. Он должен обеспечивать комфорт и безопасность на асфальте, а так же позволить владельцу спокойно преодолеть раскисший участок грунтовой дороги. С этими задачами Колеос справляется блестяще, но он не приветствует спортивных амбиций водителя.

Мягкая подвеска гарантирует высокий уровень комфорта, но многим могут не понравиться большие крены в поворотах. К этому следует добавить среднее рулевое управление. Тормоза останавливают кроссовер со 100 км/ч за 40 метров. В конечном итоге ходовая больше ориентирована на семейные ценности, а не спортивные устремления.

Рено так же ценен практичной функциональностью. Например, позволяет сложить спинки задних сидений и предлагает многочисленные места для хранения небольших вещей. Тем не менее, с точки зрения вместимости салона и багажника, он не сможет сравниться, например, с Mitsubishi Outlander. Наклонный силуэт задней части придает динамики облику, но ограничивает возможности багажника — 450-1380 литров.

Двигатели

Хороший дизельный двигатель не дешев в обслуживании. 2-литровый дизель чаще встречается в 150-сильной модификации, реже 173-сильной. Разницы в движении практически не ощущается: характеристики разгона и средний расход топлива примерно одинаковые. Аппетит мотора сравнительно высокий – 8 л/100 км. Но более мощный двигатель с 360 Нм крутящего момента эластичнее, чем слабый с 320 Нм.

Альтернатива турбодизелю — бензиновый атмосферник рабочим объемом 2,5 литра. Внедорожник с четырехцилиндровым бензиновым агрегатом, несмотря на большую мощность, не показывает существенной разницы в динамике с дизельным собратом. Бензиновый 2.5 — надежный двигатель.

Похвальна надежность и турбодизеля Рено. 2-литровый дизель известен еще по Лагуне и пока не проявил серьезных дефектов. Правда, уже после нескольких десятков тысяч километров выявляются случаи износа рабочего слоя вкладышей, но к счастью, происшествий с проворачиванием не зафиксировано. По опыту, вкладыши смело могут пройти свыше 250-300 тыс. км. Если кто обеспокоен последствиями, то может заменить их превентивно. К тому же, замена вкладышей не потребует больших финансовых затрат.

Еще одна встречающаяся проблема турбодизеля – неисправность клапана рециркуляции отработавших газов EGR. А после 200-250 тыс. км могут выйти из строя топливные форсунки (15-17 тыс. рублей).

В обоих двигателях для привода газораспределительного механизма используется надежная цепь.

Трансмиссия

Все двигатели могли сочетаться с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Вариатор шел в паре исключительно с бензиновым 2.5, а 6-скоростной автомат — с 2-литровым турбодизелем.

Сцепление МКППП обычно служит свыше 170-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта 15-20 тыс. рублей.

Автоматическая коробка передач, как правило, нареканий не вызывает.

Чаще встречается отделка салона темного цвета, реже бежевого. Салон собран из качественных материалов, но порой со временем обтирается покрытие рулевого колеса. Задний диван удобный, но сиденье слишком короткое.

Вариатор JF011E, вопреки опасениям, достаточно надежный. Да, неисправности встречаются, но не повально. В большинстве случаев до первого ремонта вариатор проезжает не меньше 200-250 тыс. км, а порой перешагивает через рубеж 350 000 км. Потенциально уязвимые детали: редукционный клапан, конуса, ремень, маслонасос и гидроблок. В зависимости от степени износа восстановительный ремонт обойдется в 60-100 тыс. рублей.

Система полного привода обычно проблем не доставляет. Разве что, после 150 000 км может понадобиться замена крестовин карданного вала (6000 рублей с работой и балансировкой кардана).

Стоит упомянуть и недолговечные пыльники внутренних ШРУС. Они могут прохудиться после 120-150 тыс. км пробега. За новый пыльник придется заплатить около 1500 рублей, а за работу по замене — около 2000 рублей. Если вовремя не устранить дефект, то следом может износиться и сам ШРУС (от 3000 рублей за аналог).

Наружные ШРУС прослужат свыше 180-220 тыс. км (от 2000 рублей за аналог).

По прошествии 150-200 тыс. км может застучать рулевая рейка. Ремкомплект, позволяющий устранить шумы, доступен за 3000 рублей.

Ходовая

Из-за износа стоек и втулок переднего стабилизатора часто появляются стуки в передней подвеске. Если после замены стуки остались, то, скорей всего, причина в амортизаторах, которые так же придется заменить (4-5 тыс. рублей).

В целом ходовая считается сравнительно прочной. Заводские сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов выхаживают свыше 100-150 тыс. км. Сайлентблоки задних рычагов прослужат свыше 150-200 тыс. км. На рынке достаточно широкий выбор новых элементов подвески хорошего качества по доступной цене.

Спустя 150-200 тыс. км могут прийти в негодность сайлентблоки и втулки переднего подрамника. Стоимость замены — около 6000 рублей.

В возрастных Koleos порой сгнивает подрамник. Проблема чаще наблюдается в машинах с установленной защитой картера. Стоимость нового подрамника — 16 000 рублей.

Передние ступичные подшипники могут зашуметь после 100-150 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (6-8 тыс. рублей). Задние подшипники гораздо выносливее.

Другие проблемы и неисправности

На данный момент сложная электрика Колеос серьезных хлопот пока не доставляет. А проблема с системой «свободные руки» может быть вызвана неправильной эксплуатацией. Во-первых, необходимо использовать две карты параллельно, т.е. периодически их менять. Во-вторых, время от времени, требуется установка карты в гнездо для чипа.

Стоит ли покупать?

Главные преимущества Renault Koleos – сравнительно невысокая цена. Недостаток – средняя доступность запасных частей.

Источник