Конструкции ШРУС
ШРУС — расшифровывается как шарнир равных угловых скоростей и предназначен для передачи крутящего момента от одной оси к другой с постоянной угловой скоростью, даже если оси находятся друг к другу под углом.
На автомобильном сленге ШРУС часто называют «граната» за ее характерную форму, а также неправильно – шруз. Реже встречается академическое наименование «гомокинетический шарнир», то есть шарнир, который обеспечивает одинаковую скорость вращения.
Задача у шарнира такая же, что и у кардана, но есть два основных отличия ШРУСа:
— максимальный эффективный угол между осями составляет 70 градусов, тогда как кардан не в состоянии нормально работать при углах больше 20 градусов.
— как и следует из названия, ШРУС обеспечивает равномерную передачу момента с оси на ось, тогда как в карданном соединения ведомая ось то запаздывает, то опережает ведущую
Схема ШРУСа:
ω1, ω2 — угловые скорости валов 1 и 2 соответственно;
α β — угол шарнира;
О — точка контакта рычагов валов 1 и 2;
r1, r2 — радиусы вращения рычагов вала 1 и вала 2 соответственно;
OO’ — биссектриса угла φ
При всем многообразии конструктивных решений, в шарнирах равных угловых скоростей должен выдерживаться единый принцип: точки контакта, через которые передаются окружные силы, должны находиться в плоскости, проходящей через биссектрису угла между валами (в биссекторной плоскости).
Поводом для изобретения шарнира равных угловых скоростей стало желание перевести привод колёс на переднюю ось. В самом деле, как передать крутящий момент на колесо, которое должно поворачиваться, причем на углы значительно большие, чем 20 градусов…
На современных автомобилях на каждое переднее колесо обычно приходится по два ШРУСа: наружный (со стороны колеса) и внутренний (со стороны привода). На УАЗе, вследствии применения только зависимой подвески используется только один, наружный ШРУС
По типу конструкции ШРУСы разделяются на четыре основных вида:
— Шариковый (самый популярный)
— Трипод (тоже достаточно популярный)
— Спаренный кардан (устарел, применяется редко)
— Кулачковый (устарел, применяется редко)
Детали шарикового ШРУСа в движении испытывают большие нагрузки, поэтому нуждаются в ОСОБОЙ пластичной смазке.
Чтобы внутрь шарнира не попала грязь и вода, на них одеваются пыльники.
Шарнир «Тракта»
Сухариковые или кулачковые — были разработаны французом Грегуаром и запатентованы под обозначением «Тракта» в начале 1920-х, в наше время применяются в основном на грузовиках, так как при высоких скоростях вращения вала склонны к перегреву.
На рисунке шарнир «Тракта», состоящий из четырех штампованных деталей: двух втулок и двух фасонных кулаков, трущиеся поверхности которых подвергаются шлифованию. Если разделить по оси симметрии кулачковый карданный шарнир, то каждая часть будет представлять собой карданный шарнир неравных угловых скоростей с фиксированными осями качания (так же, как у сдвоенного карданного шарнира). В нашей стране был разработан кулачково-дисковый шарнир, который применяется на полноприводных грузовиках КрАЗ, Урал, КамАЗ.
Немного другая конструкция у шарнира состоящего из пяти простых по конфигурации деталей: двух вилок, двух кулаков и диска.
Кулачковые шарниры благодаря наличию развитых поверхностей взаимодействующих деталей способны передавать значительный по величине крутящий момент при обеспечении угла между валами до 45°. Но трение скольжения между контактирующими поверхностями приводит к тому, что этот шарнир имеет самый низкий КПД из всех шарниров равных угловых скоростей. Следствием этого является значительный нагрев и задиры на деталях шарнира.
Спаренный кардан
Спаренный кардан – это самый старый и примитивный вид ШРУСа, который нашел применение еще в начале 20-х годов 20 века. Принцип его работы похож на обычный карданный вал с двумя шарнирами.
Как известно, в карданном шарнире вилка ведущего вала находится под углом в 90 градусов к вилке ведомого. Из-за этого и возникают толчки при вращении – постоянно то растут, то падают инерционные нагрузки. Как избавиться от этой пульсации?
Простейшее решение – установка двух карданных шарниров последовательно. Поскольку все вилки расположены друг к другу под углом 90 градусов, то когда их четыре штуки, первая вилка (на ведущем валу) будет сориентирована под нулевым углом к последней (на ведомом валу). Никакой пульсации не будет – шарниры будут «уравновешивать» друг друга. Конструкция из двух карданных шарниров, соединенных «спина к спине», смогла равномерно передавать момент под углом до 45 градусов. Основной его недостаток – громоздкость конструкции. В ступице колеса, которое приводит в движение спаренный кардан, зачастую не остается места для тормозного механизма.
