Самоблок для уаз дак

Блокировка дифференциала

Дифференциал Автоматический Красикова (ДАК)

Дифференциал Автоматический Красикова — первый самоблокирующийся дифференциал со 100%-ой автоматической блокировкой колес. ДАК обладает уникальными свойствами: повышает проходимость на бездорожье, придает курсовую устойчивость автомобилю на скользком покрытии.
Принято считать, что блокировка дифференциала это всегда компромисс. В одних дорожных условиях блокировка работает хорошо, в других мешает управлению автомобилем.

А ДАК улучшает эксплуатационные качества автомобиля на любых дорожных покрытиях.

Повысится динамика разгона автомобиля на асфальте, максимальная скорость не ограничивается. На скользком покрытии автомобиль с ДАКом устойчив и послушен. Зимнее вождение автомобиля станет комфортным и приятным. На бездорожье ведущая ось автомобиля, оборудованная ДАКом, будет иметь максимальные возможности. Блокировка дифференциала включается автоматически без рывков и дерганий, без пробуксовки одного из колес, как у других самоблоков. Водитель порой не замечает момент включения блокировки ДАК, и только со стороны видно, что «гребут» оба колеса. И автомобиль продолжает движение. ДАК это альтернатива электронной блокировке дифференциала.

На сайте Вы можете посмотреть отзывы автолюбителей и спортсменов о дифференциале ДАК, видеоматериалы , публикации из журналов и научных статей о нём. На его страницах много полезной информации о том, как выбрать ДАК, как лучше его эксплуатировать. Приобрести дифференциал ДАК можно на сайте в разделе КАТАЛОГ или у региональных представителей .

Выражаем огромную благодарность нашим первым клиентам, которые не побоялись взять на себя роль первооткрывателей самоблоков ДАК. И пусть, от них звучали критичные, а порой резкие отзывы, но благодаря этим отзывам нам удалось довести конструкцию ДАКа. Мы считаем Вас участниками создания первого в мире шарикового самоблокирующегося дифференциала.

Изобретение ДАК запатентовано в России, в США, Китае, в других странах.

Источник

ДАК дифференциал автоматический Красикова

Всем известен недостаток классического свободного дифференциала – неспособность передавать момент на то колесо, которое имеет больший коэффициент сцепления с дорогой.

Найдены десятки способов решения этой проблемы. Но все они решают проблему лишь частично.
Принудительная, 100% блокировка перекрывает только часть режимов движения автомобиля.
Самоблокирующиеся дифференциалы не обеспечивают 100% блокировки ведущих колес.
Возможно ли создать дифференциал, который бы блокировался на 100%, в тоже время позволяя колесам вращаться с разными скоростями в поворотах?

ДАК – первый дифференциал, который решает эти противоречивые задачи.
Идея заменить сателлит в классическом дифференциале шариковой цепочкой не нова. Но только Красикову В.Н. удалось найти решение, обеспечивающее равномерное движение шариковой цепочки с эффективным принципом блокирования.

ДАК такой же планетарный механизм, как и свободный дифференциал, роль сателлитов в котором играют шариковые цепочки.
При равномерном движении, когда в ДАКе присутствует относительное равновесие сил, шариковая цепочка свободно перемещается вдоль каналов и подобно сателлиту перераспределяет мощность (N=M*w) поровну между колесами. Автомобиль свободно маневрирует.

При нарушении равенства сил (разные коэффициенты сопротивления на колесах, резкий разгон или торможение двигателем) шариковая цепочка нагружается, соотношение реакций сил в возвратном канале становится таким, что цепочка запирается, дифференциал блокируется.

ДАК является автоматическим дифференциалом.
Необходим ли автоматизм? Дифференциалом ведь может управлять водитель вручную, либо это будет делать компьютер.
Если блокировкой управляет человек (принудительная блокировка), мы получим отличный результат по проходимости прямолинейных участков бездорожья. Но этот тип дифференциалов совершенно неэффективен на скользких покрытиях.
Современные компьютерные системы позволяют управлять дифференциалом с очень высокой скоростью. Но и эти системы не обеспечивают хорошей устойчивости автомобиля на льду.

Автоматика реагирует на разность скоростей ведущих колес, а если колеса имеют разную скорость, то уже «поздно пить боржоми». Добавим к этому время срабатывания механизмов.
ДАК срабатывает настолько быстро, что водитель просто не замечает, когда ДАК меняет режимы. Работу ДАКа водитель чувствует по поведению автомобиля.
Что меняется в поведении автомобиля?

