Я офигеваю, мама: тест-драйв нового Renault Koleos
Есть такая песня у весёлой банды «Несчастный случай», где в припеве рефреном повторяются слова «я офигеваю, мама». Я эти слова повторял все два дня: и пока проходил курс зимнего экстремального вождения от Renault и Continental, и пока катался на новом, ещё пока предсерийном, Колеосе. Интонация, правда, бывала разной.
Снег и лёд
С овмещать полезное с приятным – это всегда очень хорошо. Никто не будет спорить, что у зимнего вождения есть свои тонкости, и умение правильно выйти из заноса (а иногда и войти в него) может здорово пригодиться в жизни любому водителю. Renault и Continental пригласили пройти курс зимнего вождения на своих полноприводных автомобилях, в первую очередь – на Дастере и Каптюре, а заодно оценить зимние шины Continental в столь сложных условиях (отмечу сразу: «обувка» оказалась просто прекрасной). Колеос стал вишенкой на торте безбашенного веселья на льду и приманкой для тех, кто считал, что зимой он ездить и так умеет, а вот увидеть новый премиальный кроссовер Рено будет интересно.
Честно говоря, я тоже ехал с подобным чувством. В 9:00 начались первые тренировки, а уже в 9:15 я понял, что ездить не умею вовсе, и мой удел – водить педальный Москвич, и то не на полной скорости. Я не буду утомлять вас рассказом о школе зимнего вождения, но всё же пару слов о ней скажу: это нужно для лучшего понимания происходящего и более адекватного восприятия информации о Колеосе (вы ведь только ради этого и начали читать материал, не так ли?).
Итак, тренировочные площадки сделали прямо на льду Ладоги, недалеко от карельского города Сортавала. В день приезда (точнее, в вечер) температура воздуха поднялась до очень устойчивого плюса, всё вокруг таяло, текло и хлюпало. Поэтому журналистов и блогеров сразу предупредили, что воды на льду будет много, и бояться её, как и трещин, не надо. Во-первых, здесь дежурят сотрудники МЧС, и во-вторых, они всегда успеют вытащить кого-то из нас из тонущей машины и отогреть в тёплом домике. Главное – не открывать дверь, а отстегнуть ремень безопасности, расслабиться и получать удовольствие. А уж вытащить утопающего – забота быстрых дядек из МЧС. Все весело посмеялись и пошли на отдых: утром предстояло кататься по тающему льду под руководством опытных инструкторов.
Но сразу лечь не получилось: прямо напротив выхода из зала для брифинга стоял Колеос. В темноте его особо разглядеть не получилось, но вид одного только силуэта автомобиля убеждал каждого: Колеос — более не пухлый увалень, а нечто совсем новое, строгое, серьёзное и, видимо, мощное. Погуляв вокруг автомобиля, мы всё же отправились баиньки под тёплые одеяла: весь следующий день, включая перерыв на обед, предстояло провести на свежем воздухе.
Утром встретились около выстроенных перед выездом на лёд машин. Инструкторы (совсем не похожие на орущих матом перегарных суровых мужиков из автошколы низкого полёта) поделили присутствующих на две группы. Одна (вместе с вашим покорным слугой) отправилась на ледовую площадку вспоминать (или узнавать) азы вождения по скользкой дороге, вторая расселась по Дастерам и Колеосам и отправилась прямиком на внедорожный маршрут. Кстати, они оказались счастливее нас: в первой группе Колеосов не было, и мы довольствовались Каптюрами и Дастерами.
Я не буду рассказывать о том, как мы пролетали финишные линии, проходили ритмические змейки между конусов и учились проезжать боком пару кругов. Всё это весело и даже полезно, но не имеет никакого отношения к Колеосам. Поэтому только скажу, что через два часа у нас уже болели руки и спины от непрерывной рулёжки, и мы с радостью услышали в рациях команду возвращаться с площадки и меняться экипажами со второй группой.
Внедорожный маршрут был проложен через живописные карельские леса со множеством делянок. Сначала мне выпало ехать на дизельном Дастере с механикой (привод у всех машин был, естественно, полным). Не сильно задумываясь, какую выбрать передачу (дизелёк этот прёт уверенно), я в спокойном режиме тащился за идущим впереди Колеосом и разглядывал его корму. Видимо, влияние Ниссана на Рено больше, чем Рено на Ниссан. Во всяком случае, снаружи. Экстерьер получился просто огненным, потрясающим и чуточку азиатским. Но – в пределах нормы. На мой взгляд, между задними фонарями, растянутыми от иронии до гротеска, ромбик Рено выглядит несколько инородным, и более уместным было бы видеть что-то из корейских симоволов. И ещё было заметно, что Колеосу тесновато в колее Каптюров и Дастеров – он заметно больше этих компактных кроссоверов.
