Kaptur или Captur: чем отличается российская версия кроссовера от европейской
Амбициозный новичок стана кроссоверов должен с лету ворваться в битву, собрать всю аудиторию, для которой Duster был достаточно надежен, но недостаточно красив, а заодно отвлечь взгляды от конкурентов. Для этого у него есть многое – причем это многое в России изрядно отличается от того, чем подкупают европейского водителя. На деле Kaptur отличается от Captur далеко не только одной буквой в названии…
На самом деле, отличий в моделях предостаточно – настолько, что стоит структурировать их. Начнем, как водится, с внешности.
Внешний вид и дизайн
На первый взгляд, российский и европейский кроссоверы практически идентичны: и фальшрадиаторная решетка с крупным логотипом, и темная подштамповка на дверях, и даже мелочи вроде «форточек» в передних боковых стеклах и поворотников в корпусах боковых зеркал – на месте. Однако если приглядеться, некоторые отличия найти все же можно. Главное связано с оформлением переднего бампера и противотуманных фар – у «французского француза» они заключены в замкнутый трапециевидный контур, а у «российского» выполнены в форме П-образных элементов. Без хрома, конечно, не обошлось в обоих случаях.
Кроме противотуманных фар, новый бампер несет и функциональную нагрузку: крепление номерного знака перенесено вверх. В отличие от Captur, который вряд ли будет видеть что-то кроме асфальта, Kaptur предполагает и внедорожные вылазки, подтверждая это многими качествами. И эта мелочь – одно из них: теперь на разбитой колее нет шанса расстаться с передним номером.
Габариты и кузов
Несмотря на абсолютное, казалось бы, сходство, два кроссовера различаются и по размеру: российский экземпляр крупнее – длиннее, шире и выше. Причем разница в габаритах довольно ощутима: его длина – 4 333 мм против 4 121 у Captur (+21 сантиметр), ширина по зеркалам – 1 998 мм против 1 957 (+4 сантиметра), высота – 1 619 против 1 579 (те же 4 сантиметра). Прибавка в длине пошла на пользу колесной базе и заднему свесу: база выросла на 7 сантиметров (2 674 мм против 2 605), а свес – более чем на 15 (805 мм против 649). Такой прирост отчасти компенсируется тем, что передний свес у европейского кроссовера длиннее на сантиметр – 865 мм против 854.
Вместе с базой и шириной у Kaptur подросла и колея: «наш» автомобиль имеет 1 564 мм между осями колес спереди и 1 570 мм сзади, а «зарубежный» – на 4 и 6,5 сантиметра меньше (1 524 мм спереди и 1 504 мм сзади). Все это в сумме должно обеспечить чуть лучшую управляемость и устойчивость и уменьшить продольную раскачку. Ну а улучшению проходимости, помимо технических изменений, призван поспособствовать и увеличенный на 3,5 сантиметра клиренс: 205 мм против 170.
К слову, взгляните, насколько отличается клиренс у «манекенов» в руководствах по эксплуатации – если бы картинка отражала реальность, можно было бы смело подумать, что клиренс увеличился вдвое. На деле же это, очевидно, маркетинговый ход – в России кроссовер должен быть высоким.
Салон
Интерьер российского Kaptur – пожалуй, то место, где изменения по сравнению с «европейцем» заметны меньше всего. При желании здесь, конечно, можно отыскать несколько отличий: руль оформлен иначе и лишен глянцевой вставки, бардачок выполнен проще, не имея открытой ниши с контрастной окантовкой, а располагая просто крышкой и 7 литрами полезного объема. Да и вообще контрастных акцентов в салоне Captur поболее – городской модник, как-никак. В оформлении Kaptur свою роль играет и локализация: передняя панель изготавливается в России, а потому имеет свою фактуру пластика, да и иное оформление бардачка, по видимости, тоже связано именно с этим.
Кроме того, «наш» Kaptur имеет регулировку руля лишь по высоте – это уже можно назвать наследием оригинала, от которого он позаимствовал все самое главное. И как раз к этому главному и перейти.
Платформа
Вот здесь-то и кроется, пожалуй, ключевое отличие российского Kaptur от европейского Captur. В то время как «европеец» построен на платформе B, которая разработана Renault совместно с Nissan и предназначена для создания компактных и субкомпактных авто, «россиянин» имеет в основе ее хорошо известную модификацию B0.