Разгон, даже на асфальте, будет быстрее, на льду тем более. Заднеприводый автомобиль «не метёт хвостом», разгоняется по прямой.

Повороты. ДАК блокируется от разности моментов. Если момент двигателя превысит сцепные свойства колес, ДАК заблокируется. Это надо учитывать при прохождении поворотов, т. к. в заблокированном состоянии ДАК не позволяет колесам вращаться с разной скоростью. Повороты необходимо делить на прямолинейные и криволинейные участки. Прямолинейные участки проходятся с подачей «газа» или при торможении двигателем, а криволинейные на «среднем газе».

Конечно, такая манера прохождения поворотов непривычна водителям, но по мере освоения этой тактики, к ней быстро привыкаешь и начинаешь чувствовать на сколько автомобиль стал увереннее двигаться на скользких покрытиях. Появляется возможность управления кривизной поворота тягой двигателя. Поддали «газку», автомобиль вываливается из поворота, сбросили «газ», автомобиль ввинтился в поворот. Конечно, во всем нужна мера, чрезмерная подача «газа» сорвёт ведущую ось, получим управляемый занос.

Бездорожье. Автомобиль преодолевает бездорожье до тех пор, пока хотя бы одно из ведущих колес имеет контакт с поверхностью. Важно, что на тяжелых участках автомобиль не теряет способности маневрировать. Взятие крутого скользкого подъема с поворотами является непреодолимым препятствием для всех существующих систем блокирования, только ДАК уверенно справляется с этой задачей.

Ресурс. Ресурс любого самоблокирующегося дифференциала меньше, чем классического. Это объективная данность. Простой дифференциал динамические нагрузки всегда сбросит в буксующее колесо. 100% блокировка не имеет такой возможности, все нагрузки она пропускает через себя.

Поэтому стиль вождения автомобиля существенно влияет на ресурс ДАКа.
Для преодоления тяжелых участков нет необходимости разгонять автомобиль, а наоборот следует двигаться спокойно без рывков. Разгонять автомобиль с пробуксовкой колес тоже нет необходимости. Автомобиль, оснащенный ДАКом, быстрее разгонится, как раз без пробуксовки.

Спорт, как фильтр с мелкой ячейкой, отфильтровывает самые эффективные решения. Спортсмены, автомобили которых оснащены ДАКами с завидной регулярностью занимают призовые места в самых разных дисциплинах. Тому пример — 5 место в ралли «Шелковый путь» Беньямина Джепаева, который на отечественном UAZ Pickup составил достойную конкуренцию лучшим моделям мирового автопрома.

Источник

Испытываем дифференциал для УАЗа

00-DAK-zr07-09

Как известно, классический дифференциал, который еще именуют свободным, имеет весьма существенный недостаток: большую часть мощности он передает на то колесо, которое в меньшей степени способно ее реализовать. Наверняка многие попадали в такую ситуацию, когда одно из колес, оказавшись на льду или в яме, беспомощно шлифует поверхность, а второе, хотя и имеет нормальный контакт с дорогой, стоит на месте. Для борьбы с врожденным недостатком конструкторы придумывают различные схемы блокировок — от ручных до автоматических, приводимых в действие гидравликой, электроникой или за счет трения. Однако ручные системы отвлекают от управления машиной, да и автоматика не без греха, поскольку срабатывает от разности скоростей колес, отчего не может заблокировать дифференциал мгновенно. Но главное, что каждый из таких узлов сложен, громоздок и недешев.

ДАК — дифференциал автоматический Красикова — состоит всего из пяти деталей (не считая крепежа и шариков), имеет те же габариты, что и классический узел, да и весит примерно столько же. Принцип работы красив и прост — он подробно описан на сайте разработчика: www.dak4x4.com. В поворотах или на кочках, когда колеса вращаются с разной скоростью, соединенные с полуосями шнеки просто перекатывают шарики по замкнутым цепочкам — налицо все признаки свободного дифференциала. Но так происходит только до тех пор, пока оба колеса реализуют равный или близкий к равному крутящий момент. Стоит одному из колес потерять контакт с покрытием, как шарики распираются в каналах и закусывают шнеки, не позволяя последним проворачиваться друг относительно друга — узел заблокирован. Когда же колеса вновь окажутся в равных условиях по моменту, дифференциал автоматически разблокируется.

