Американец без шансов на V8: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer I за 500 тысяч рублей
За что мы любим американские автомобили в целом и внедорожники в частности? Конечно же, за многолитровые V8 – не слишком мощные, прожорливые, бессмысленные, но простые, тяговитые и неприхотливые. На Chevrolet TrailBlazer первого поколения, когда он еще был «коренным американцем», тоже ставили V8 – но при этом в России таких машин практически нет. Отчасти это досадное обстоятельство компенсируется умеренной ценой: наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что хороший экземпляр на вторичном рынке можно найти за 500 тысяч рублей. Что будет под капотом такой машины, и на что стоит обратить внимание при ее покупке?
П ервое поколение Chevrolet TrailBlazer выпускалось с 2001 по 2008 годы и базировалось на платформе среднеразмерных пикапов, носящей имя GM360. Формально выбора кузова у автомобиля нет: в 2002-2006 годах покупателям предлагалась удлиненная на 40 сантиметров версия EXT, но на нашем вторичном рынке таких машин буквально единицы, так что всерьез рассчитывать найти именно такой образец не стоит. А вот вопросы выбора американского внедорожника возрастом от 10 до 18 лет здесь встают в полный рост.
Chevrolet TrailBlazer ‘2001–08
Платформа пикапа, пусть и среднеразмерного, предсказуемо предполагает наличие в основе конструкции лестничной рамы – и она здесь есть. На пользу и ей, и автомобилю в целом идет то, что TrailBlazer не тянет на роль серьезного покорителя бездорожья: для этого у него слишком неподходящая геометрия. Бамперы массивные и висят низко, углы въезда-съезда невелики, а пороги укрыты штатными подножками, так что дорожный просвет в 20 сантиметров не решает всех вопросов. С другой стороны, это провоцирует на доработки, но об этом мы еще поговорим – а пока отметим, что осмотр днища не должен выявить глубоких коррозионных повреждений рамы. Ее номер, конечно же, должен быть читаемым – в противном случае на машину можно смотреть сколько угодно, а вот переоформить ее, скорее всего, не получится.
Кузов тоже противостоит коррозии с переменным успехом: лакокрасочное покрытие не слишком тонкое, но возраст неизбежно дает о себе знать. Ржавые кромки дверей и колесных арок вы встретите наверняка, как и коррозию вокруг лобового стекла, но к порогам под пластиковыми подножками стоит присмотреться повнимательнее, как и к днищу: ни там, ни там не должно быть дыр и комьев застарелой грязи. Учитывая непремиальный статус модели и уже невысокую стоимость на вторичном рынке, уход за машинами может ощутимо варьироваться у разных владельцев – но за полумиллионный бюджет можно без стеснения искать самые любимые хозяевами экземпляры.
Помимо стандартных проверок кузова на аварийное прошлое, в котором могут помочь не только открытые базы данных, но и платные сервисы, такие как Автотека, а также выяснения степени распространения коррозии, стоит обратить внимание на некоторые «фирменные» особенности. Так, двери у TrailBlazer довольно тяжелые и склонны к провисанию – проверьте исправность петель и работу замков, а также целостность уплотнителей, в том числе и прощупав напольное покрытие на предмет сухости.
На двери багажника изредка встречаются проблемы с креплениями газовых упоров – но перед продажей их наверняка устранят сваркой, так что нужно убедиться, что сюда не придется заглядывать повторно. Кроме того, на пятой двери стоит обратить внимание не только на ржавые кромки и замятые уплотнители, но и на вклейку площадки крепления номера – это «корытце» большое, со временем уплотнитель по его периметру слезает, и вода течет внутрь двери, заливая механизм запирания и прочие «внутренности», а заодно и увлажняя багажник. Здесь же, в багажнике, надо проверить, насколько сильно закис подъемный механизм запасного колеса, располагающегося под днищем: оказаться с пробитой шиной и поднятой на домкрате машиной, но без возможности достать запасное колесо – сомнительное приключение. И еще одно замечание, касающееся кузова: TrailBlazer выпускали не только в США, но и дособирали на Автоторе (как и Hummer H2), так что у «российских» машин в документах будет два VIN – «местный», необходимый для регистрации, и «настоящий», по которому подбираются и заказываются запчасти.
