Select track jeep grand cherokee wj
Selec-Trac (NP242)
Эта раздаточная коробка системы «full-time», которая была создана для автомобилей Jeep Cherokee (XJ) в 1987 году под названием NP242 «Selec-trac». Затем она стала называться NV242 (или NVG242) (после переименования компании из New Process Gear в New Venture Gear).
Имеет блокируемый межосевой дифференциал и передаточное отношение пониженной передачи — 2,72.
Имеет режим Full Time 4wd в дополнение к 2WD, 4H (или Part Time 4WD) и 4LO режимам. Данный режим обеспечивается наличием в коробке межосевого дифференциала.
передаточное отношение пониженной 2,72;
используемое масло: для автоматических трансмиссий ATF типа Dextron II, замена — каждые 50 000 км;
заправочная емкость — 1,4 литра;
в зависимости от типа вала коробки передач, с которой применяется, имеет входной вал с 21 (87-89 годов выпуска), либо с 23 шлицами;
2 WD — включен только задний мост,
4 Full Time — включены оба моста, крутящий момент распределен: 48% — на передний мост и 52% — на задний,
4 Part Time — включены оба моста, межосевой дифференциал заблокирован,
4 LO — включены оба моста на пониженной передаче, межосевой дифференциал заблокирован.
4 Full Time сконструирован для езды по сухим дорогам в режиме полного привода без ограничений.
Режим 4 Part Time на коробке Selec-Trac — это блокирование межосевого дифференциала. Езда в этом режиме по сухой поверхности приводит к повышенному износу трансмиссии и выходу из строя раздаточной коробки!
Quadra-Trac II (NV247)
Разработана для Grand Cherokee/WJ 1999 модельного года. Похожа принципу действия на другие «on demand» раздаточные коробки компании New Venture, но снабжена новой «героторной» муфтой вместо центрального дифференциала или виско-муфты. Это устройство отслеживает проскальзывание задних колес и, при появлении такового, подает крутящий момент на передний мост. В режиме пониженной передачи героторная муфта блокируется.
На новом Grand Cherokee 1999 года вместо Quadra-Trac ставится новая раздаточная коробка Quadra-Trac II, которая имеет блокируемую (до 100%) героторную муфту, срабатывающую от разности скоростей. Принцип действия героторного насоса, как у шестеренчатого маслянного насоса. Ротор этого насоса приводится карданным валом переднего моста, корпус — карданным валом заднего моста. Давление, развиваемое насосом таким образом завист от разности скоростей переднего и заднего моста.
В обычных условиях, 100% крутящего момента подается на заднюю ось. Как только обнаруживается разница скоростей передней и задней оси, начинает работать героторный насос, подавая давление в многодисковую муфту, тем самым частично (или полностью) блокируя ее.
В результате часть крутящего момента перераспределяется на передний мост.
передаточное отношение пониженной 2,72;
4All time — включен полный привод; муфта, стоящая между мостами, обеспечивает автоматическое распределение крутящего момента между мостами от 5 до 95%.
Neutral — нейтраль,
4Lo — включены оба моста на пониженной передаче, межосевая муфта заблокирована.
заправочная емкость — 1,1 литра;
Масло — специальное для этой раздаточной коробки (Mopar Transfer Case fluid PN: 05016796AA), никакое другое лить нельзя!
Источник
Заметки malykh.com
2016-08-07
Jeep Cherokee (KJ): система полного привода Selec-Trac
Системы полного привода можно разделить на три типа:
1. Part-time. Связь между осями возможна только жесткая (для бездорожья), а в остальных случаях (дорога с твердым покрытием) используется монопривод.
2. Full-time с межосевым дифференциалом. Для обычных дорог используется или свободный, или автоматически блокируемый межосевой дифференциал, а для бездорожья возможна его полная принудительная блокировка (если таковая реализована).
3. On-demand. Ось подключается автоматически через спец. муфту без межосевого дифференциала. За счет автоматики допустимо использование на дорогах с твердым покрытием, а для бездорожья возможно или принудительное жесткое подключение (в обход спец. муфты), или режим условной блокировки спец. муфты.