02 DAK zr07–09_sm

Степень блокировки зависит от многих факторов — от угла нарезки шнеков, количества каналов, диаметра шариков, а также направления вращения корпуса дифференциала, ведь в одну сторону распирает все шарики от места сопряжения шнеков, а в другую — только ту часть, что контактирует непосредственно со шнеками. Поэтому в первом случае достигается 100-процентная блокировка, а во втором — 90-96-процентная. Ну или наоборот — это зависит от направления шнеков и установки узла. Так, у протестированного «Патриота» спереди и сзади стоят одинаковые ДАКи, но приводятся с разных сторон, поэтому при движении вперед дифференциал заднего моста блокируется полностью, а переднего — лишь частично. При движении же задним ходом — наоборот.

На что способна такая машина в сравнении с обычной, лучше один раз увидеть! Все попытки сделать эффектный кадр, когда вывешенный по диагонали «уазик» тронется с места с пробуксовкой, так и не увенчались успехом. Машина уверенно стартует даже с неподключенным передним мостом, причем висящее в воздухе заднее колесо вращается не быстрее нагруженного! Неудивительно, ведь скорость срабатывания такого дифференциала зависит от суммарного зазора в цепочке шариков, который составляет всего 0,2–0,6 мм. Чтобы выбрать этот мизер, вывешенному колесу достаточно провернуться лишь на пару градусов, после чего шарики, гонимые шнеками в разные стороны, столкнутся «лбами» и заблокируют дифференциал. Кстати, в этом состоянии он может пребывать сколь угодно долго, ведь все его детали становятся неподвижными, а стало быть, не трутся и не нагреваются. Был даже случай, когда на машине выбирались из глуши со сломанной полуосью (www.uazbuka.ru).

03 DAK zr07–09

А вот сам дифференциал сломать непросто: он в несколько раз прочнее классического, поскольку почти лишен воздушных полостей. Впрочем, один случай разработчики припоминают, но тогда всему виной была кустарная закалка шнеков, один из которых лопнул. Машина при этом продолжала нормально ездить, ведь обломкам деться некуда — их со всех сторон поджимают другие детали. Такие особенности конструкции особенно придутся по душе военным.

Единственный недостаток узла — для его изготовления требуется высокоточное оборудование, а заготовки должны иметь однородную структуру. Если с первым у производителя проблем нет, то со сталью беда. Из-за ее неоднородности уводит сверла и фрезы, отчего порой не удается достичь требуемой геометрии, в первую очередь корпуса. Однако даже «кривые» дифференциалы успешно трудятся на многих «газелях», «волгах», «жигулях» и прочих авто, разве что периодически неприятно пощелкивают. Скорее всего, без дополнительного цикла заготовок старения решить эту проблему не удастся.

04 DAK zr07–09

НАША СПРАВКА

Первый образец шарикового дифференциала был изготовлен в 2002 году. В настоящее время узел запатентован в 36 странах, в том числе в США и Китае. Однако подделки на рынке встречаются, ведь на родине изделия, в Челябинске, делают лишь 50–100 узлов в месяц — маловато при имеющемся спросе. Разработчик надеется, что, несмотря на кризис, удастся достроить здание цеха, закупить дополнительное оборудование и организовать массовое производство, что позволит снизить цену изделий на первом этапе до 6–7 тыс. руб., а в будущем — до уровня стоимости классического дифференциала. Впрочем, и при нынешних 14–19 тыс. руб. (цена зависит от модели авто) от покупателей нет отбоя. Чему удивляться, если, например, столичные дилеры УАЗа просят за уступающий ДАКу по характеристикам дифференциал «Квайф» (боится перегрева, блокируется на 60%) около 21 тыс., а за механизм с ручной блокировкой — от 30 тыс. руб. (вместе с установкой).

Источник

Дифференциал Автоматический Красикова — ДАК

Бытует мнение, что блокировка дифференциала это всегда компромисс. Блокировка дифференциала увеличивает проходимость автомобиля, но при этом приходится мириться с ухудшением ходовых качеств автомобиля в других дорожных условиях. Например, на асфальте, в городских условиях затруднена маневренность автомобиля. На скользкой дороге присутствие блокировки делает поведение автомобиля плохо предсказуемым. Приходится ограничивать максимальную скорость автомобиля с блокировкой дифференциала.

Дифференциал ДАК является исключением из этой аксиомы. Он эффективно работает на бездорожье, так как это 100% блокировка. Ведущая ось, оснащенная дифференциалом ДАК, обладает максимальными возможностями в труднопроходимых условиях.

