Шрус уаз что выбрать

Содержание

Шрус уаз что выбрать
Шрус уаз что выбрать
ВЫБИРАЕМ ШРУС ДЛЯ УАЗ: ШАРИКОВЫЙ «ВЕЙС», СЕПАРАТОРНЫЕ «РЦЕППА» И «БИРФИЛЬД» ИЛИ ТРИПОИДНЫЙ?

Шрус уаз что выбрать

наверное мало у кого есть опыт эксплуатации шрусов нового образца, так как они выпускаются недавно, но судя по тому как такая конструкция эксплуатируется практически на всех иномарках можно сделать выводы , что она надежнее той, что на четырех шариках, так как из этих четырех шариков работают только два, а на новой конструкции шесть, также но многих джипах передний мост имеет постоянный привод.

Но опятьже все зависит от качества изготовления

разваливаются нового образца — были случаи

но какой завод изготовитель был не выяснено — наверное левый.

3500 руб в магазиме за комплект — похоже на левак.

А сама по себе конструкция — супер, угол поворота больше

на на зубилку внутренняя граната 850-1200 руб стоит одна,
ну и прикидывай —
я так думаю около 5 тыков должен комплект стоить металл щас дорогой,
а лучше в инете поищи по заводам изготовителям —
от их цен и пляши

ШРУС себе в гражданский мост поставил нового образца — «бирфильд»

Есть засады
1. Нет резьбы под муфты старого образца. То есть муфты включения переднего моста только типа «Элмо»
2. Я на эти грабли не наступил, но все же! Бывают длинные «бирфильды» То есть обязательно померьте то что вынули и то что будите покупать. Длинней на 1 см.

Цена в Москве 1200 рублей на одну сторону.

Я так думаю ШРУС типа «Вилиса» с одним шаром — самый надежный но он не равных угловых скоростей. Может будет жрать резину и расход увеличится? А как у него с углом поворота? Буду выбирать из этих двух, родной с 4 шариками ни за что. Посоветуйте, что выбрать.

Не берите в голову насчет резины и при «родных» ШРУСах жрет с аппетитом из-за отсутствия межосевого диффа. Но ведь режим 4*4 относительно кратковременн (на асфальте и т.п.), а при скользком покрытии «не влияет значения».
Вон у Газели 4*4 вообще конкретная крестовина стоит, владельцы не жалуются.
Угол поворота у «Виллиса» такой же как у «родного». И еще он менее критичен к несоосности валов, нежели все остальные.
Удачи в выборе!

У меня стоит уже на второй машине,(переставил со старой на новую)
две вилки и шар с прорезями. В то время их не выпускали, делал у нас в Туле на заводе из старых полуосей + шар. Прошли они прим. тысяч 130-150. Вещь вечная, на весь срок жизни машины.

С уважением. Геннадич.

Это т.н. дисковый ШРУС типа «Тракта». Подобные стоят на «Уралах» и стояли на «Виллисах». Но не на всех, на часть ставили шариковые, такие же, как УАЗовские. УАЗ такие не делал никогда. Делали разные местные заводы, т.к. в советское время заводские были в дефиците, а дисковые технологически проще. Продавцы часто врут, что это УАЗовские «нового образца». Какие лучше, сказать не могу, но из теории знаю, что дисковые долговечнее и прочнее, т.к. усилие передается не точечно, шариком, а плоскостью, но имеют худший К.П.Д. и греются на большой скорости. Поэтому применение дисковых шарниров рекомендуется для больших тихоходных машин, типа того же «Урала». Кроме того, заводские шариковые у меня вызывают больше доверия, т.к. их технология (очень непростая) была отработана еще на ГАЗе в 30-е годы с помощью американцев, а затем эти станки передали на УАЗ. Кстати, сейчас ГАЗ, не имея этих станков, ШРУСы делать не может и ставит на «Газели» 4х4 обычные карданы.

С уважением. Геннадич.

