Испытал новый Chevrolet Tahoe и понял, что можно не переплачивать за Cadillac Escalade
Нередко мы завершаем статью о новой модели советом поспешить за предшественником, чтобы успеть на скидочный пир от дилеров. Что ж, при всей моей любви к прошлому поколению Chevrolet Tahoe сейчас такой рекомендации не будет. Проехав на новой американской легенде по бескрайним просторам Ямала, о прошлой генерации даже не думаешь. Звучит как вердикт!
Есть автомобили, которым не требуется создающее образ литературное дополнение от автора статьи. Chevrolet Tahoe из таких. Конечно, не без помощи Голливуда, где ни один блокбастер про ФБР и ЦРУ не обходится без большого черного Chevy или GMC. В новый образ Tahoe красно-синие проблесковые маячки вписались идеально. Монолитный, как скала, с длинным высоким капотом и широченной черной решеткой радиатора, украшенной по краям светодиодной оптикой. Взращенная на фильмах и книгах фантазия автоматически дорисовывает к нему пару спецов, которые собираются ловить Джейсона Борна.
Фильмы фильмами, а Tahoe прежде всего внедорожник для больших семей. И ребята из General Motors основательно постарались, чтобы со сменой поколения большой Chevy угодил всем хотелкам многодетных мам и пап, сделав его комфортнее, просторнее и податливее в управлении. Ключевые перевоплощения в технической части те же, что и в новом Cadillac Escalade: платформа Т1XX, дебютировавшая еще в январе на пикапе Silverado, модернизированная рама и задняя независимая многорычажная подвеска, сменившая неразрезной мост. При чем здесь простор? Из-за жесткого моста рама на прежнем Tahoe имеет выраженную «ступеньку» в районе задних кресел. Переход на независимую подвеску позволил инженерам изменить конструкцию рамы и, нивелировав крутой подъем в задней секции, увеличить пространство для ног на третьем ряду и объем багажника.
Техническая документация рапортует об увеличении грузового пространства позади третьего ряда аж на 68 % — до 722 литров под потолок. Но не обязательно заглядывать в брошюры, чтобы прочувствовать расширение жилой площади в Tahoe. Запас для ног на третьем ряду, оснащенном электроприводом, вырос на 254 мм. Так что на «галерку» можно теперь отправлять не только провинившихся детей, но и рослых длинноногих персонажей. Непременно, провинившихся. Ведь кресла там пожестче, а потолок пониже, чем на первых двух рядах.
Новый Tahoe пока представлен в двух комплектациях — Z71 за 6 149 000 рублей и RST за 6 249 000 рублей. Между собой они отличаются размером колесных дисков и оснащением салона.
Главное достоинство салона нового Tahoe — существенно увеличенное свободное пространство на третьем ряду и в багажнике. Салон можно заказать в конфигурации 2+2+3 или 2+3+3 со сплошным диваном на втором ряду.
Тинейджеры будут соперничать за места на втором ряду. Для нового Tahoe его можно заказать в виде сплошного дивана или двух раздельных капитанских кресел с подлокотниками. Оба варианта двигаются в продольном направлении на 140 мм. Главная фишка — огромные сенсорные дисплеи диагональю 12,6 дюйма, вмонтированные в спинки передних кресел. Детишки могут подключить к ним свои гаджеты по HDMI, USB и Bluetooth, делиться просматриваемым контентом, свайпая с одного экрана на другой, и указывать главе семейства, куда бы они хотели заехать, кидая запрос с желаемой точкой в навигаторе. Но есть один нюанс. Поделившись с соседом контентом, нельзя его забрать обратно, если нет желания показывать все файлы, которые есть в телефоне или на флешке.
Пространство для ног на третьем ряду увеличили на 254 мм. Кресла третьего ряда оснащены электроприводом. Кресла или диван на втором ряду теперь регулируются в продольном направлении. 
