Шайба упорная шруса уаз текстолит уаз

Шайба упорная ШРУСа УАЗ 2360 Профи (толстая) ОАО УАЗ

При покупке на 50 000 рублей, свяжитесь с нами, и получите доступ к мелкооптовым ценам

Описание запчасти

Назначение:

Упорные шайбы можно найти практически в каждом приборе, машине, транспортном средстве, электроинструменте, которое имеет движущиеся части, оси, болты, штифты, подшипники и вращающиеся компоненты. В своей простейшей форме упорные шайбы – это износостойкие плоские подшипники в форме шайбы, которые передают и разрешают осевые усилия во вращающихся механизмах, чтобы компоненты были выровнены вдоль вала. Упорные шайбы являются экономичной альтернативой упорным подшипникам качения, когда скорости сил являются умеренными.

Характеристики:

• Габаритные размеры, м: 0.05х0.05х0.009;
• Вес, кг: 0.001;
• Объем, м3: 0.000023;
• Материал: фторопласт.

Применяемость:

УАЗ 3163 Патриот, 2360 Профи с 2018 года (открытый мост).

Продажа осуществляется со склада в Ульяновске. Доставка товара «Шайба упорная ШРУСа УАЗ 2360 Профи (толстая) ОАО УАЗ» осуществляется в Москву, Самару, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, Саратов, Краснодар, Казань, Пермь, Оренбург, Пензу и любые другие города и регионы России.

Для постоянных клиентов и оптовых покупателей сотрудничество с нами выгодно, благодаря существующей системе скидок, программу которой, вы можете узнать у наших менеджеров.

Фотография карточки товара носит информационный характер. Возможно некоторое отличие комплектности и внешнего вида оригинального товара от представленного на фото изображения. За подробной информацией по характеристикам товара обратитесь к менеджеру 8 800 200 08 73 (магазин Autogur73) звонок по России бесплатный.

Источник

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск
• Наша команда

вопрос к грамотным по цапфе

вопрос к грамотным по цапфе

Сообщение leo13 » Пт окт 01, 2010 08:00

Занялся тут переборкой левого шопка, как всегда,все отмывал -от чищал. Словом, в цапфе имеется втулка, которая сзади прикрыта так называемой упорной шайбой поворотного кулака — так эта пластмассовая хрень вывалилась со своего места, а назад ставится не желает — так как вылетает легко с посадочного места.
Вопрос — как ее сажать на место?клеить? чем? или надо новую брать? и опять-таки- на что сажать (так как там ни резьбы, ни буртиков..

Кстати, эта же хрень стоит в самом поворотном кулаке.. И непонятно -зачем. вроде, ничего не держит.. Кто знает объяснение сей тайны?

Прошу ответить кто знает, так как вечером надо уж собирать все.

Сообщение ledobur » Пт окт 01, 2010 12:38

Сообщение NATOvec » Пт окт 01, 2010 19:20

Сообщение poLevoz » Пт окт 01, 2010 19:51

Сообщение ledobur » Вс окт 03, 2010 05:02

Сообщение poLevoz » Вс окт 03, 2010 08:03

Сообщение ledobur » Вс окт 03, 2010 08:32

Источник

Шайба упорная шруса уаз текстолит уаз

Предлагаю на суд общественности следующую методу:

1. Со стороны цапфы устанавливаем упорную шайбу и выдерживаем рекомендованный размер (см. рис. http://forum.uazbuka.ru/attachment.p. 6&d=1206682123
2. Берется шрус, который нам необходимо прально установить и смазывается рекомендованной смазкой.
2. Подсобирается кулак, причем со стороны шара и ШРУСом вместо штатного упорного кольца устанавливаем шайбу толщиной в 3-4 мм из мягкого материала (олово, свинец). При этом сборка узла осуществляется не до конца, а только устанавливаем цапфу со штатной прокладкой (бумажной), все крепежные болты которой затягиваем с необходимым усилием.
3. Несколько раз проворачиваем ШРУЗ.
4. После чего, взявшись за цапфу несколько раз отклоняем поворотный кулак на максимальные углы (вперед и назад), проворачивая ШРУЗ вокруг оси.
5. Разбираем и измеряем толщину смятой прокладки, записываем размер (искомый нами размерчик).
6. Устанавливаем упорную шайбу необходимой толщины полученного из п.5 (при необходимости шлифуем или добавляем прокладку до нужного размера ).
7. Вновь собираем узел и проверяем плавность вращения ШРУСа и отсутствие закусывания при поворотах поворотного кулака на максимальные углы.