Увы вечного ничего не бывает, побуксовал немного с колёсами вывернутыми в одно из крайних положений с обоих сторон шары развалились, а когда буксуеш вперёд назад к примеру сначала назад а потом вперёд, удар на трансмиссию из-за того что передок отстаёт а потом резко подхватывает. Мой выбор на 5 шарах. ИМХО

Как раз наоборот. Эта бяка очень критична к несоосности валов, задиры на плоскостях получаются зверские, затем, поломка. А при 35-х колесах неравные угловые скорости весьма нехорошая штучка. Проще через каждые 25000 менять стандартные вейсы. А если заморачиваться, тогда надо имплантировать 6-тишаровые ШРУСы, что довольно непросто. Кстати, раньше колхозники подолгу ездили на вейсах с одним центральным шаром, просто выбросив остальные 4. Сам я тому свидетель: после нескольких тыс пробега на купленном в госпитале УАЗе разобрали, чтобы посмотреть, «что это там поклацивает». И офонарели, в обоих ШРУСах только по 1-му центральному шару.

На «Уралах» стоят не такие шарниры, как те, что сейчас обсуждаются. Ураловские намного лучше в принципе. А в остальном я с тобой согласен.

Вопрос:Возможно ли восстановить старые ШРУСы ,те что с шарами(самые обычные).Видел где то инфу,что инмплантируют в него крестовину от кардана.

Там где ты видел должно было быть написано что данная система использовалась когда имел место дефицит запчастей. И то что получается — совсем уже не ШРУС.

А оно,то что получится что будет отвратно работать?Если сделать такой шрус то его можно будет ремонтировать не раз и даже в дороге,что с остальными просто нереально.У меня редукт-е мосты,а запчасти на них становятся дефицитом.Вобщем то из-за этого вес сыр-бор.Осенью поменял шрусы на новые,а у старых шлецы еще отличные,только в путь.Вот и жалко их выбрасовать,лучше уж восстановить и в запас.

В приводе передних УПРАВЛЯЕМЫХ колес должны стоять только ШРУСы — шарниры РАВНЫХ угловых скоростей. Шары с крестовинами не подходят по определению. Они могут какое-то время поездить на маленьких колесах при редком включении передка и только в грязи. Но на 35-х их не хватит на ОДНУ серьезную поездку. Кстати, шары с вилками делают 2 производителя и оба — из гвоздилина. Мои друзья на этом хламе пообжигались на 31-х колесах. Я считаю, что имеет смысл ездить на стандартных вейсах, их хватает на 25-30 тыс.км. Это немалый пробег с учетом того, что передние хабы включены не всегда. А передние полуоси на военные мосты сейчас не в дефиците, комплект стоит около 5000. Это, конечно, не мизерные деньги, но в сравнении с затратами на эвакуацию с поломанными самопальными соплями.

Да,вот еще вопрос,до кучи,чтоб неплодить новую тему.Какой ресурс ,по стираемости,у грибов и у ведомых флянцев?Гденибудь есть такая рекомендация?Недавно подтягивал ступичные подшипники на заднем мосту,увидел,что шлицы стерты наполовину!Как считаете это беда или еще ездить пойдет?

Ресурс может разниться в огромных пределах. Это зависит от того, какое масло в мостах, от диаметра колес, от стиля вождения и т.п.. А вот если шлицы наполовину стерты — это плохо, т.к. шлицевое соединение работает на удар. Долго не протянет, особенно, при буксовании в раскачку.

Вот и я опасаюсь этого.Надо ремонтироваться,уже цены узнавал.Старт ремонта-от 2500ре:p!

Для редукторных мостов — 6 шариковые

Кто производитель таких приводов?Сколько стоят?

Вчера разобрал передний редкуторный мост.
Причина: сильный износ полушкворней!!
ШРУС выдернул нормально,он у меня не хрустел и не дергался,тихо все работал,и положил в сторонку,но когда взялся за него чтоб отмыть, ШРУС у мну рассыпался((( Возможно ли его обратно собрать и поставить? Или это уже показатель износа? Купил бы новье,но подводная лодка стоит дешевле,чем ШРУС на воен/мосты(((

А что такое полушкворень?
По поводу ШРУСа, собери и поставь, ничего не будет, и не такой уж он и дорогой, от 3килорублей у нас.