Тем временем рация хрустнула и велела произвести замену экипажей. Вот оно – садимся за руль Колеоса!
Одной рукой открываем дверь, другой ловим отвисающую челюсть: да, салон нового Колеоса – это нечто! Нечто большое, неожиданно солидное и совсем не похожее на всё, что Рено продаёт в России сегодня. У нас времени разглядывать салон немного, поэтому прыгаем в кресло и разбираемся на ходу.
Кстати, первое, с чем я соприкоснулся в Колеосе — это именно кресло. Кожаное, с подогревом и вентиляцией – уже хорошо. Электрорегулировки – прекрасно. Ну а то, что удобно сесть не получилось, я, пожалуй, спишу на нехватку времени для более точной подгонки кресла под моё отнюдь не идеальное телосложение. Да и бездорожье – не лучшее место для оценки посадки: всё равно приходится крутиться и постоянно работать руками и шеей. Какой уж тут комфорт, с дороги не слететь бы…
На бездорожье, ясное дело, едем в режиме 4WD LOCK – с включенной межосевой блокировкой. И если Дастер и Каптюр позволяли ехать в таком режиме до скорости 80 км/ч, то Колеос в этом отношении строже: блокировка отключается уже при 40 км/ч. Да, такая вот особенность системы ALL MODE 4×4-i.
В автоматическом режиме даже в рыхлом снегу индикация распределения момента показывала унылую картину: 90-100% передавалось на переднюю ось, хотя чисто теоретически она способна отдать задним колёсам и 50% тяги. Колеос вилял, извините, задом и пытался выкинуть его куда-нибудь на обочину. Но вот с 4WD LOCK всё меняется: распределение строго 50:50, поведение становится более предсказуемым, хотя и далёким от идеала (идеал, как известно, недостижим, поэтому я вполне серьёзно считаю им Дастер: всё познаётся в сравнении).
Не лучшим образом ведёт себя и подвеска. Она жёсткая, в ямках бунтует и выкобенивается, как пьяный Стенька Разин на Волге, норовит лишний раз заявить о своём существовании толчками и иногда стуками. И несмотря на то, что Колеос прошёл везде, где пробрался Дастер, явно видно, что его стихия – ровная дорога, а бездорожье – это, скорее, необходимость соответствовать высокому званию «кроссовера». Тем более, что выехав на более-менее укатанный снег, мы поняли, что погнули защиту глушителя.
На что ещё мы обратили внимание на лесной дороге? Во-первых, как много места внутри этой машины! Экипажи состояли из двух человек, и сидя в Колеосе, мы не только не касались локтями даже при самых резких флуктуациях этого автомобиля на траектории, но и практически не ощущали присутствия друг друга. Ехали, как соседи по коммуналке: есть ты тут — ну и ладно. Мне не мешаешь.
Второе, что нельзя не отметить — это очень приличная эргономика. Вспомните, до чего мы все докапывались в том же Дастере? Да, неудобно расположен блок управления стеклоподъёмниками на водительской двери (доступ к нему частично закрывает ручка на двери), неудобно тянуться к переключателю режимов трансмиссии в виде шайбы, расположенной внизу, за рычагом КПП. Ничего подобного нет в новом Колеосе: всё расположено именно так, как надо. Обратите внимание даже на форму рулевого колеса: вроде, есть и срез по хорде снизу (это же ух какая спортивная машина!), но он практически незаметен при рулёжке. Кстати, дерзости в салоне хватает, даже возникает вопрос: а для кого эту машину делали? Для семейного мужичка, который возит всю семью покататься на лыжах, а на обратном пути заехать в «Ашан», или для дерзкого пацана, который будет «валить» по трассе, подмигивая девчонкам, теряющим голову от светодиодной оптики Колеоса? А давайте сами посмотрим.