Chevrolet TrailBlazer ‘2001–08
Ходовая часть у этого крупного Chevrolet сочетает в себе независимую подвеску на двойных поперечных рычагах спереди и неразрезной мост на пружинах сзади. Встречаются машины с самовыравнивающейся задней подвеской с пневмобаллонами – тут в случае проблем оригинальные баллоны за 18 тысяч можно заменить аналогами за 10, и еще столько же стоит фирменный датчик положения кузова, но вот компрессор – только с маркировкой GM за добрые (или не очень) 50 тысяч. В общем, нужно просто решить, стоит ли овчинка выделки.
В целом ресурс подвески неплох, хотя не обходится без мелких особенностей: к примеру, у кого-то передние ступичные подшипники ходят долго и счастливо, а у кого-то из-за отклонений в работе подвески или нестандартных колес регулярно «летят» – к счастью, для дорогого (20-25 тысяч) подшипника, меняющегося в сборе со ступицей, есть масса неоригинальных заменителей. Аналогичная ситуация – почти со всей подвеской: запчасти с маркировкой GM и ACDelco качественны, но дороги, но можно найти запчасти по карману. Есть исключения в виде «незаменимого» нижнего переднего рычага за 35 тысяч, но в нем можно перепрессовать сайлентблоки.
Chevrolet TrailBlazer ‘2001–08
Отдельная тема – упомянутый ранее лифт подвески, которым пытаются компенсировать неидеальную внедорожную геометрию. Увеличение клиренса обычно осуществляют установкой проставок. Главное здесь – не перестараться: оптимальным считается лифт на 2 дюйма, а при подъеме на 3 дюйма и выше верхние шаровые опоры перестают работать, уходя на излом, и такой «экстремальный» лифт уже сопровождается переворачиванием верхних рычагов с соответствующей доработкой креплений. Здесь же встает вопрос выбора амортизаторов: передних амортизаторов увеличенной длины попросту нет, а назад ставят разные детали – от «тюнинговых» американских Rancho до элементов от Tahoe и Газели.
Говоря о доработках, стоит упомянуть и тормоза: штатных дисков хватает «без запаса», и тут американские тюнеры тоже готовы прийти на помощь при условии финансовой состоятельности. Если вы всякий раз меняете диски вместе с колодками, то возможно, будет нелишним подкопить несколько десятков тысяч на посылку из США с шестипоршневыми суппортами и дисками увеличенного диаметра – правда, тогда штатные колеса тоже придется менять. Еще из доработок можно упомянуть такую мелочь как фильтр тонкой очистки, который внедряют в контур ГУР: если на осматриваемой машине он есть, это можно считать признаком хорошего ухода.
Приборная панель может встретить вас парой специфических пиктограмм – одна сигнализирует о наличии проблем с системой стабилизации Stabilitrak, а стрелочка, указывающая вниз, говорит об ограничении отдачи мотора. Первое в подавляющем большинстве случаев связано с неисправностью датчика положения рулевого колеса, расположенного на рулевой колонке в салоне. Это неприятно еще и тем, что влияет на работу смежных систем – к примеру, круиз-контроля. Датчик стоит 8-10 тысяч, и если проблема в нем, то это не критично – но вместо того чтобы верить продавцу на слово, стоит убедиться, что дело именно в этом. Ну а ограничение мощности – более общий признак: здесь нужно уже считывать ошибки и выяснять, что именно его провоцирует: дроссель, зажигание, катализаторы и так далее. Кстати, о катализаторах: стоит уточнить, были ли они уже удалены, или эта процедура остается за вами (цена нового катализатора в 130 тысяч обычно отбивает любовь к экологии).