Водителя гаджетами не обделили. Между аналоговыми «колодцами» спидометра и тахометра — 8‑дюймовый экран бортового компьютера, под блоком климат-контроля — беспроводная зарядка, над центральными дефлекторами обдува — простенький, но многофункциональный 10,2‑дюймовый тачскрин, а справа от руля — клавиши управления коробкой передач. Увы, но харизматичный рычаг, стук которого едва ли не прописан в саму ДНК американских автомобилей, оставлен на страницах истории.
«Колодцы» спидометра и тахометра аналоговые. Между ними — 8‑дюймовый экран бортового компьютера.
Переход на кнопочный режим продиктован необходимостью интеграции в будущем полуавтономных систем помощи.
Кнопок и клавиш в салоне нового Tahoe много, но за 15 минут со всем этим разнообразием осваиваешься. Кресла удобны: с мягкими подушками и плотными спинками. Сказать, что посадка высокая, — ничего не сказать. К габаритам, несмотря на размеры, привыкаешь быстро. Пересчитывая количество полочек, подстаканников, ящиков и USB-входов разного типа, легко сбиться. В отделке много кожи, но мало шика и утонченности. Не положено по рангу. Роскошь — территория Cadillac Escalade. Разница с «Кадиллаком» в полтора миллиона чувствуется, но не воспринимается как экономия.
Споры о восприятии интерьера вылетают за борт вместе с выхлопом пробужденного ото сна 5,3‑литрового атмосферного бензинового V8, выдающего 343 силы и 541 Нм момента. Новый двигатель уступает прежнему, что по объему, что по мощности, что по динамике, но в отсутствии харизмы его не упрекнуть. Басовитым мощным приятным гулом откликается «восьмерка» на акселератор. Разгон до 100 км/ч лишен драмы, но не напора. Восемь секунд от старта до размена второй сотни — не впечатляющие показатели в современном мире. Но как скала массой в 2,7 тонны одинаково уверенно набирает скорость вплоть до отсечки, установленной на 180 км/ч, не может не впечатлять.
При брутальной внешности грозой на дороге новый Tahoe будет лишь в голливудском блокбастере. Новая 10‑ступенчатая автоматическая коробка плавно перебирает передачи и позволяет себе небольшую задумчивость даже в спортивном режиме. Захочешь погонять — подрулевые лепестки не помогут. Их нет! Есть кнопки, ограничивающие количество рабочих передач, пользоваться которыми удобно разве что перед выездом на бездорожье. Так что выдыхаем, вспоминаем про детскую футбольную команду, рассевшуюся по креслам, и с невозмутимым спокойствием катим комфортные крейсерские 110–130 км/ч.
Большому мотору — большие порции 92‑го. С одной стороны, 11 литров по трассе и 19 по городу, которые рисовал мне бортовой компьютер, не кажутся чем-то криминальным, учитывая массу и объем. С другой, ребята из GM нарастили передач в трансмиссии, оснастили мотор новой системой Dynamic Fuel Management, которая при определенных обстоятельствах оставляет трудиться лишь два из восьми поршней, а итоговый результат, прямо скажем, спорный.
Зато преображения Chevy Tahoe в плане управляемости сомнений не оставляют. Независимая многорычажка сзади, адаптивные амортизаторы Magnetic Ride Control и пневмобаллоны вкруг сделали большой «шеви» комфортнее, понятнее и стабильнее. Он четче проходит повороты, точнее реагирует на руль, однороднее ведет себя на плохих дорогах и адекватно кренится в поворотах. «Тахо» мягко отрабатывает неровности самого разного калибра, пропуская в салон ощутимые вибрации разве что от крупных нелогичных стыков или гребенки грейдера: чуть сильнее в комплектации RST с 22‑дюймовыми дисками и чуть слабее в комплектации Z71 с 20‑дюймовыми колесами.