Солидному отцу семейства, конечно, понравится высокий уровень комфорта. Будет он доволен и огромным багажным отделением (600 литров, а со сложенными задними сиденьями — целых 1 690!), оценит систему Renault Start, которая позволит в мороз заранее прогреть автомобиль, а в жару – остудить салон. Ну и, разумеется, не может он не оценить уровень безопасности нового Колеоса. Тут и адаптивные фронтальные подушки безопасности, и боковые подушки, и шторки, и много чего ещё, и всё это – в базовой комплектации. Системами активной безопасности Колеос напичкан больше, чем голова Будды мудростью: ESР, система контроля тяги, система экстренного торможения, система электронного распределения тормозных усилий и система помощи при трогании в гору Hill Start Assist. Впрочем, эти системы на современном автомобиле могут удивить только Маугли.
Источник
Новый Renault Koleos: волшебник страны OS
Страж городских ворот
— Привет! Я буду твоим инструктором на бездорожье!
Парень из команды Renault прыгнул в правое кресло и первым делом попросил принудительно заблокировать муфту клавишей слева от руля. Серьезный подход! Я уж обрадовался, что впереди нас ждут грязь, песок и серьезный рельеф, — но мы выехали на лесные дорожки, напоминающие дорогу до типичной российской дачи. А под занавес один раз одолели тридцатиградусный земляной подъем — единственное препятствие, действительно требующее блокировки. Как любят говорить комментаторы на нашем сайте, я здесь на своей «восьмерке» проехал бы!
Стихия Колеоса — именно такое легкое бездорожье. И хотя он наверняка способен на большее, утверждать это смогу, лишь когда испытаю Koleos по нашему зарулевскому циклу — без перестраховщиков‑инструкторов. Несмотря на клиренс 210 мм, геометрическую проходимость Renault нельзя назвать выдающейся. Массивный передний бампер ограничивает угол въезда: у Колеоса он составляет лишь 19° — точь-в‑точь как у Икс-Трейла. Значит, лучше лишний раз не соваться на бездорожье. Хотя трансмиссия All Mode 4×4‑i с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес и электронной имитацией блокировок межколесных дифференциалов способна на многое.
Вдоволь накатавшись по асфальту в окрестностях Парижа, я отчетливо уловил, что характер нового Колеоса диаметрально противоположен нраву предшественника. Крены и валкость остались в прошлом, а ставка сделана на собранность и получение удовольствия от вождения по хорошим дорогам. «Француз», славившийся плавностью и убаюкивающим комфортом, в своем втором пришествии стал едва ли не азартнее соплатформенного «японца». При этом на более-менее ровном асфальте энергоемкость подвески достаточная — ей хватает «мяса», чтобы вполне сносно отрабатывать трещины и ямки средней сложности.
Источник
Тест Renault Koleos. Французский связной
Как и предыдущая модель французского кроссовера, новый Renault Koleos построен на той же платформе, что и Nissan X-Trail, и, также как и предыдущая модель, новинка проигрывает своему сводному брату по продажам в России. Так, по данным «АВТОСТАТ», за 6 месяцев прошлого года в России купили 11 225 Nissan X-Trail и только 340 автомобилей Renault Koleos нашли своего покупателя. На мой взгляд, причина такой скромной востребованности современного и интересного кроссовера Koleos кроется в восприятии марки Renault на отечественном рынке. С уходом таких моделей, как Clio, Megane, Scenic и Laguna, французский бренд стал ассоциироваться только с бюджетными Logan, Duster и Kaptur. Начиная с прошлого года ситуацию с имиджем стала чуть исправлять модель Renault Arkana, но так как она все равно играет в нижнем ценовом сегменте, это не особо спасло положение. Просто где Logan за максимальную цену 840 000 рублей, с которым очень плотно ассоциируется бренд у покупателей, и Renault Koleos, единственная дорогая модель в текущей линейке компании, которая в максимальной комплектации стоит 2.5 миллиона. Это как и на рынке смартфонов: если условная Alcatel, которая ушла полностью в нижний ценовой сегмент со средним чеком 10 000 рублей, вдруг выпустит современный флагман за 70 000 рублей, кто-то, конечно, его купит, но таких будут единицы, большинство же пойдут к бренду именно за дешевыми устройствами. Так и с Renault: продавая тысячами бюджетные автомобили, им очень сложно продавать пусть даже и хороший автомобиль, но в среднем ценовом сегменте.