Трансмиссия у TrailBlazer может быть как полноприводной, так и заднеприводной. У нас заднеприводные машины почти не встречаются – обычно это стандартный подключаемый полный привод с понижающей передачей. Версия SS с шестилитровым V8 серии LS2 оснащалась межосевым дифференциалом Torsen, дифференциалом повышенного трения в заднем мосту и не имела понижающей передачи – но такую экзотику мы оставим за рамками выбора в силу крайней редкости и дороговизны. «Обычные» же внедорожники могли дополнительно оснащаться механической блокировкой заднего моста G80 от Eaton – правда, на калининградских машинах штатно его не было. При проверке стоит убедиться в работоспособности полного привода, а также отсутствии течей из редукторов, шумов при их работе и люфтов карданов – в общем, все довольно типично для парт-тайма.
Chevrolet TrailBlazer ‘2001–08
Выбора коробок передач у TrailBlazer нет: это в любом случае четырехступенчатый автомат 4L60E от GM (на SS ввиду большего крутящего момента ставили 4L70E). Эта коробка из той же серии, что устанавливали на Hummer H2, но рассчитанная на чуть меньший крутящий момент. На Chevrolet с не самым мощным шестицилиндровым мотором у этого автомата есть шансы на долгую счастливую жизнь: при условии замены масла раз в 40-60 тысяч километров он может пройти более 250 тысяч до первого ремонта. Тем не менее, недостатки тут все те же: активная езда интенсивно изнашивает накладки блокировки ГДТ, попутно перегревая и загрязняя масло, что ведет к его ускоренному старению. К счастью, коробка довольно популярна как в ремонте, так и в продаже на разборках, что позволяет решать возникающие проблемы «малой кровью»: только деньгами, без траты времени и нервов.
Ну а пункт, который может кого-то разочаровать при выборе Chevrolet TrailBlazer – это мотор. Вообще-то модель в разное время оснащалась четырьмя разными агрегатами, три из которых – это V8 на 5,3 и 6 литров. Однако единственной для завода в Калининграде и основной для нашего рынка стала «базовая» версия с рядной 4,2-литровой «шестеркой» LL8 семейства Atlas. Любые варианты с V8 у нас – штучные, так что более 95% предложения на вторичном рынке занимают именно шестицилиндровые машины. Обидно в этой ситуации еще и то, что «неканоничный» мотор имеет неудобную налоговую мощность в 273 или 295 л.с. – то есть, за него придется платить более 40 тысяч в год. Вдобавок мотор не слишком-то распространен в целом, что несколько осложняет поиск вариантов «с разборки». Но есть и положительные стороны.
Chevrolet TrailBlazer ‘2001–08
Ключевой плюс этого мотора – то, что он избежал критичных и хронических детских болезней: проблемы, встречающиеся с ним, разнообразны, но не носят массового характера. Среди них можно отметить, к примеру, подтекающие сальники – а для замены сальника коленвала потребуется разобрать не только часть подкапотного пространства, но и переднюю подвеску, и рулевое управление. ГРМ здесь цепной и не разорителен при замене: цепь умеренно дорогая, все остальное, включая натяжитель – и вовсе дешевое, а единственная «неприятная» деталь – муфта фазовращателя на выпуске, которая стоит 30 тысяч рублей. В общем, обслуживание ГРМ проще заложить в бюджет сразу после покупки, чем гадать, не лукавил ли предыдущий владелец, и на сколько скрутили пробег. Кстати, если вам при тестовой поездке покажется, что мотор слабо тянет, или если он будет давать заметные провалы при разгоне, поинтересуйтесь происхождением бензонасоса: вместо дорогого оригинала сюда подбирают деталь от Газели производства Bosch, но важно выбрать правильный насос, дающий нужное рабочее давление. Впрочем, при отсутствии явных провалов недостаток тяги без прямого сравнения сможет ощутить далеко не каждый.