Спрыгивать с асфальта новый Tahoe не боится, но все же серьезное бездорожье лучше обходить стороной. И механический задний дифференциал в наличии, и привод на все четыре колеса можно сделать постоянным, и двухскоростная электронно-управляемая раздатка есть, но слабое звено — дорожный просвет. В паспортных данных указаны 216 мм, но рычаги задней подвески лежат гораздо ниже и при преодолении каменистых горных дорог в окрестностях Салехарда периодически поглаживают ямальские булыжники. Впрочем, «Тахо» исторически не считался великим проходимцем, а вот везти за собой от одного побережья до другого яхту или дом на колесах — легко! Он может буксировать прицеп массой до 3 тонн, а умные системы помощи с камерами помогут маневрировать.
| Габариты | 5351x2058x1924 мм |
| База | 3071 мм |
| Снаряженная масса | 2717 кг |
| Полная масса | 3402 кг |
| Клиренс | 216 мм |
| Объем багажника | 722/2058/3479 л |
| Объем топливного бака | 91 л |
| Двигатель | бензиновый, V8, 5327 см 3 , 343/5600 л. с./мин -1 , 519/4100 Нм/мин -1 |
| Трансмиссия | автоматическая, 10‑ступенчатая, привод полный |
| Размер шин | 275/60R20 (275/50R22 — в топе) |
| Динамика | 180 км/ч; 8 с до 100 км/ч |
| Расход топлива | 12,6 л на 100 км в смешанном цикле |
| Конкуренты | Infiniti QX80, Toyota Land Cruiser 300 |
После знакомства с новым Tahoe не только забываешь о предыдущем, но и задумываешься, а нужен ли Escalade, кроме как ради статуса. Уж больно гармоничным получился большой «Шеви». Думаю, в большом количестве мы скоро их увидим не только в голливудских блокбастерах, но и в суровой реальности наших российских дорог.
Источник
Тропой Tahoe: лучшие внедорожники-буксиры, недоступные на нашем рынке
Наш тест-драйв Chevrolet Tahoe напомнил об истинном предназначении больших внедорожников, которые почти всегда позируют на рекламных фото в качестве буксировщиков яхт или автодомов. На нашем рынке таких автомобилей буквально раз-два и обчелся: помимо Tahoe, это Cadillac Escalade, его технический клон в люксовой обертке, — и этим сегмент, по большому счету, ограничивается. Есть, конечно, почти столь же солидные Land Cruiser 200 и Nissan Patrol со своими братьями от Lexus и Infiniti, плюс Mercedes GLS: они тоже способны таскать тяжелые прицепы, но все же это немного другой формат. Настоящий полноразмерный тягач — это обязательно рамное шасси, желательно длина не менее 5,2 метра, ширина не менее двух метров и колесная база никак не короче 115 дюймов, а лучше — 120 или даже 130. Именно в дюймах, ведь это американский стандарт, и именно в Штатах данный класс представлен наиболее полно. Впрочем, и там он немногочислен, что иллюстрирует наш сегодняшний обзор.
GMC Yukon
«Грузовое» подразделение General Motors выпускает еще один клон Tahoe и Escalade, названный в честь североамериканской реки, которая, кстати, протекает по территории, некогда принадлежавшей России. Yukon позиционируется как самый брутальный из «трех богатырей», что подчеркивается дизайном экстерьера, не столь вычурным, как у Chevrolet, и не столь «колючим», как у Кадиллака. Кстати, модель доступна не только с двумя вариантами колесной базы, но и в двух версиях — «просто» Yukon и Yukon Denali: первая ближе к пролетарскому Tahoe, вторая, отличающаяся декором и более богатым списком оборудования, — к премиальному Escalade. Впрочем, техническая сущность одна: платформа К2ХХ не предусматривает возможности использования пневматической подвески, а неразрезной задний мост делает Yukon идеологически наиболее консервативным и «грузовым» участником нашего обзора.