По дизайну кузова не скажу, что здесь есть какие-то откровения и новшества, но выглядит кроссовер Renault Koleos интересно и вполне актуально. А если сравнивать его с Nissan X-Trail, то в текущем поколении выигрыш за Renault, так как японский собрат стал мало отличаться от более дешевого и компактного Qashqai. Интересно, что Koleos выглядит крупнее, чем есть на самом деле, и даже за рулем он ощущается более крупным автомобилем, хотя это обычный среднеразмерный кроссовер. Если придираться, то мне не хватает в облике нового Koleos какой-то утонченности и стремительности, здесь все спокойно и гармонично. Видно, что производитель нацелен на старшую аудиторию, которая не ищет новых веяний в автодизайне, а предпочитает современные и спокойные решения в духе времени.
Чтобы автомобиль казался крупнее, производитель поставил широкую решетку радиатора с крупной эмблемой компании и удлинил вниз светодиодные дневные ходовые огни. Не сказать, что облик получился брутальным, но он придал кроссоверу солидности и визуально увеличил габариты. Фары в Koleos полностью светодиодные, включая ближний и дальний свет Pure Vision, они обеспечивают хорошее освещение, но в гараже бросается в глаза слишком большой фиолетовый кант по верху светового пучка, у конкурентов он не так сильно выделяется. Да, задние фонари у автомобиля также светодиодные Edge Light.
По интерьеру нового Renault Koleos у меня сложилось двоякое впечатление. С одной стороны, вроде все красиво и аккуратно, с другой – не хватает зональности в передней части салона, а некоторые элементы оформления я бы вообще убрал. Например, декоративная пластиковая вставка с рисунком под дерево на торпеде выглядит куце и чужеродно, а при взгляде на крупные ручки климат-контроля с выпуклой черной вставкой постоянно создается ощущение, что внутри них сломался экран с индикацией температуры. Да и глянцевая рамка вокруг экрана медиасистемы только собирает пыль и грязь, матовый пластик там смотрелся бы уместнее. Но в целом, все эти недочеты – это скорее придирки. Да, могли французы сделать лучше, но и то, что получилось, не сказать что плохо, просто можно было больше внимания уделить деталям.
По материалам вопросов нет. Пластик, который у вас перед глазами, по большей части мягкий и приятный на ощупь, а, например, козырек приборной панели, ручки на центральной консоли и подлокотники так и вообще обтянуты кожей. Сиденья в нашем случае тоже кожаные, материал не слишком грубый, но и не очень мягкий, хотя приятный тактильно. На выбор предлагается черный, коричневый или светло-серый салон, меняется только цвет сидений и подлокотников. Для создания более приятной атмосферы в салоне французы поставили контурную подсветку, которая еще и меняет фоновую подсветку приборной панели, правда, на выбор доступно только пять цветов. И в качестве опции доступна большая панорамная крыша с люком, которая делает салон светлее, а стоит сравнительно немного – 39 990 рублей.
К посадке на место водителя вопросов не возникает, всех регулировок хватает, а удобное положение находишь достаточно быстро. Кресла с электрорегулировками, набор их базовый, но есть электрорегулировка поясничного подпора, правда, в одной плоскости. Профиль у сидений хороший, плюс они достаточно жесткие, есть выраженная боковая поддержка, но не хватает регулируемой подколенной подушки. С ростом 187 см я достаточно свободно устраиваюсь сам за собой, из недостатков отмечу лишь слишком высокий пол, который практически убрал центральный тоннель, так что и три человека сядут сзади нормально, но зато у высоких людей коленки будут выше ушей. Посадить двух детей в креслах можно без проблем, но между ними места остается не очень много. Крепления Isofix спрятаны в подушках слишком глубоко, так что придется немного попыхтеть с установкой, которую еще и усложняют метки, сдвинутые относительно самих креплений. Да, двери полностью закрывают пороги, так что при посадке/высадке в плохую погоду вы не испачкаетесь.
Багажник не сказать что огромный, но в целом вполне приличные 538 литров, и если бы не полноразмерное запасное колесо под полом, то его можно было еще увеличить. У конкурента и собрата Nissan X-Trail он немногим больше – 550 литров. Увеличить объем багажного отделения можно, сложив раздельно спинки заднего дивана, но идеально ровного пола не получится, спинки образуют небольшую горку. Шторка багажного отделения съемная, фиксируется она при закрытии не очень удачно, и нередко её перекашивает. В старших комплектациях есть электропривод двери багажника, жаль, без опции закрытия всего автомобиля.