полушкворень это шкворень пополам,ставится сверху и снизу)):D:D

а износ шариков,износ канавок? Они ж в разнобой соберутся. потом это не поспособствует ли к заклинингу ??
да новые б поставил,просто щас момент такой что с деньгами проблема ,да и рама от хантера с передней пружинной подвеской подвернулся за адекватные деньги.

полушкворень это шкворень пополам,ставится сверху и снизу)):D:D

Насчет полушкворня, в книге это называется просто шкворень.
Насчет шруса, если деньгами не богат, то собери всё как было, только не перепутай центральный шарик с боковыми, отрегулируй осевой люфт упорной шайбой (металлическую поставь, если пластик стоял-в помойку), отрегулируй угол поворота ПК и катайся на здоровье.
А рама от пружинного Хантера тебе зачем? Решил заморочится с установкой вояк на пружинки?

— Вот этого и боюсь,что шарики попутаю(((
— Осевой люфт регулировался пластиковой шайбой,а металическую просто в замен пластика поставить?
— А поворт ПК регулировать регулировочным болтом,кот. при вывернутых колесах упирается на плстину,прикручивающуюся к «чулку» моста?
-И вояки на пружинки и ГАЗик полностью на пружинную раму))(давно хочу сделать)
Если что не будет получаться,буду тебя мучать вопросами,ты уж извини )))

Шары не перепутаешь если штангентциркуль есть, как тут уже сказали центральный самый большой, на пару миллиметров больше боковых.
Шайбу пластиковую выковыривай и ставь стальную, возможно, если износ шаров сильный или новая шайба тоньше положенного размера (сам знаешь какие сейчас запчасти) то осевой люфт будет, а его не должностей быть. Тогда колхоз, только новую шайбу точить толще чем новая с магазина. Кстати, вспомнил, где то в литературе встречал предельно допустимый износ шаров шруса, и если размер окажется предельным, то советую сдать шарнир на металл, занять денег и купить новый, иначе ты его хоть зарегулируйся, а закусывать в крайних положениях он будет.
Угол поворота ПК ты сам написал где регулируется, а как отрегулировать включи фантазию и купи транспортир. Я сам смутно представляю как это осуществить, в теории знаю, а на деле не делал ни разу. Удачи.

Скорее всего да. Только вот странно , что при движении вперед ничего не слышно.

и на газульку давлю. ничего нет,никакого хруста. а вот задним ходом хрустит,если и не давить на газульку сильно

Осевой люфт хорошо регулировать регулировочными шайбами для дифференциала=) Эти шрусы даже на новой машине болтаются на 2-3 миллиметра, если за конец шруса при снятой муфте дергать.

надо только в регулировке не переусердствовать. осевой люфт там не спроста. ибо правильная сборка узла с необходимым для работы условием из вероятностных соображений невозможна (совпадение 2х точек в пространстве). условием является совпадение центра излома ШРУСа с точкой пересечения оси вращения полуоси с осью поворота поворотного кулака. и если попадание центра излома на ось моста (полуоси) определяется регулировкой шкворней, то осевое положение центра излома ничем не регулируется, и в принципе регулировке не подлежит. чтобы шрус не ломало при несовпадении, у него есть осевой люфт, и при повороте он самоустанавливается в нужном положении. поэтому, кстити, и шайбы пластиковые стали ставить, вместо старых композитных порошковых.

Источник

Шрус уаз что выбрать

ВЫБИРАЕМ ШРУС ДЛЯ УАЗ: ШАРИКОВЫЙ «ВЕЙС», СЕПАРАТОРНЫЕ «РЦЕППА» И «БИРФИЛЬД» ИЛИ ТРИПОИДНЫЙ?

Карданные передачи применяются в трансмиссиях автомобилей для силовой связи механизмов, валы которых не соосны или расположены под углом, причем взаимное положение их может меняться в процессе движения. Карданные передачи могут иметь один или несколько карданных шарниров, соединенных карданными валами, и промежуточные опоры.