И усе буить тип топ. или я ошибаюсь?!

Была в «ЗаРублем» статья в свое время, там эта метОда так описывалась (далее цитата, см. вложенные изображения):

Штангенциркулем измеряем расстояние А между опорными щеками шарнира.

Измеряем расстояние Б от гнезда опорной шайбы до торца шаровой опоры.

Толщину С опорных шайб находим по формуле: С=(Б-А)/2, а диаметры их соответствуют диаметрам гнезд.

Шайбы для компенсации люфта можно выточить из стали (сталь 45) и закалить. Их запрессовываем в цапфу и шаровую опору.

Установив цапфу и тормозной щит, проверяем, нет ли продольного люфта у шарнира и свободно ли он вращается. Нельзя чрезмерно сжимать шарнир. В этом случае нужно вынуть опорные шайбы и уменьшить их толщину.

Источник

Шайба упорная шарнира поворотного кулака УАЗ металлическая

При покупке на 50 000 рублей, свяжитесь с нами, и получите доступ к мелкооптовым ценам

Описание запчасти

Шайба устанавливается в шаровую опору переднего моста УАЗ

Вес	5 г
Габариты (см)	В х Г (см): 5х5

Продажа осуществляется со склада в Ульяновске. Доставка товара «Шайба упорная шарнира поворотного кулака УАЗ металлическая» осуществляется в Москву, Самару, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, Саратов, Краснодар, Казань, Пермь, Оренбург, Пензу и любые другие города и регионы России.

Для постоянных клиентов и оптовых покупателей сотрудничество с нами выгодно, благодаря существующей системе скидок, программу которой, вы можете узнать у наших менеджеров.

Фотография карточки товара носит информационный характер. Возможно некоторое отличие комплектности и внешнего вида оригинального товара от представленного на фото изображения. За подробной информацией по характеристикам товара обратитесь к менеджеру 8 800 200 08 73 (магазин Autogur73) звонок по России бесплатный.

Внимание! Компания УАЗ не является производителем этого товара. Этот товарный знак используется исключительно в информационных целях, чтобы показать покупателю для каких конкретно автомобилей данный товар подходит.

Источник

Сказочка про ЩРУС

К сожалению, ни в одной из известных редакций Руководства не приводится ни номинальная, ни максимально допустимая величины осевого зазора ШРУСа. Вместо этого, в процессе сборки переднего моста предлагается проведение целой серии высокоточных замеров корпуса и цапфы поворотного кулака (в т.ч., кстати и с опорой на чисто геометрические, т.е. не существующие в натуре, поверхности и точки). При этом ни сам ШРУС, ни его соответствующий габарит никак не упоминаются.
В отсутствие к. л. официальной информации по данному вопросу и, принимая во внимание конструкцию самого ШРУСа, наиболее логично было бы предположить, что его осевой зазор должен быть как можно более малым при отсутствии заметно возрастающего усилия прокручивания.
В «ЗР» (?5, 1999 г., стр.150) под рубрикой «Реанимация» была опубликована статья В. Арбузова о ремонте привода передних колес автомобилей УАЗ, в которой настоятельно рекомендуется, с целью увеличения ресурса ШРУСа, свести к минимуму его продольное перемещение.
В статье рассматривается случай ремонта привода передних колес автомобиля, уже некоторое время побывавшего в эксплуатации. Суть рекомендаций заключается в измерении фактического осевого зазора между опорными поверхностями ШРУСа и его упорными кольцами и последующей замене последних, на детали индивидуального изготовления, увеличенные по толщине на соответствующую величину. В качестве материала для изготовления новых упорных колец предлагается использовать сталь марки Ст45.
Как показывает практика, такой ремонт необходим не только эксплуатируемым, но даже и новым передним мостам. Проведенные мною многочисленные (26) опыты как непосредственно на новых автомобилях, так и на отдельных агрегатах, находившихся в торговой сети, продемонстрировали полное отсутствие в природе «логически кондиционных» передних мостов. Более того, любезно предоставленная мне работниками магазина «КЭМП» попытка (одна, но длительная) селекционной сборки узла «корпус — цапфа — ШРУС» привела к такому же результату: ШРУС имеет осевой люфт от 0.4 до 1.3 мм. (прокладка, толщиной 0.3 мм. между корпусом кулака и цапфой — отсутствует!). Зазор менее 0.4 мм с использованием серийных деталей оказался недостижим. Во всяком случае, в моей серии опытов (может быть, просто не повезло?).