Хотя, с другой стороны, заявленная производителем максимальная масса прицепа – не больше, чем у «одноклассников», несмотря на самый солидный двигатель, а 6,2-литровый V8 – тот самый, с которым Tahoe и Escalade продаются в России. Впрочем, для американцев это атрибут исполнения Denali, базовый вариант скромнее – всего 5,3 литра и шестиступенчатый «автомат» вместо восьмиступенчатого у топ-версии.
Вообще, в Штатах все гораздо проще и демократичнее. Например, в комплекте с любым силовым агрегатом автомобиль может иметь как полноприводную трансмиссию, так и чисто задний привод, — само собой, так получается дешевле.
Помимо этого, начальной комплектации полагается тканевая обивка сидений, 18-дюймовые колеса (хотя и с легкосплавными дисками), обычные амортизаторы и банальное гнездо для ключа вместо кнопки «Start/Stop».
датчик дождя, трехзонный климат-контроль, мультимедийная система с восьмидюймовым «тачскрином» и акустикой Bose, а также, разумеется, куча подстаканников.
И стоит такой Yukon на символическую тысячу–полторы долларов больше аналогично оборудованного Tahoe, в полном соответствии с корпоративной субординацией. То же самое — у Denali: здесь разница с Кадиллаком (конечно, в пользу последнего) чуть весомее, а в комплектации — кожа, 22-дюймовые колеса, светодиодная иллюминация, всевозможные электроприводы и подогревы, а также амортизаторы Magnetic Ride и самые продвинутые системы безопасности.
Ford Expedition
Самый близкий аналог и заклятый конкурент Tahoe в своем первом поколении, выпускавшемся в «лихие 90-е», был весьма популярен в России, но сегодня о нем почти забыли. А зря: пусть нынешний Expedition выглядит несколько более старомодно, чем Chevrolet, зато в техническом плане он во многом ушел вперед. Взять хотя бы независимую заднюю подвеску: она позволяет не только облагородить ездовые манеры, но и понизить пол багажного отделения, что для машины такого типа немаловажно.
Очень прогрессивными для данного консервативного сегмента выглядят и электрический усилитель руля вместо старого доброго ГУРа, и «даунсайзинговый» турбомотор EcoBoost, пришедший на смену атмосферному «Тритону»: это для нас 3,5-литровая «шестерка» — большой двигатель, а по американским меркам чуть ли не малолитражка. Такой же силовой агрегат ставится на доступный нам Explorer в топовом исполнении Sport, но там в более доступных версиях он используется и в безнаддувном виде, а тут — только турбо (точнее, битурбо плюс непосредственный впрыск). Иначе вряд ли «Экспедиции» было бы под силу буксировать более чем четырехтонный прицеп: по этому паспортному параметру Форду нет равных в нашем обзоре.
При всех своих достоинствах Expedition обладает в Америке чуть меньшей стартовой ценой, чем конкуренты от General Motors, — 46,2 тысячи долларов против 47 тысяч у Tahoe и 48,3 тысячи у Yukon.
задний привод, 18-дюймовое «литье», климат- и круиз-контроль, многочисленные подстаканники и электрические разъемы, мультимедийная система SYNC с управлением на руле, камера заднего вида, регулируемый педальный узел с электроприводом.
Разве что датчика дождя в базе нет, В «старших» исполнениях — те же «22-е» колеса, система CCD («фордовский» аналог Magnetic Ride), кожаный салон, приличная «музыка» Sony, навигация, кнопка запуска двигателя, сервоприводы с памятью и приспособления для буксировки. А вот полный привод — в списке опций, как и самоблокирующийся задний дифференциал, предлагающийся в качестве компромиссного варианта повышения проходимости. Впрочем, и без этого стоимость автомобиля с длинной базой в богатых версиях King Ranch и Platinum переваливает за 60 тысяч долларов.