Климат-контроль в автомобиле двухзонный, для задних пассажиров предусмотрены только воздуховоды. Работает система вполне корректно, но управлять ей не очень удобно, так, я уже говорил выше, что на ручках регулировки температуры не хватает встроенной индикации, она присутствует только в нижних углах на экране медиасистемы. А для включения/отключения синхронизации, кондиционера и некоторых других опций вообще предлагается лезть в отдельное меню, которое выполнено в виде шторки, и управлять настройками надо уже с сенсорного экрана. Мне кажется, логичнее было вынести эти опции на физические кнопки, так как управлять ими с экрана – не самое быстрое и удобное занятие, особенно на ходу. Но вот трехуровневый подогрев и вентиляцию сидений производитель вынес все же на консоль, и на том спасибо. Кнопка обогрева руля находится слева в слепой зоне и слишком низко, не самое удобное расположение. Обогрев кресел и вентиляция работают хорошо, а вот руль обогревается только по бокам, сверху и снизу оставаясь холодным. В качестве опции в одном из трех пакетов также доступен обогрев заднего дивана.
Ну а теперь перейдем к самому интересному для нас – медиасистеме. В Renault Koleos установлен 8.7” сенсорный дисплей в вертикальной ориентации, по аналогии с автомобилями Volvo или, если хотите, Tesla. Экран средний по качеству и с невысоким разрешением, но достаточно отзывчивый, а защитное стекло с олеофобным покрытием. В качестве операционной системы в Koleos выступает R-LINK, что достаточно странно, так как у производителя есть еще одна разработка Easy Link, устанавливаемая в Arkana. Просто в большинстве своем производители стараются унифицировать решения, чтобы не тратить лишние деньги на разработку, например, Mercedes-Benz сильно купирует MBUX в начальных комплектациях, а BMW ставит прошлое поколение своей ОС в младших версиях. В случае с Renault мы видим идеологически схожие, но все же разные системы, что немного выбивается из установленных рынком правил.
Главный экран R-LINK имеет несколько рабочих столов, на которые вы можете выносить виджеты. На мой взгляд, наиболее оптимальным вариантом выглядит «Навигация+Проигрыватель», но здесь уже кому что больше нравится. Есть светлый и темный режим оформления меню, а также режим «День/Ночь» с автоматическим переключением. Вход в основное меню осуществляется через нажатие соответствующего пункта, а вот открыть используемое приложение предлагается через небольшие иконки в верхней части экрана. Сами понимаете, что на ходу пытаться попасть в небольшую иконку – дело не самое простое и, главное, небезопасное. Нет, можно, конечно, перейти в нужные разделы и через главное меню, но это требует лишних нажатий. Работает R-LINK не слишком шустро, есть некоторые подтормаживания, которые производитель попытался скрыть анимацией, но в целом все неплохо.
Навигационная система достаточно простенькая с не самыми актуальными картами и простой прорисовкой, но в некоторые моменты может пригодиться. К тому же только базовая навигация интегрирована в систему и дает подсказки по маршруту на виртуальной приборной панели. Если же вам нужны самые актуальные карты и пробки, то на помощь придут сервисы, работающие в Android Auto или Apple CarPlay, R-LINK поддерживает обе системы. А вот поддержки «Яндекс.Авто» нет, её оставили только в Easy Link.
Как уже говорилось выше, из системы осуществляется настройка климат-контроля, а также работа контурной подсветки и выбор тем оформления для виртуальной приборной панели. Для последней доступно четыре варианта оформления, так что каждый подберет что-то для себя. Единственный момент, связанный с виртуальной приборной панелью, что во всех вариантах оформления дополнительные опции и подсказки доступны там только в виде миниатюр в правом верхнем углу, и это при большом экране (примерно 7-8”). Странно, что производитель не сделал подсказки навигации крупнее, чтобы их было видно, а не вот эта крошечная стрелочка, да и данные по вызову читать в таком размере не очень удобно. Я бы сказал, что виртуальная приборная панель в Koleos больше для галочки и дань моде, французы совершенно не раскрыли её возможности, из видимых преимуществ оставив только смену тем оформления.