О характеристиках проще судить по тому, у кого позаимствованы «тележки»: так, Captur взял свою у компактного хэтчбека Clio, а Kaptur – у Duster. Разумеется, в обоих случаях заимствование не прошло без модификаций: у Captur относительно Clio несколько растянута база, а Kaptur (вместе с Duster) в Renault и вовсе предпочитают называть обладателем новой платформы Global Access – она «выросла» из пресловутой B0, но имеет обновленную силовую структуру, кинематику подвески, подрамник и другие особенности. Но суть-то ясна каждому, кто слышал про успех французского бестселлера Logan – уже тогда его дорожная всеядность и впечатляющая надежность подвески стали притчей во языцех. Разумеется, переиначивая Captur на российский лад, в Renault пошли самым мудрым путем, усадив новый дизайн на проверенные временем агрегаты – так они убили двух зайцев, обеспечив автомобилю репутацию «надежного, как Duster» и «красивого, как Captur».
Силовые агрегаты и трансмиссии
Гамма моторов и коробок передач также напрямую проистекает из платформ, на которых построены автомобили. «Зарубежный» Captur предлагает своим покупателям выбрать из трех моторов объемом «мал-мала-меньше». Так, самым «большим» из них является полуторалитровый дизель на 90 л. с., а компанию ему составляют два бензиновых агрегата на 1,2 литра (120 л. с.) и 900 кубических сантиметров (90 л. с.). Несложно представить российские перспективы автомобиля с таким набором двигателей, и в Renault это прекрасно понимали – да и задумываться над моторной гаммой особо не пришлось. Captur просто позаимствовал ее у того же Duster, со всеми достоинствами и недостатками.
Двигатели хорошо знакомы российскому покупателю: это два бензиновых агрегата – H4M объемом 1,6 литра и мощностью 114 л. с. и двухлитровый F4R, который выдает 143 л. с. Пару им составили также знакомые коробки передач: вместо агрегатов с двойным сцеплением, дополняющих МКПП в Европе, у нас будут предлагаться пяти-и шестиступенчатая механика и четырехступенчатый автомат серии DP – единственный пункт, который трудно однозначно определить в достоинства или недостатки. Но на подходе еще один интересный проект – вариатор, который, по словам представителей Renault, был разработан специально для Captur. Связка «CVT+1,6» обещает быть довольно интересной – но проверить это удастся лишь в сентябре, когда автомобили с бесступенчатой трансмиссией поступят в продажу.
Другим козырем российского Kaptur стал полный привод – он также был одной из причин заимствования платформы Duster. Ведь исключительно моноприводный автомобиль у нас – это совсем не то, что в Европе, это потенциально потерянная аудитория, упустить которую было бы недальновидным ходом. Да и рецепт 4х4 тоже лежал на поверхности – это та же муфта, что приводит задние колеса на Дастерах, и здесь так же, как в них, версии с полным приводом имеют независимую заднюю подвеску. Хотя потенциальные обладатели Kaptur обозначаются как молодые люди, желающие приобрести модный кроссовер для передвижения по городу, и полный привод для большинства из них – излишество, это именно тот случай, когда «запас карман не тянет»: свою аудиторию такие автомобили найдут.
В числе прочих технических особенностей «российского» кроссовера значатся задние барабанные тормоза (тоже наследство Duster), 50-литровый бензобак против 45-литрового у Captur и пятилитровый бачок омывателя – тоже практически обязательный атрибут любой уважающей себя «акклиматизации». Стальная защита картера – туда же.
Что в итоге
Итог понятен без лишних слов: похоже, у Renault получился еще один автомобиль, который вполне может получить звание бестселлера. Несмотря на отсутствие дизельных моторов, жесткий локализованный пластик салона и задние барабанные тормоза. Вопреки стенаниям о «французском дизайне» и правилу «трех Ф». Потому что сейчас, когда официальные цены уже объявлены и не касаются небес, у него есть практически все, чтобы прийти, увидеть и победить.
Источник
Kaptur-трофи: сравниваем разные версии нового кроссовера Renault российской сборки
Крутой каменистый спуск в окрестностях Сочи — нечто среднее между средневековой дорогой и руслом пересохшего ручья. Крупные камни, промоины, колючие кусты по краям… Зачем организаторы тест-драйва заставляют меня вести здесь Renault Kaptur? Но это в Европе Captur считается городским кроссовером, а в России у него свой путь. Своя колея.
Вы ведь помните, чем наш российский Kaptur отличается от европейской версии под названием Captur? Тем, что построен не на базе хэтчбека Renault Clio, а на платформе хорошо знакомого нам Дастера. В результате с европейским он разнится не только увеличенной колеей (+31/+54 мм), но и длиной (+111 мм), шириной (+35 мм) и колесной базой (+67 мм). И, главное, наличием полноприводных модификаций.