К карданным передачам предъявляют следующие требования:

— передача крутящего момента без создания дополнительных нагрузок в трансмиссии (изгибающих, скручивающих, вибрационных, осевых);

— возможность передачи крутящего момента с обеспечением равенства угловых скоростей ведущего и ведомого валов независимо от угла между соединяемыми валами;

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от коробки передач к раздаточной коробке и от нее к валам главных передач ведущих мостов автомобиля. Так как ведущие мосты автомобиля расположены ниже раздаточной коробки, то оси валов привода мостов раздаточной коробки располагаются по отношению к осям валов главных передач ведущих мостов под углом. Этот угол постоянно изменяется в связи с эластичным соединением ведущих мостов с кузовом. Изменяется не только угол, но и расстояние между раздаточной коробкой и ведущими мостами. Поэтому в устройстве карданной передачи предусмотрены элементы, которые обеспечивают передачу крутящего момента под постоянно изменяющимся углом и изменяющейся длине карданной передачи. К этим элементам относятся карданные шарниры. Карданная передача состоит из переднего и заднего карданных валов.

По типу конструкции шарнира карданные передачи обычно дифференцируют на передачи:

с шарнирами неравных угловых скоростей – крестовины,
с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС).

У привычных карданных крестовин есть несколько существенных недостатков.

Во-первых, даже при равномерном вращении ведущего вала частота вращения ведомого вала неравномерна и изменяется во времени по синусоидальному закону. Причем эта неравномерность увеличивается при возрастании угла между валами. В результате в трансмиссии возникают дополнительные пульсирующие нагрузки, вызывающие не только появление неприятных шумов и вибраций, но и повышенный износ деталей.

Во-вторых, при изменении угла между валами происходит изменение расстояния между шарнирами. Обычные крестовины не могут его компенсировать, поэтому в дополнение к ним привычный карданный вал имеет так называемое компенсирующее соединение, как правило, шлицевое.

Приводные валы с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС) обеспечивают равномерность скорости вращения и осевую компенсацию длины ведомого вала по отношению к ведущему.

В результате проведенных испытаний было установлено, что использование ШРУС позволяет:

Существенно снизить уровень шумов (на 4Дба) и вибраций от трансмиссии.
Снизить до 16 кг усилие продольного перемещения.
Снизить механические потери в трансмиссии до 5 л.с. и, соответственно, расход топлива на 0,8 — 1,6 литра на 100 км пробега.
Обеспечить равномерную передачу крутящего момента при больших углах отклонения.
Уменьшить износ деталей трансмиссии.

ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) – это элемент трансмиссии ряда автомобилей, обеспечивающий одинаковую угловую скорость каждого колеса моста, вне зависимости от того, как движется автомобиль.

Применяется такая конструкционная деталь только на передней оси как полноприводных агрегатов, так и переднеприводных. Это связано с тем, что передние колеса автомобиля поворачиваются, а задние — нет, поэтому для последних проще использовать относительно упрощённый дифференциал.

Идея создания кулачкового механизма пришла в голову французскому изобретателю Грегуару, который в начале 20-х годов XX века получил патент на это изобретение. Это было простейшее решение — объединить два обычных карданных шарнира неравных угловых скоростей так, чтобы ведомая вилка одного служила ведущей вилкой другого. Такая конструкция получила название сдвоенного карданного шарнира. Его использовали преимущественно в американских моделях автомобилей и в системах трансмиссий французских автомобилей «Панар-Левассор».

Первые конструкции сдвоенных шарниров в 20-х гг. прошлого века были довольно громоздки, не оставляли в ступице переднего колеса места для тормозного механизма, который приходилось перемещать к картеру главной передачи. Для сдвоенных шарниров на игольчатых подшипниках характерен усиленный износ этих подшипников и шипов крестовины, так как благодаря преимущественно прямолинейному движению автомобиля иглы подшипников не перекатываются, вследствие чего поверхности деталей, с которыми они соприкасаются, подвержены бринеллированию, а сами иглы иногда сплющиваются.