Подключение аппаратов по Bluetooth к системе не вызывает нареканий, все проходит гладко, соединение остается стабильным, а громкая связь работает хорошо. Единственный момент, с которым столкнулся, что при первой синхронизации с iPhone почему-то не подгрузились контакты и список вызовов, хотя с Galaxy S20 все ушло сразу, но через пару дней вдруг сами собой появились и данные с iPhone, чудеса. Одновременное подключение двух аппаратов система Koleos не поддерживает, какой быстрее соединился с автомобилем, тот и будет работать. Из неудобных моментов отмечу, что списки вызовов и телефонная книга доступны только с главного экрана медиасистемы, работать с ними с виртуальной приборной панели нельзя.
В автомобиле предусмотрено четыре разъема USB-A, два в передней части салона и два в задней. Спереди USB порты расположены не самым удачным образом, они находятся в нише переднего подлокотника, так что придется или оставлять аппарат там, или тянуть провод и пытаться дотянуться до ниши в нижней части центральной панели. Оба USB спереди основные, так что для соединения с медиасистемой неважно, к какому вы подключитесь. Заряжаются современные гаджеты от бортовой сети автомобиля достаточно шустро, так что восполнить заряд можно и во время короткой поездки.
В тестовом автомобиле был почти полный набор помощников водителя, доступный для Koleos, не хватало только контроля над разметкой, который идет в пакете вместе с автоматическим переключением дальнего света. А так у нас были система слежения за слепыми зонами со звуковым и визуальным предупреждением в дальнем крае зеркал, обычный круиз-контроль и ограничитель скорости, а также парктроники по кругу. Датчики парктроника также задействуются при движении на низких скоростях и когда вы стоите, информируя о препятствиях рядом и близко проезжающих автомобилях, причем с хорошим звуковым информированием, так что сразу понимаешь, где точно находится помеха. Есть также камера заднего вида с разметкой, но не самого лучшего качества, к тому же она расположена таким образом, что даже просто в дождь на нее попадает влага и картинка становится мутной. Начинающим водителям и не только придет на помощь система автоматической парковки, которая умеет парковаться перпендикулярно, параллельно и под углом. Из полезных опций в автомобиле имеются датчики давления в шинах с возможностью визуального отображения давления в каждом колесе.
В России Renault Koleos представлен с двумя двигателями, 2.5-литровым бензиновым мощностью 171 л.с. и дизельным 2.0-литровым мотором мощностью 177 л.с. В обоих случаях устанавливается вариатор X-Tronic. У нас был дизельный автомобиль, и в связке с вариатором он оставил только положительные впечатления, отличный подхват с низов, ровная, не дерганая работа коробки, всегда понятный, только чуть с небольшой задержкой отклик на газ. Двигателя хватает и в городе, и на трассе, причем в последнем случае остается запас по мощности, так что на обгон идешь уверенно, да и не нужно особо ждать, пока коробка начнет перебирать виртуальные передачи вниз, делает она это достаточно быстро. В управлении Koleos ощущается как крупный внедорожник, повороты проходишь чуть медленнее, хотя и кренов особых нет, и входит в поворот автомобиль точно, но смущает некоторая ватность в руле, присущая крупным машинам. С другой стороны, покупатель данного кроссовера, скорее всего, и не будет лихачить, а будет спокойно и размеренно передвигаться по дорогам, и в таком режиме автомобиль оставляет только приятные впечатления. К тому же Koleos – достаточно тихий и мягкий автомобиль, единственное, чего он не любит, так это средних по размеру выбоин с острыми краями, которые явно отдаются в салоне, но вот крупные неровности он проходит чинно и деликатно. Как внедорожник Koleos неплох, дорожный просвет 208 мм и интеллектуальная система полного привода позволяют проехать по легкому бездорожью, а зимой можно без опаски штурмовать занесенные дороги. Расход дизеля в смешанном цикле в среднем составлял 7.7 литра, что немного, но отличается от заявленных производителем 5.8 литра на 100 км.
Стоит новый Renault Koleos на нашем рынке от 1 699 000 рублей за самую простую комплектацию, максимальная же версия с дизельным двигателем и всеми пакетами получается уже в районе 2.5 миллионов рублей. Конкурентов у Koleos много, это и соплатформенник Nissan X-Trail, и Hyundai Santa Fe, и Skoda Kodiaq, так что сто раз подумаешь, что выбрать. Из преимуществ Koleos – не самая большая распространенность автомобиля, так что если хотите не как у всех, то смело можете его выбирать.
Источник