В городе водитель оценит увеличение динамики разгона автомобиля с тем же двигателем. На трассе автомобиль с ДАКом не ограничен в максимальной скорости. Особенно ярко свойства ДАКа проявляются на скользкой дороге. Управление автомобилем на скользком покрытии станет понятным и комфортным.

Первый ДАК Красиков Валерий Николаевич изготовил в 2002 году. В 2004 был получен патент на изобретение в России. В 2011 году эта конструкция была защищена патентами в США и Китае.

Выпуск серийного ДАК был осуществлён в 2009 году компанией ООО «ДАК», специально созданной для внедрения в жизнь идей Валерия Николаевича. НИОКР проводились при поддержке государства в лице Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере и Министерства экономического развития Челябинской области.

Активное участие в совершенствовании конструкции приняли первые пользователи дифференциала ДАК. Их опыт установки, эксплуатации явился важной информацией, на базе которой конструкция дифференциала была доведена до современного уровня. За что В.Н. Красиков и компания ООО «ДАК» безгранично благодарны первым испытателям ДАК.

Работы по совершенствованию дифференциала Красикова продолжаются. Обновляется технология производства, ведется активный поиск новых материалов. Усиливается конструкция. ДАК является первым шагом к созданию «идеальной» блокировки дифференциала. Такой блокировки, которая одинаково хорошо работала бы во всем спектре дорожных условий, при этом её ресурс должен быть не меньше ресурса автомобиля.

Источник

НИВА КЛУБ

International Niva Club

Форумы Темы без ответов Активные темы

Фотогалерея

НИВА-ШОП

Файлы

Видео

Шары товарища Красикова. ДАК (дифференциал автоматический)

Шары товарища Красикова. ДАК (дифференциал автоматический)

Сообщение Suicide » 06 июн 2010, 15:41

Введение.. чем меньше человек понимает в проблеме и чем больше мифов — тем легче его на бабло раскрутить. (с)

Как работает ДАК.
ДАК — новый тип самоблокирующихся дифференциалов, аналогов в металле нет.
Степень блокировки в одном направлении – 100%, в другом – 85-95%.
ДАК представляет собой трехзвенный планетарный механизм с двумя степенями свободы. Звеньями являются: корпус (водило), шариковая цепочка (сателлит, только без оси и некруглая) и шнеки (полуосевые элементы). ДАК симметричный диф-л, т.е. М1=М2=0.5Мд (М1и М2 — моменты на полуосях, Мд – момент на корпусе диф-ла), кинематика такая же как у обычного диф-ла., т.е. W1+W2=2Wд (соответственно — угловые скорости).

Рассмотрим работу ДАКа в направлении 100% блокировки.
1. Условие равновесия внешних моментов:
М1 + М2 = Мд
М1 = М2.
В повороте скорости колес не равны W1 ≠ W2, цепочка шариков разгружена и свободно перемещается, полуосевые элементы вращаются с разной скоростью.
2. При рассогласовании моментов на колесах (пробуксовка одного колеса):
М1 ≠ М2
цепочка шариков нагружается, что приводит к ее заклиниванию и ДАК блокируется, (частный случай — вывешивание колеса: М1=0, М2=Мд).
ДАК переключает режимы мгновенно.
В заблокированном состоянии моменты на полуосевых элементах выравниваются и цепочка шариков разгружается — ДАК разблокируется. В следующий момент времени, если сцепление колес неодинаково, опять происходит рассогласование моментов – ДАК блокируется, а если сцепление колес одинаково ДАК остается в разблокированном состоянии. Таким образом ДАК «прощупывает» дорогу. В этом и заключатся автоматизм ДАКа с обратной связью.
В направлении 90% блокировки процессы аналогичные. В случае 100% блокировки для заклинивания цепочки требуется М1-М2≠0, а для 90% — требуется небольшой момент на слабом колесе, назовем его Мmin (достаточно льда), т.е. М1-М2≠Мmin. ДАК работает более мягко, момент переключения незаметен для водителя.

Выглядит красиво не так ли ? =)
У мну однако есть парочка каверзных вопросов. Ы ..

Если диф заблокировался, это совсем не означает, что моменты, распределяемые между колесами выровнялись. .

Вот главное заблуждение!