Для начала я сел за руль переднеприводника с двигателем 1.6 (114 л.с.) и механической коробкой передач. На асфальте все знакомо: далеко не самый бодрый разгон, недостаточно информативные педали сцепления и газа. Но зато какой комфорт! За окном бурлящий и уже задыхающийся в пробках курортный Сочи, а в салоне — тишина и покой. Плавность хода замечательная не только на асфальте, но и на грунтовке: даже на красивых опционных 17-дюймовых колесах Kaptur округло преодолевает каменистые участки проселка. Можно смело наращивать скорость: за все время не было ни одного пробоя подвески! А у всего каравана журналистов — ни единого прокола.
Штурмы бродов на горных речках вслед за наполненными улюлюкающими туристами уазиками тоже прошли без сучка без задоринки. Один раз попался камень между колес, однако удар приняла силовая защита моторного отсека — штатное оборудование всех Каптюров.
А вот и затяжной каменистый спуск — тормоза чуть держат. Интересно, а обратно переднеприводный Kaptur въедет? Это не было запланировано организаторами, но я разворачиваю автомобиль и начинаю восхождение. Мотора едва хватает, чтобы на первой передаче карабкаться вверх. В дождь не поднялся бы, однако по сухим камням Kaptur ползет! Нужно лишь кое-где играть сцеплением. Оно, кстати, выносливое: многочисленные старты на подъемах (противооткатная система уже «в базе») прошли без запаха подгоревших накладок.
А вот противобуксовочная система мешает: чувствуя пробуксовку колес, электроника обрубает подачу топлива и не дает двигателю развивать высокие обороты. Жаль, что на переднеприводной версии кнопки отключения системы стабилизации нет: это привилегия только полноприводных машин.
Но в целом переднеприводный Kaptur вне асфальта оказался бойцом. Геометрическая проходимость хороша (дорожный просвет более 200 мм), подвеска энергоемка, а отсутствие полного привода почти всегда компенсируется небольшим разгоном.
На полноприводном Каптюре ехать по пересеченной местности еще легче: можно остановиться на подъеме и плавно тронуться «на моменте». В помощь двухлитровому мотору мощностью 143 л.с. здесь еще и четырехступенчатый «автомат» DP8, адаптированный для кроссоверов, с дополнительным контуром охлаждения — все как на Дастере.
Специально попробовал с места взять длинный грунтовый подъем. Даже поспорили с коллегой: не справится, говорит. Но я-то знаю, как уверенно едет Duster в подобных условиях! Даже режим блокировки муфты задействовать не стал — оставил шайбу в положении Auto. Газ в пол! На грани срыва в пробуксовку шин Kaptur на первой передаче ползет вверх. Лишь бы муфта не перегрелась.
Не подвела: вершина взята, спор выигран.
Однако стоило выехать на асфальт — эйфории как не бывало. Хочешь лишь немного прибавить газ на скорости 80 км/ч — а «автомат» грубо и неуместно переключается с четвертой на третью ступень. А почему в режиме kick-down паузы при смене передач столь велики и сопровождаются клевками кузова?
И динамика разгона, увы, на троечку — по горному серпантину я бы предпочел ехать на более слабой переднеприводной версии. Ведь четырехступенчатый «автомат» с длинной второй передачей (на ней можно разгоняться аж до 110 км/ч) не способен на асфальте обеспечить потяжелевшему как минимум на центнер Каптюру «переднеприводной» динамики. Да, по городским пробкам на «автомате» ездить комфортнее, но на шоссе любой обгон превращается в испытание нервов. Как с такой коробкой Renault собирается завоевывать молодую аудиторию?
Да никак: представители компании говорят, что основную ставку делают вовсе не на полноприводную модификацию, а на более доступный переднеприводник с клиноременным вариатором. Это тот самый агрегат CVT X-Tronic, который уже успел себя хорошо зарекомендовать на автомобилях Nissan Qashqai и Renault Megane. К сожалению, машин с вариаторами в Сочи не было, они появятся чуть позже — в сентябре. Но, как заверяет наш бывший коллега Никита Гудков, принимавший участие в разработке Каптюра, вариатор на нем даже в режиме Drive научен имитировать работу обычной ступенчатой трансмиссии — чтобы не было неприятного зависания на одной моторной ноте.
Источник