Системы третьего типа уверенно продолжают захватывать рынок, но когда говорят о «настоящих внедорожниках», то в голове крутятся именно первые два типа систем, которые довольно давно противостоят друг другу.
Part-time проще и надежнее, позволяет (особенно при наличии колесных хабов или размыкателя полуоси) несколько экономить топливо при движении на моноприводе.
Full-time с межосевым дифференциалом сложнее конструктивно, но позволяет более широко использовать полный привод на самых разных видах покрытия, улучшая поведение машины.
А почему бы не объединить возможности part-time и full-time (с межосевым дифференциалом)? Да, у многих, интересующихся внедорожниками, сразу будет ответ: система Mitsubishi Super Select. Она сделала хорошую рекламу автомобилям Mitsubishi Pajero. Смысл этой системы в том, что по твердым дорогам можно ездить на заднем приводе, в сложных дорожных условиях использовать полный привод с межосевым дифференциалом, а для бездорожья активировать жесткую связь между осями (в том числе с пониженной передачой в раздатке).
Но гораздо меньше людей знают, что еще до появления Super Select уже была на автомобилях Jeep система Selec-Trac, которая содержит межосевой дифференциал, но позволяет передвигаться на заднем приводе, а на бездорожье можно включить жесткую связь между осями с пониженным рядом.
На моем Jeep Cherokee (KJ) как раз система полного привода Selec-Trac. Именно Чероки в кузове KJ был последним Jeep, куда устанавливалась эта система. В 2008 году ее заменила система Selec-Trac II, которая не является аналогом, поскольку не содержит межосевой дифференциал (т,е. является системой третьего типа On-demand).
В чем суть системы Select-Trac на KJ? В раздатке NV242. Она прикручена к КПП, выходят два карданных вала (на передний и задние редукторы), передний выход приводится цепью в раздатке.
Раздатка управляется через трос рычагом с пятью положениями:
2WD: задний привод. Передний карданный вал отключается в раздатке, но при движении пассивно приводится от передних колес (нет хабов или размыкателя).
4 PART TIME: жесткое соединение осей (блокировка межосевого дифференциала). Не для движения по твердым дорогам.
4 FULL TIME: полный привод с межосевым дифференциалом. Дифференциал цилиндрический несимметричный (48% крутящего момента вперед, 52% — назад). Для движения по дорогам с самым разным покрытием.
4 LO: жесткое соединение осей (блокировка межосевого дифференциала) и пониженная передача в раздатке (2.72). Для бездорожья.
Электроника в раздатке (датчик положения) используется только для индикации включенного режима на панели приборов и переключения режимов ESP.
Названия режимов немного непривычные (после японских машин с их мешаниной букв H и L), но довольно интуитивные.
Переключение между режимами 2WD , 4 PART TIME, 4 FULL TIME можно (и лучше) делать при движении. Переключение между 4 FULL TIME и 4 LO нужно делать при нейтральной позиции АКПП и при медленном (примерно со скоростью пешехода) движении автомобиля.
Если говорить про режим 4 FULL TIME, то я очень скептически отношусь к стабильности и предсказуемости движения при свободном межосевом дифференциале (см. опыт с RAV4). Здесь дифференциал именно свободный, но на помощь приходит система стабилизации. С ней поведение становится достаточно терпимым (при гражданской, а не спортивной эксплуатации). К слову, можно посмотреть на Suzuki Grand Vitara с 2008 года: без ESP используется межосевой несимметричный дифференциал повышенного трения, а с ESP — свободный симметричный межосевой дифференциал.
Если говорить про систему ESP, которая есть на моем Cherokee, то ее работа связана с выбранным режимом в раздатке. В режимах на повышенной (2WD, 4 PART TIME, 4 FULL TIME) ESP не отключается автоматически. Можно нажать выключатель ESP OFF, но ESP отключится только частично! Отключается антипробуксовочная система, но остается рабочей система стабилизации и система имитации межколесных блокировок.