Момент (М) — это сила.
Повышать или понижать момент в механике может тока редуктор.
(Мы считаем пер. числа и умножаем их на момент и получаем его увеличение или уменьшение). При этом меняется кол-во оборотов на выходе.
Так же и диф состоит из шестеренок с заданным уже передаточным..
Симметричный диф делит М всегда пополам!!

Про это написано в начале описания Дака. (ДАК симметричный диф-л, т.е. М1=М2=0.5Мд)
При торможении одного , другое вывешенное колесо крутится в 2 раза быстрее чем когда они вместе.
М при этом остается неизменным.

Т.е. меняется работа на колесе от 0 до бесконечности..

Чуть подобней.
Силовой поток диффа имеет уравнение:
M1+i M2=0, отсюда М1/М2 = -1.
Т.е. если дифф симметричный то его пер. число i=-1.
Число полуосевых зубьев одиннаковое , Z1=Z2.т.е. i= — Z1/Z2.
Соответственно и моменты по осям тоже равны.
Трение пока опустим. (унас сферический ваккум гы)
М1=М2.
Изменяются тока угловые скорости.
Далее рассмотрим кинематику..
w- угловая скорость.
1,2 — левое, правое, перед и зад.
W1-i W2 +(i-1) Wоб =0.
Из этого видно что угловые скорости могут быть произвольными.
Тока угл. скорости, а не моменты.

Если едем прямо ( сателлиты стоят) то W1=W2 и согласно кинематической формуле
W1=W2=Wоб.
в повороте W1>W2 и наоборот
Подставляем любые значения в формулу выше и получаем 0.

Шестеренка не умеет менять размер и кол-во зубьев.
Какие бы ни были угловые скорости на колесах иль осях, момент остается постоянным и распределяется согласно внутреннему передаточному самого диффа.

Главное свойство диффа, за что мы его так любим — это невозможность передавать силовой поток с вала 1 на вал 2.
Что и исключает циркуляцию мощности.

А вот жесткая блокировка обеспечивает равные скорости вращения полуосей, а крутящие моменты там могут быть уже любые..

Вернемся впрочем к нашим шарам..

Как мы можем вопринять данный бред ?
Попробуем логически обстрагированно..

За счет чего мы можем понять, что колесо буксует ?
По угловой скорости конечно !
Чтобы цепочка шариков как то нагрузилась и заклинила должно сначала появиться трение = разница угловых скоростей. те одна сторона обогнать другую.

Что получим ?
Все в принципе тоже самое, тока добавляем момент трения.
Дифу нас остался симетричным, т.к полуосевые шестерни одиннаковые.

моменты на полуосях(валах) будут:
М1=-Мо/2 (1+Мт/Мо = -Мо/2(1+Кб)
М2=-Мо/2 (1-Мт/Мо = -Мо/2(1-Кб)
Где Мо-приходящий момент. Кб — коэф. блокировки.

Дак не умеет передавать момент к нужному колесу как нам торжественно обещают.
Он просто выравнивает угловые скорости. Не более.

Еще раз..
Все самоблоки любой конгструкции обеспечивает неравный момент на полуосях, при разных скоростях вращения.
Таким образом искажение момента возникает только из-за разности скоростей вращения полуосей.

Вернемся к конструктиву Дака еще раз пожалуй, чтобы вопросов больше не было..
Мне не жалко повторить наши выводы =)

Кто или что заставляет вращаться полуосевой элемент и буксовать колесо попавшее на скользкий участок. ?
Трение конечно !
Если сопротивление перемещению шариков маленькое, то скорее другое колесо с хорошим сцеплением напихает шариков к полуосевому элементу скользящего колеса и даст ему почти свободно буксовать.
Если сопротивление есть, то шарики просто останавливают относительное вращение обоих полуосевых элементов. получается блокирование полуосей и корпуса.
Зона работы этого устройства в режиме повышенного внутреннего трения очень узка, так каг трение скольжения (червяные пары, винты, шайбы, конуса в других конструкциях) здесь заменилось на трение качения и трение шариков относительно друг друга..
При этом трение в данной конструкции крайне велико !! (коэффициент блокировки 100процентов) Настолько велико, что с тем же эффектом можно просто заварить диф !!

От выводов теоретической части происходит неправомерность применения буквы Д в абревиатуре ДАК. Данное устройство не является дифференциалом.

Зы. Очень жаль,что проникновение маркетологов в суть вопросов, изучаемых инженерами годами, не позволяет надеятся на достоверность какой-либо информации получаемой из интернета..

Источник