——————————————————————
В той же связи не могу отказать себе в удовольствии немного отступить от основной темы и обратить ваше внимание на одну странность в конструкции привода передних колес. Внимательно посмотрите на ШРУС. Его наружный (короткий) вал имеет одну шлифованную шейку, которая, в собранном узле, вращается в бронзовой втулке, запрессованной в цапфу кулака. Длинный (внутренний) вал имеет две такие же шейки. Дальняя от самого шарнира шейка предназначена для уплотнения полости редуктора моста, по ней работает резиновая манжета, запрессованная в торец шейки шаровой опоры. Назначение же ближней шейки остается неясным, в этом месте в шаровой опоре нет ни манжеты, ни втулки, а только грубо обработанное отверстие.
Получается достаточно странная картина. Длинный вал ШРУСа опирается только на п/о шестерню дифференциала — своим шлицевым окончанием («опирается» — это слишком сильно сказано: общий радиальный зазор в этом соединении относительно оси вращения коробки дифференциала составляет 0.2 мм + не оговоренный радиальный зазор в шлицах !). Далее — половинки ШРУСа центруются между собой «большим» шариком (зазор теоретически отсутствует). Короткий вал имеет опору в 2-х точках: шейкой — на втулку цапфы (с допустимым зазором 0.4 мм.!), и ДВОЙНЫМ шлицевым соединением — на ступицу колеса (оба зазора не оговорены, но их величину представить себе достаточно просто — не менее 0.5 мм!). Т.е. ШРУС просто болтается внутри моста! При наличии же «продольной свободы», условия работы ШРУСа и сопрягаемых с ним деталей описывать просто не имеет смысла — это уже «условия разрушения»!
Почему так — спросите вы? Попробую высказать гипотезу
«В то, уже далекое от нас время гегемонии КПСС и ВПК, точность изготовления деталей было достаточно высока, чтобы без их селекции обеспечить полную соосность ШРУСа и оси шкворней. Шаровая опора в то время имела бронзовую втулку для 2-й опоры внутреннего вала шарнира. ШРУС не имел продольной свободы, радиальные зазоры на его опорах имели вполне разумную величину. (В этой связи интересно было бы узнать, а как был устроен аналогичный узел на ГАЗ-67, -69-63, на ЗИС-151? Может быть у кого-то есть такая информация?).
С течением времени обеспечивать необходимую точность по известным причинам стало невозможно. Для обеспечения хотя бы видимости соосности (при неизменной технологической последовательности) ШРУСу предоставили «свободу», убрав втулку из шаровой опоры и перестав контролировать его осевой зазор. А вторая шейка внутреннего вала осталась, как некий рудимент. Видимо, просто забыли внести изменения в технологическую карту».
——————————————————————

Таким образом, безусловная необходимость хотя бы частичной доработки узла доказана и практика ее проведения в условиях СТО существует. Но возможность посетить ТЦ «ЗР» «Можайский», так же как и возможность заказать или самостоятельно изготовить нестандартные высокопрочные упорные шайбы есть не у каждого владельца УАЗа . Весьма спорным остается и вопрос материала шайб — ведь в подшипнике скольжения одна деталь, как правило — наименее сложная и не дорогая) недаром всегда делается менее твердой, чем другая.