Lincoln Navigator
А уже с 63 тысяч американских рублей стартуют цены на Lincoln Navigator, находящийся с Expedition в таком же родстве и такой же субординации, как Escalade с Tahoe. Общая платформа подразумевает те же два варианта базы, стандартный и длинный, независимую подвеску всех колес (причем задняя — с эффектом самовыравнивания, опционно для Форда и стандартно для Линкольна) и шестицилиндровый двигатель с двойным наддувом. Но здесь его «наддули» еще сильнее, причем даже не столько в плане максимальной мощности, сколько для получения высокого крутящего момента.
Странно, что заявленный тяговый потенциал Навигатора немного, но все же скромнее, чем у «фордовского» внедорожника, но этому есть объяснение: у полноприводного Линкольна другая трансмиссия, без понижающей ступени в раздаточной коробке. Другое дело — что даже столь роскошный и недешевый внедорожник по умолчанию предлагается американцам в не совсем внедорожной версии, с задним приводом, а трансмиссия «4Х4» значится в списке опций.
Кстати, прочих опций у Навигатора не так уж много, ведь глупо было бы не предлагать для машины с таким именем навигационную систему в стандартной комплектации.
20-дюймовые колеса, бесключевой доступ и запуск двигателя, кожаную отделку интерьера, премиальную аудиосистему с 14-ю динамиками, полный набор электроприводов и систем безопасности.
Отличия между комплектациями сводятся к материалам отделки и амортизаторам (обычным или активным CCD), а дополнительно можно заказать панорамную крышу с люком, развлекательную систему для обитателей задних сидений и особый декор. И, само собой, 22-дюймовые колесные диски, ставшие, похоже, непременным атрибутом престижного полноразмерного внедорожника не только в нашей стране.
Toyota Sequoia
Toyota вклинилась в сегмент полноразмерных внедорожников сравнительно недавно, в начале двадцать первого века, но уже немало преуспела: Sequoia — один из бестселлеров в своем сегменте. Подобно любому другому его представителю, она имеет общую платформу с пикапом по имени Tundra, но задняя подвеска сделана независимой, как у Форда (хотя и по немного другой схеме). Пожалуй, единственное, в чем японский автомобиль (если можно так назвать Тойоту, выпускающуюся только в США) уступает «аборигенам», — у него единственный вариант колесной базы, где-то посередине между коротким и длинным у конкурентов от Ford и General Motors.
Если же сравнивать с феноменально популярным в России Land Cruiser 200, база у Секвойи больше на 25 сантиметров, длина — на 26 сантиметров, а ширина — на 6 сантиметров. А 5,7-литровая бензиновая «восьмерка», кстати, тоже безальтернативная для американцев (есть лишь модификация, работающая на смеси бензина и этилового спирта), знакома нам по Lexus LX570, люксовому клону «двухсотки». Кстати, он в Штатах продается, а вот Sequoia не имеет премиального аналога, который мог бы напрямую конкурировать с Cadillac Escalade и Lincoln Navigator.
Японцы привычно борются с американцами ценовым оружием: самая доступная Sequoia примерно на тысячу долларов дешевле, чем Ford Expedition.
те же 18-дюймовые колеса, задний привод, тканевая обивка сидений, климат- и круиз-контроль, датчики дождя и давления в шинах, парктроник, мультимедийная система с сенсорным дисплеем (правда, небольшим, 6,1 дюйма) и целых 16 подстаканников.
За доплату можно получить все, включая кожу, навигацию, водительское кресло с памятью, систему слежения за разметкой и мертвыми зонами. Ну и, само собой, побольше дюймов: у «тачскрина» — девять, у колес — увы, не 22, а всего 20.
На фото: интерьер Toyota Sequoia
Nissan Armada
Автомобиль, знакомый нам как старый Infiniti QX56, — самый возрастной участник обзора: он выпускается почти без изменений с 2003 года, и его вот-вот настигнет смена поколений. Есть опасения, что с Армадой произойдет примерно то же, что с моделью Pathfinder, превратившейся из полноценного внедорожника в кроссовер, но пока в Америке еще доступна старая добрая Armada, соплатформенная с пикапом Titan и имеющая самый солидный в нашей группе дорожный просвет.