При выбранном режиме 4 LO система стабилизации и антипробуксовочная система автоматически отключаются (не нужно давить ESP OFF), остается включенной система имитации межколесных блокировок. При разгоне до примерно 40-50 км/ч автоматически включается система стабилизации, а при снижении скорости опять отключается.
Имитация межколесных блокировок при помощи торможения разгруженных колес — это, по большому счету, игрушка для паркетников. У меня есть опыт езды с настоящими межколесными блокировками (на Suzuki Jimny они в обоих мостах). С настоящей блокировкой можно ехать на грани сцепления, плавно дозируя газ — всегда есть уверенность, что машина постарается выдать хоть какую-то тягу даже одним колесом.
При имитации межколесных блокировок нужно давить газ, допуская пусть даже кратковременные, но пробуксовки разгруженных колес. Эффективность тоже не очень высокая. Если сопротивление нагруженному колеса достаточно большое, то машина никуда не поедет. А разгруженное (допустим, если он не полностью вывешено) колесо еще и принудительно останавливается тормозами.
Но зато имитация блокировок любят показывать на стендах-роликах для демонстрации якобы выдающихся возможностей систем полного привода паркетников. Но, по моему мнению, выглядит все это страшно: ходы подвесок короткие, тормоза хрустят-сопят, машина дергается, но как бы едет (в искусственных условиях).
Ну ладно, можно и искусственные условия. 🙂 Проехал по пандусу, что есть возле иркутского автоцентра Mitsubishi. Он как раз используется для демонстрации потенциальным покупателям «мощных» возможностей современных электронных систем. Использовался режим 4 LO:
https://www.youtube.com/watch?v=C08CHerKJ2s
Проехал в обоих направлениях, но засняли только проезд назад (так чуть проще, поскольку под небольшой уклон). Обратно получалась эдакая «полудиагоналка», ведь Cherokoee KJ пусть и с небольшим лифтом, но все же внедорожник, а не паркетник. Ходы задней (с мостом) подвески вполне и вполне неплохие. Передняя независимая подвеска в этом плане ожидаемо слабее, но пустая машина норовит наклониться на передние колеса — мотор довольно тяжелый. Поэтому переднее колесо хоть и было сильно разгружено, но практически не отрывалось или отрывалось на очень короткое время.
Проехал, но система имитации блокировок здорово тарахтела тормозами. Еще раз убедился, что это все игрушка не для бездорожья. Благо для KJ есть выбор нормальных межколесных блокировок (и вперед, и назад). Вопрос только в том, нужны ли они мне? Cherokee при хорошем моем к нему отношении не может сравниться с Jimny на бездорожье. С другой стороны, система имитации колесных блокировок — это лучше, чем ее отсутствие. Вполне может быть ситуация, когда небольшая, но помощь имитации будет кстати.
Возвращаясь к системе Selec-Trac, скажу, что большую часть времени я сейчас катаюсь на заднем приводе. Даже съезжая с дороги (в рамках разумного) на заднем приводе вполне неплохо катается. А если сравнить с RAV4, то разница значительная. RAV4 постоянно везде вывешивался, а Cherokee такие места за счет задней зависимой подвески проходит на заднем приводе.
Какие недостатки системы Selec-Trac? Сложность и меньшая надежность, чем у системы Part-time (которая есть на таком Cherokee под названием Command-Trac). Поэтому, Selec-Trac интересен только для эксплуатации на дорогах, а для бездорожья Command-Trac предпочтительнее. Другой минус — это сравнительная сложность управления. Далеко не все способны разобраться аж в пяти положениях рычага.
Поэтому, например, на Grand Cherokee Selec-Trac встречается гораздо реже. Во-первых, там более мощные моторы V8. Во-вторых, чем больше и дороже машина, тем меньше ее водитель должен заниматься какими-то переключениями (это не я так считаю, а американские производители). Поэтому для водителя Grand Cherokee по статусу должен быть переключатель максимум с тремя положениями: полный привод для дороги, нейтраль и блокированный полный привод с понижайкой для бездорожья. А пять хитрых положений — это удел водителей более дешевого Cherokee. 🙂
Источник