Итак, попробуем «реанимировать» узел привода переднего колеса, что называется — «на коленке», используя штатные упорные кольца, малый штангенциркуль ( с глубиномером) и ножницы из маникюрного набора любимой женщины. Предвижу ваше недоумение и недоверчивые улыбки — сознаюсь, я слукавил: нам еще понадобится обычный набор инструментов — чтобы разобрать и собрать узел и какой-либо тонколистовой металл (кроме алюминия) толщиной 0.3 и 0.1 мм. (я, например, использовал бронзовую и латунную фольгу) и — для красоты — новая бумажная прокладка цапфы поворотного кулака. Ее толщина около 0.3 мм. А еще нам понадобятся два болта М10х20.

Здесь просто необходимо еще раз испытать ваше терпение еще одним отступлением — на этот раз, чисто техническим. В автомобиле для регулировки его узлов применяется достаточно большой количество тонколистовых регулировочных колец и прокладок различной толщины, изготовленных из различных материалов. Обычно, это специальная бумага — для ненагруженных соединений, или стальная фольга — для сколько-нибудь нагруженных узлов.
Однако, стальные прокладки и кольца с успехом могут быть заменены на аналогичные, выполненные самостоятельно из латунной или бронзовой фольги. Поскольку эти детали неподвижны и работаю в условиях нагрузки равномерно распределенной по большой площади, то удельная нагрузка на них невелика и не превышает предела прочности на сжатие даже такого «мягкого» материала, как латунь, не говоря уже о бронзе. Кроме того, эти материалы очень удобны в обработке, да и «достать» их значительно проще, нежели стальную фольгу, которая, к тому же, и жестче.
Следует добавить, что я с успехом применяю латунную и бронзовую фольгу, как для штатной регулировки узлов, так и для нетрадиционных ремонтных операций. Примеры тому — установка латунного кольца соответствующей толщины на торец «просевшей» гильзы цилиндра двигателя и устранение продольного люфта коленчатого вала постановкой аналогичных колец под его упорные кольца.

Итак, снимаем колесо, его ступицу, отворачиваем 6 болтов крепления тормозного щита и цапфы к корпусу поворотного кулака, снимаем (и кладем на рессору) тормозной щит, снимаем цапфу и удаляем остатки старой прокладки. Вынимаем ШРУС и чисто протираем ветошью его опорные поверхности, соприкасающиеся с упорными шайбами.

1. Извлекаем изношенные упорные шайбы. Из цапфы — маленьким зубилом, из шаровой опоры — к. л. достаточно мощным «крючком», например, лапкой от съемника. Если опора снята с моста, то кольцо легко выбивается с обратной стороны длинным бородком.
2. Очищаем освободившиеся гнезда и аккуратно запрессовываем в них новые кольца, пользуясь при этом медным или алюминиевым стержнем. Ставим на место ШРУС и двумя болтами М10х20 приворачивает цапфу к корпусу кулака. Бумажную прокладку, во избежание ее повреждения, не устанавливаем.
3. Глубиномером штангенциркуля измеряем фактический осевой зазор ШРУСа — по перемещению торца его наружного вала относительно торца цапфы.
4. К полученному значению прибавляем толщину бумажной прокладки, сумму делим пополам. Полученная величина — это толщина дистанционного набора под каждую из опорных шайб.
5. Далее следует вырезать из фольги нужное количество шайб необходимой общей толщины. Размер шайб: 49 х 37 мм. Разметку удобно выполнять винтовым чертежным циркулем, вырезать — маникюрными ножницами с загнутыми концами. После того, как шайбы вырезаны, их следует немного «прогладить» для исправления формы.
6. Снимаем цапфу, надеваем на вал ШРУСа все шайбы и ставим цапфу на место — уже с бумажной прокладкой. Проверяем осевой зазор шарнира, который практически не должен ощущаться, а сам шарнир имел бы при этом возможность «проворота от руки». Может случиться, что толщину пакета потребуется немного изменить, тогда проверку повторяем.
7. Снимаем цапфу, вынимаем ШРУС, снова извлекаем упорные кольца. Делим пакет дистанционных колец пополам и каждую половину помещаем в соответствующее гнездо. Впрессовываем упорные кольца на место и фиксируем их кернением. Смазываем ШРУС и ставим его на место. Собираем весь узел.

Для нового моста.

То же, за исключением удаления изношенных втулок.

Источник