Chevrolet TrailBlazer ‘2001–08
Ну а теперь, выяснив, чего ждать от немолодого Chevrolet TrailBlazer, попробуем выбрать машину, которая будет выглядеть оптимальной. Как мы уже поняли, гнаться за экземплярами с V8 почти бессмысленно – их крайне мало. Если же вы не мыслите американский внедорожник без V8, просто не сдавайтесь и закладывайте в бюджет побольше денег – рано или поздно найдется охладевший к своей машине энтузиаст. Ну а в обычном сценарии покупки нас вполне устроит как можно более молодой и ухоженный внедорожник с полным приводом и рядной «шестеркой», а еще лучше – рестайлинговый и «клубный», такой как этот – с ним можно получить не только чуть больше уверенности в беспроблемном будущем, но и еще больше полезной информации. Ведь если вы рассчитываете на долгую совместную жизнь, она пригодится вам даже больше, чем удача.
Источник
Chevrolet TrailBlazer LTZ (2004 г.)
Автор отзыва: Большой Хорхе Добавлено: 28 июня 2016 Срок владения: 4 месяца Пробег: 154535 км
Всё никак не складывалось написать большой развёрнутый обзор своего Гризлика и вот такая возможность появилась.
Так получилось, что этот автомобиль появился у меня несколько спонтанно. Я был вполне доволен предыдущей машиной, но неспешно подыскивал себе вариант большего внутреннего размера — пара поездок с детской коляской в багажнике убедила меня, что в моём случае больше будет лучше. И тут подвернулся вариант с Chevrolet TrailBlazer 1-го поколения.
Именно этот классический дизайн от Chevrolet мне всегда нравился — очень удачное внешнее стилевое решение с «крестом на пузе». Да и вообще архаично простые, в хорошем смысле тупые настоящие американцы — это моя слабость. Лей любую бодягу из ведра — прерия ждёт тебя! Настоящие двигатели-миллионники, крайне простые конструктивные решения, диванное поведение на дороге и, конечно, реальная МОЩЬ — вот это мне подходит. Да и в пользу TrailBlazer а были его ликвидность (по сравнению с Сатурном) и куда как лучшая доступность различных запчастей и примочек. Расставаться с VUE не очень хотелось — я успел в эту машину вложить и время, и труд, и деньги, но… Но вот так.
Решающим стал «предпродажный» осмотр в специализированном техцентре — «спецы» в итоге наговорили много ерунды, однако в целом сочли автомобиль в весьма неплохом состоянии для его возраста и пробега.
Подписали бумаги, ударили по рукам, я перекинул свой скарб из VUE в TrailBlazer и вот я обладатель настоящего американца. Одного из последних настоящих.
***** Свет мой зеркальце скажи… *****
Chevrolet TrailBlazer первого (и единственного пока настоящего) поколения — это такая облагороженная версия грузовика. Что-то подобное Газель NeXT, только с закосом в сторону автомобиля для «спокойного успешного человека». Уважающая себя (в наших-то краях!) внешность внутри преображается в простоту и незатейливость.
Выглядит всё «как у взрослых» — пухлые кожанные диваны, мягкое покрытие приборной панели, солидная комплектация. Лично мне за рулём сразу стало удобнее — места что водителю, что переднему пассажиру предостаточно. С сзади всё не так хорошо — диванчик какой-то… кургузый, наверное, и нет регулировки спинки по наклону. (В Сатурне она была.) Но зато посадка выше и мой сынишка со своего места это сразу оценил — можно смотреть в окно. Задние пассажиры могут крутить себе собственный климат, раздельно слушать музыку и смотреть DVD. Передние ездоки имеют раздельный климат-контроль для каждого места, музыку могут слушать только общую, зато имеют широкий центральный бокс-подлокотник. Сзади такого нет ни в какой комплектации — насколько я понял, можно купить как аксессуар отдельно. Но не с нынешним курсом доллара.
(Вообще, все оригинальные запчасти на ШТБ очень просто оцениваются — 100, 200, 300 баксов. Для них это недорого, а для нас есть аналоги.)