В автомобилях УАЗ применяются следующие модификации ШРУСов:

1. Шарнир с делительными канавками типа «Вейс»

1, 5 — валы;
2, 4 — кулаки;
3 — шарики;
6 — центрирующий шарик;
7, 8 — фиксирующие штифты

Недостатки сдвоенных шарниров и шарниров кулачкового типа «Тракта», применявшихся на полноприводных грузовиках КрАЗ, Урал, КамАЗ, были толчком к поиску новых решений, и в 1923 году немецкий изобретатель Карл Вейс запатентовал шариковый карданный шарнир с делительными канавками.
Особенностью этого шарнира является то, что при движении автомобиля вперед движение передается одной парой шариков, а задним ходом — другой парой. Передача усилий только двумя шариками при точечном контакте приводит к большим контактным напряжениям. Поэтому он обычно устанавливается на автомобили с нагрузкой на ось, не превышающей 30 кН. Впоследствии патент на шарниры Вайсса купила американская фирма Bendix и стала выпускать их под маркой Bendix-Weiss. Такие шарниры и по сей день можно встретить, например, на 469-х «уазиках» и легендарной «шишиге» ГАЗ-66.

Сочленения типа «Вейс» технологичны и дешевы в производстве, позволяют получать угол между валами до 32°. Но срок службы из-за высоких контактных напряжений обычно не превышает 30 тыс. км.

1 — биссекторная плоскость
2 — делительный рычажок

Самую успешную конструкцию через три года после изобретения Вайсса предложил Альфред Рцеппа — это был, по сути, привычный нам шестишариковый ШРУС, способный работать при углах до 40 градусов, компактный и долговечный.

Этот ШРУС состоит из двух кулаков: внутреннего, связанного с ведущим валом, и наружного, связанного с ведомым валом. В обоих кулаках имеется по шесть тороидных канавок, расположенных в плоскостях, проходящих через оси валов. В канавках находятся шарики, положение которых задается сепаратором, взаимодействующим с валами через делительный рычажок. Один конец рычажка поджимается пружиной к гнезду внутреннего кулака, другой скользит в цилиндрическом отверстии ведомого вала. При изменении относительного положения валов рычажок наклоняется и поворачивает сепаратор, который в свою очередь, изменяя положение шариков, обеспечивает их расположение в бисекторной плоскости. В данном шарнире крутящий момент передается через все шесть шариков. Предельный угол между осями валов 35—38°.

Дальнейшей эволюцией является шестишариковый шарнир типа «Бирфильд» с делительными канавками.

В общем виде деталь представляет собой корпус с ведомым валом (цапфой), в который вставлена обойма (кулак). На внутренней поверхности корпуса и внешней стороне обоймы нанесены направляющие канавки, по которым двигаются шесть шариков, удерживаемые сепаратором. В центральное отверстие кулака вставляется шлицевая часть приводного вала. Для обеспечения устойчивой работы установленный шарнир заполняется смазочным материалом и герметично закрывается резиновым или силиконовым пыльником. При этом применяются густые смазки с дисульфидом молибдена.

Конструкция с шестью шариками при компактных внешних размерах обладает высокой надежностью и износоустойчивостью. Нагрузка распределяется на большую контактную площадь, поэтому ШРУС может передавать крутящий момент высокой интенсивности без негативных последствий для детали.

Также шариковый шарнир обладает большим углом поворота сепаратора, минимальным люфтам между элементами и соответственно низкими вибрационными нагрузками при начале движения машины.

В корпусе такого шарнира располагается трехлучевая вилка, напрессованная на шлицы ведомого вала. На оконечностях вилки крепятся три рабочих ролика, которые могут перемещаться по направляющим канавкам корпуса при повороте или осевом смещении узла.

За счет применения игольчатых подшипников обеспечивается стойкость трипоидов к износу, а также снижаются потери на трение элементов в узле.

Для защиты трипоидных шарниров от износа и задиров металла применяются специальные синтетические составы без твердых добавок.

Следует отметить, что трипоидные ШРУСы начали устанавливать на автомобили семейства УАЗ-3163 с шаровой опорой открытого типа.

5. «Вилка Виллиса» (американка).

Так называемая «вилка Виллиса» представляет собой ни что иное как обыкновенную карданную крестовину, а она не является ШРУСом.

Вместо пяти маленьких шариков в «вилке Виллиса» установлен один большой. На нем в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по всей окружности выполнены пазы. В это пазы входят две вилки.