Пусть как снаружи, так и внутри машина выглядит сравнительно старомодно, 5,5-литровая «восьмерка» имеет наименьшую в обзоре мощность, а коробка-«автомат» — всего пять ступеней, зато задняя подвеска — независимая, а допустимая масса буксируемого прицепа больше, чем у Тойоты и GMC. Кстати, паспортная «вилка» этого параметра объясняется разными возможностями заднеприводных и полноприводных версий (к последним относятся максимальные цифры) и комплектацией, где могут быть различные специальные приспособления и даже разные значения главной передачи в трансмиссии.
В базе Armada заднеприводная, как и все «одноклассники», но и в модификации «4Х4» она дешевле многих из них, ибо начальная цена — смешные 38,5 тысячи долларов.
семидюймовый дисплей, двухзонный климат-контроль с отдельным блоком для задних сидений, электропривод водительского сиденья и педального узла, спутниковое радио, восемь динамиков, датчик давления в шинах, да и колеса, как говорится, не хуже, чем у людей.
За доплату предлагаются камера заднего вида, премиальная «музыка» Bose и такая немаловажная для американцев деталь, как компас, а в «старших» комплектациях — кожаный салон, подогрев сидений, навигация, кнопочный запуск, парктроник и электроприводы всего, чего только возможно, включая пятую дверь. Почтенный возраст модели выдает разве что отсутствие самых продвинутых систем безопасности, вроде мониторинга разметки и функции торможения перед препятствием, но за такие деньги это простительно. Главное — чтобы всем седокам хватило подстаканников, а сзади катился огромный дом на колесах.
| Ford Expedition | GMC Yukon | Lincoln Navigator | Nissan Armada | Toyota Sequoia | |
| Размеры, мм: | |||||
| длина | 5232-5608 | 5179-5697 | 5268-5646 | 5276 | 5210 |
| ширина | 2002 | 2045 | 2024 | 2014 | 2029 |
| высота | 1961-1989 | 1890 | 1981 | 1961-1981 | 1956 |
| колесная база | 3023-3327 | 2946-3302 | 3023-3327 | 3129 | 3099 |
| дорожный просвет | 203-211 | — | — | 249-264 | 244-254 |
| Масса буксируемого прицепа, кг | 4100-4200 | 2900-3900 | 3800-4100 | 2900-4100 | 3200-3400 |
| Базовый двигатель: | |||||
| тип | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый | Бензиновый |
| Рабочий объем, куб. см | 3496 | 5328 | 3496 | 5552 | 5663 |
| Мощность, л. с. | 365 | 355 | 380 | 317 | 381 |
| Крутящий момент, Нм | 569 | 519 | 624 | 522 | 544 |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, пятиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Подвеска: | |||||
| передняя | Независимая, двухрычажная | Независимая, двухрычажная | Независимая, двухрычажная | Независимая, двухрычажная | Независимая, двухрычажная |
| задняя | Независимая, многорычажная | Зависимая | Независимая, многорычажная | Независимая, двухрычажная | Независимая, двухрычажная |
| Расход топлива, л/100 км: | |||||
| городской цикл | 15,7 | 14,8-16,9 | 14,8-15,7 | 18,2-19,7 | 18,2 |
| загородный цикл | 11,2-12,4 | 10,3-11,8 | 10,7-12,4 | 12,4-13,1 | 13,9 |
| смешанный цикл | 13,1-14,8 | — | 13,1-14,8 | 15,7-16,8 | 15,7-16,9 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Жаль, что у нас не выпускаются подобные машины. Дайте помечтать. По цене от 38 тыс долларов с увесистой рамой и еще бы с солидным дизелем. Предполагаю, что был бы сумасшедший спрос. Для наших дорог лучше не придумать.
Источник