Багажник у ШТБ приличной вместимости, но под ним есть только маленький скромный отсек для мелочей и инструмента, а по бокам — две ниши. Тем не менее, вместимость вызывает респект и уважуху. Нет, пожалуй, просто «респект» — с «уважухой» это уже у Tahoe. Тем не менее, пока что ни один длительный выезд с ребёнком из дома (и, как следствие, необходимостью тащить кучу всякого) в тупик меня не ставил, а пассажиры сзади не ехали на вещах — всё влезало, всем удобно.
В России издревне любят, ценят и уважают Большой Чёрный Джип. Не знаю, наверное это идёт от безмерной любви и поклонению перед танком Т-34, но это факт — Большой Чёрный Джип король наших дорог. Ощущения незримой уважухи от окружающих на дороге — мощный контраст с Бестурном или VUE. Едешь и видишь — хочет влезть из соседнего ряда, но видит тебя и молча пропускает. Потому что ты — Большой. Чёрный. Джип. К сожалению, не могу назвать себя примерным участником дорожного движения, а дополнительная «пацанистость» машины тоже далеко не мне в актив — хулиганю. 90-ые же, а чё?! Впрочем, даже без карго-культа БЧД — всё-таки более двух с половиной тонн нормального железа, особо не поспоришь. (Наверное, поэтому «моё» место на общей парковки у дома тоже стараются до последнего не занимать.)
И вот эти две с половиной тонны легко и непринуждённо «делают сотку» всего за девять секунд! Валит машина — моё почтение. В кресло, конечно, не вжимает, но прёт уверенно. Всегда. И везде. С кондиционером и без, с грузом и пустая — она всегда уверенно прёт. 273 кобылы под капотом гарантируют это! В обратную сторону — ежегодные приветливые улыбки из Федеральной Налоговой Службы. Транспортный налог на Большие Чёрные Джипы — это печалька. Нет, это ПЕЧАЛИЩЕ. Но все мы с детства твёрдо знаем: любишь кататься — люби и саночки возить. И заезжать с ними на заправку — топливо медведь кушает с нормальным мужским аппетитом. Впрочем, для 4200 кубических сантиметров объёма средний расход в 17 литров 92-го бензина на 100 километров пробега — результат божеский и вполне терпимый. Тем более, ЛЮБОГО 92-го.
Конструктивно ШТБ очень простой практически в каждом своём узле и агрегате. Рамная конструкция, классический задний привод, продольное расположение 8-цилиндрового двигателя, честная раздаточная коробка и честные режимы работы трансмиссии. Тем не менее, это не внедорожник в моём понимании — клиренса достаточно для города и загородных трасс с грунтовками, но для пересечёнки колёсная база большая, свесы тоже большие, поэтому радостно ехать «куда глаза глядят» всё же не стоит — такую «дуру» не каждый трактор выдернет. Электрическая часть почти вся сборно-разборная и при наличии прямых рук и паяльника позволяет себя ремонтировать и настраивать практически без ограничений.
На приведение Гризлика в состояние «можно считать нормальным» ушло почти 4 месяца и… ну, терпимо денег. Во всяком случае изначально обозначенный «специально обученными парнями cheviboss» бюджет, по моим подсчётам, ещё не выбран, а сделано уже значительно больше изначально обозначенного. Большая машина требует большого вваливания — аксиома.
Американский легковой грузовик, как и вообще любой настоящий американец (а не какая-то повозка с известным шильдиком) — это определённая жизненная позиция и философия. Если хотите — машина с Характером. Конечно, так про любую машину можно сказать, но не про каждую слово «характер» можно написать с большой буквы. «Тот самый» TrailBlazer, наследник и преемник «того самого» Blazer а — это Характер. Нормальный такой мужской. С которым и пивка можно выпить, и «про баб» задвинуть, и в котором ты уверен, что он не подведёт в трудную минуту. Если ты сам его не подведёшь.
Респект и уважуха на дороге
Солидный автомобиль — для солидных и состоятельных парней.
• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.
Источник