Кинематически «вилка Виллиса» не отличается от обычного карданного шарнира. Это значит, что она, действительно, неравных угловых скоростей (что хуже, чем равных) и что угол поворота колес МЕНЬШЕ, чем у родного ШРУСА.

Кроме того, наиболее нагруженные поверхности в «вилке Виллиса» имеют трение скольжения, а не качения, как в родных ШРУСах, а это означает, что желательна гипоидная смазка, а не литол. Неизнашиваемость по этой причине весьма сомнительна.

ВЫБОР ШРУСА ПО ПРОИЗВОДИТЕЛЮ

Шарниры равных угловых скоростей – востребованная среди автомобилистов деталь, поэтому перечень производителей подобных запчастей достаточно широк. Другой вопрос в том, какие эксплуатационные свойства гарантирует тот или иной бренд.

В качестве бюджетного надежного варианта для езды в городских условиях вполне приемлемы штатные заводские ШРУСы бренда «АДС».

Если Вы начинаете прокачивать свой УАЗ, лифтовать его, изменять кастор и использовать для езды по бездорожью, штатные ШРУСы и полуоси начинают быстро ломаться как у дифференциала, так и у колеса.

В таком случае мы рекомендуем рассмотреть усиленные ШРУСы ОАО Саратовский завод «СЕРП и МОЛОТ» — старейшего промышленного предприятия Поволжья, основанного в Саратове немецким промышленником Отто Берингом в 1887 году. В 1980-е годы завод занимал ведущие позиции среди предприятий Поволжья в составе Министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. Сегодня завод — высокомеханизированное предприятие, оснащённое современной техникой отечественного и зарубежного производства, производящее карданные валы в сборе со ШРУСами, шарниры поворотного кулака, тяги управления и распределительные валы.

Шарнир поворотного кулака переднего моста / ШРУС (мост «Спайсер» 1445 мм) L=640 мм, правый, усиленный «Серп и молот»

Шарнир поворотного кулака переднего моста / ШРУС (мост «Гибридный», «Спайсер» 1445 мм) L=1040 мм, левый, усиленный «Серп и молот»

Шарнир поворотного кулака переднего моста / ШРУС (УАЗ-3160) L=1030 мм, левый, усиленный «Серп и молот»

Шарнир поворотного кулака переднего моста / ШРУС (мост «Тимкен»; УАЗ-3160) L=630 мм, правый, усиленный «Серп и молот»

Шарнир поворотного кулака переднего моста / ШРУС (мост «Спайсер» 1600 мм) L=720 мм, правый, усиленный «Серп и молот»

Шарнир поворотного кулака переднего моста / ШРУС (мост «Спайсер» 1600 мм) L=1120 мм, левый, усиленный «Серп и молот»

Преимущества ШРУСов ООО «Серп и Молот»:

1. Шлицы полуоси и гранаты, беговые дорожки подшипника закалены токами ТВЧ до твердости 62 единицы по шкале Роквелла (HRC), что обеспечивает увеличенный ресурс изделия.

2. Закалка рабочей поверхности шлиц выполнена токами ТВЧ на глубину 6 мм, при этом сердцевина полуоси остается сырой для того, чтобы полуось могла работать на скручивание, как упругий элемент. Как следствие, полуось может воспринимать знакопеременные нагрузки без разрушения.

3. Рабочая поверхность канавок после закалки проходит операцию шлифования, это позволяет получить идеальную поверхность для работы шарика с высотой микронеровностей от 2 до 4 микрометров. Это техническое решение применено для увеличения ресурса работы шарнира и исключения появления люфтов.

4. Шарнир конструкции типа «Бирфильд» работает при угле между полуосями до 45 градусов, тогда как максимальный угол работы штатного шарнира конструкции «Вейс» составляет 32 градуса.

5. Дорожки качения шариков выполнены с высокой точностью обработки, высота микронеровностей от 2 до 4 микрометров, что минимизирует возможность появления люфта.

6. В шарнир заложена синтетическая консистентная невымываемая влагостойкая смазка, в состав которой включен диоксид молибдена, обладающий высокими антифрикционными свойствами и способностью работать при температурах от -45˚С до +110˚С.

Более подробно смотрите о ШРУСах от ООО «Серп и Молот» на нашем канале:

Источник