Шарнир Вейсса
Ведущая и ведомая ось ШРУСа конструкции немецкого конструктора Карла Вейсса (в другом варианте — Вайсса) имеют полусферические вилки, которые стыкуются друг с другом под углом 90 градусов. Внутри этих вилок по дуге нарезаны четыре взаимно перпендикулярные направляющие канавки. В точках, где канавки двух вилок пересекаются, находятся четыре рабочих шарика. В центре шарнира находится пятый, центровочный шарик – иногда он закреплен на штифте.
Шарнир сконструирован так, что центры шариков всегда находятся в плоскости, которая проходит через биссектрису угла, образованного ведущим и ведомым валами, и при этом перпендикулярна плоскости, образованной осями этих валов. За счет такой геометрии крутящий момент передается равномерно. Причем при движении вперед работают два «передних» шарика, а назад – два «задних».
Достоинства шарнира Вейсса:
— компактность
— простота в производстве и низкая стоимость
Недостатки шарнира Вейсса:
— угол корректной работы – не более 32 градусов
— из-за того, что одновременно работают только два шарика, на них приходится огромная нагрузка, и ресурс не превышает 30 тысяч километров
Патент Карла Вейсса купила американская фирма Бендикс, поэтому шарнир Вейсс также иногда называют Бендикс-Вейсс (Bendix-Wiess). Широкое распространение эти шарниры получили во время Второй мировой войны – ими оснащали Виллисы, Студебеккеры и Доджи. Благодаря ленд-лизу с американскими военными машинами близко успели познакомиться советские инженеры, и эти ШРУСы нашли применение на многих послевоенных машинах, в том числе на УАЗ-469, ГАЗ-66, ГАЗ-69 и ЗИЛ-131.
ШРУС Рцеппа
На данный момент большинство автомобилей оснащено именно шариковым шарниром типа «Рцеппа» в классическом или модифицированном виде. В отличие от шарнира Вейсс, крутящий момент с оси на ось в этом ШРУСе передают не два, а шесть шариков, что значительно снижает нагрузку на узел и продлевает его ресурс. Правда и конструкция шарнира Рцеппа – значительно сложнее.
Никаких вилок, в отличие от кардана, шарнира Тракта и шарнира Вейсс, здесь нет. Ведущий вал оканчивается обоймой – массивной металлической деталью с нарезанными канавками. Ведомый вал оканчивается сферической чашкой, тоже с канавками. Нетрудно догадаться, что по этим канавкам передвигаются шарики, разделяющие чашку и обойму.
Как и в случае с шарниром Вейсс, для равномерной передачи момента нужно, чтобы центры всех шариков находились в плоскости, проходящей через биссектрису угла между ведущим и ведомым валами и одновременно – в плоскости, перпендикулярной осям валов. Чтобы обеспечить это условие, в ШРУСе Рцеппа есть сепаратор – специальное кольцо с отверстиями, удерживающее шарики между чашкой и обоймой. Сепаратор перемещает делительный рычажок, закрепленный на пружине внутри ведомого вала.
Как следует из названия, изобретателем классического шарикового ШРУСа был американский инженер Альфред Рцеппа, который на момент регистрации патента в 1927 году работал в компании Ford. Впоследствии именно на основе конструкции Рцеппы появились более современные варианты шариковых ШРУСов. Свои конструкции разработали компании Birfield, Loebro и GKN.
Достоинства шарнира Рцеппа:
— компактность конструкции- возможность передать большой момент за счет распределения нагрузки на шесть шариков
— долговечность (при условии герметичности пыльников ресурс составляет до 200 тысяч километров)
Недостатки шарнира Рцеппа:
— сложность и дороговизна конструкции (в сравнении с шарниром Вейсс, Тракта и спаренным карданом)
— относительно небольшой угол эффективной работы (по сравнению с триподом)
ШРУС Birfield
Этот тип шарнира разработан фирмой Birfield на основе классической конструкции шарикового ШРУСа Альфреда Рцеппы.
Важное отличие от изначального варианта – отсутствие делительного рычажка. Как известно, именно он передвигал сепаратор таким образом, чтобы шарики всегда находились в биссекторной плоскости.
В шарнире типа Бирфильд пропорциональное перемещение сепаратора обеспечивают канавки с переменной глубиной, нарезанные по радиусам с центрами, смещенными в разные стороны от плоскости, в которой расположены шарики.
Кроме того, профиль самих канавок шарнира Бирфильд – не круглый, а слегка вытянутый, в виде эллипса. Это решение применено для того, чтобы снизить нагрузку на стенки канавок и предотвратить их от сминания и скалывания.
Главное достоинство ШРУСа Бирфильд – высокий КПД (от 95 до 99% в зависимости от угла поворота колеса) и возможность работать под углом до 45 градусов (классический ШРУС Рцеппа – до 38 градусов). Именно поэтому шарниры Бирфильд чаще всего применяют в качестве внешних ШРУСов, где принципиальное значение имеет именно угол.
Шрус Бирфильд для УАЗ:
Трехшиповой шарнир. ШРУС Трипод
Трипод (в народе он имеет еще названия Трипоид или Тришип) – это, в отличие от шарикового ШРУСа, относительно современный узел. Он был изобретен в 1963 году французским инженером Мишелем Орэном, и изначально широко использовался именно в автомобилях французских марок.
Считается, что трипод – это еще одно производное от классического шарикового шарнира Рцеппа, однако конструктивно он ушел от предшественника очень далеко. Принцип работы трипода основан на работе роликов (а не шариков), которые вращаются в игольчатых подшипниках на трехлучевой опоре и катаются по направляющим.
Триподы делятся на жесткие и универсальные. Жесткие обеспечивают большой угол поворота (до 43 градусов), но при этом не позволяют деталям перемещаться вдоль оси – они применяются в качестве внешних ШРУСов. Универсальные способны передавать момент под меньшим углом (до 25 градусов), зато позволяют осевые перемещения – их используют в качестве внутренних ШРУСов.
Конструкции жесткого и универсального трипода сильно отличаются. В жестком ШРУСе опора с роликами неподвижно закреплена в чашке-корпусе на ведущем валу. В эту конструкцию вставляется сферическая вилка, соединенная с ведомым валом. Собственно, ролики катаются вдоль пазов этой вилки.
Триподы — слева жесткий, справа универсальный.
Где: 1 — ведущий вал, 2 — корпус, 3 — ролики, 4 — крестовина, 5 — ведомый вал, 6 — вилка
В универсальном триподе всё наоборот. Трехлучевая (трехшиповая) опора с роликами размещается на вилке ведомого вала, которая вставляется в чашку-корпус ведущего вала. Ролики катаются вдоль сферических канавок, вырезанных в стенках чашки. Универсальный трипод, допускающий осевые перемещения, называют еще уникарданом.
Основное достоинство трипода – меньшая сложность изготовления и, как следствие, более низкая стоимость. На современных автомобилях триподы ставят в основном в качестве внутренних ШРУСов – жесткие триподы встречаются редко.
Источник
Шрусы для кардана уаз
проставки под карданные фланцы , они увеличат заход шлицев, увеличит рабочую поверхность и уменьшат их излом , вибрации тоже должны уменьшиться
а какой нормальный ход продольный у кардана? но мне кажется что это вседаки несоосность крестовин и фланцев моста и раздатки .может я и неправ . раньше держал ниву . на ней элластичная муфта многое смягчала.
Лет тридцать назад мы пытались такое исполнить на раллийной машине.
Шрусы тогда были доступны только от ВАЗ и АЗЛК.
Уперлись в то, что на больших скоростях центробежная сила разрывала пыльник шруса.
Ну и еще были опасения, что даже на меньших скоростях та-же центробежная сила уберет смазку из шруса на периметр пыльника.
кто не пробовал этого, тот не поймет ))))) + еще и перегрев шруса при больших углах
Все шрусовые карданы работают на авто, у которых малые углы . ни на какой лифтованной машине такой кардан долго не проработает
Одно дело шрус на приводе колеса, и совсем другое — на кардане — обороты в 4-5 раз выше
кто не пробовал этого, тот не поймет ))))) + еще и перегрев шруса при больших углах
Все шрусовые карданы работают на авто, у которых малые углы . ни на какой лифтованной машине такой кардан долго не проработает
Одно дело шрус на приводе колеса, и совсем другое — на кардане — обороты в 4-5 раз выше
сейчас многие производят и патры и нивы с такими карданами .но нет статистики сколько они живут и чем болеют.
сейчас многие производят и патры и нивы с такими карданами .но нет статистики сколько они живут и чем болеют.
если угол маленький — жить будут
а если мост задран, то ждать чудес не стоит
у заводских то шрусовых карданов угол то совсем не велик, а мы то же хотим его ставить на лифтованую машину, да еще и делать хотим из обычного шруса с его резиновым пыльником
Hummer H3 ездит на шрусовых валах, че еще вам надо в качестве доказательства что это лучше?
http://www.part4usa.ru/catalog/products/129/15/706
да ради бога. только на лифтованом хамере не будет он жить.
ты сам сначало проверь, а потом примеры приводи
Ха))) тем более ты приводишь пример переднего кардана.
Чем независимая подвесь от моста отличается наверное знаешь
На рабочий уазик делали карданы на заказ. Толстостенная труба, японские крестовины, балансировка. Один минус, -40 тыс рублей за пару:D. Но езда.
И чем езда на них отличается от езды на штатных карданах? Именно езда.
И чем езда на них отличается от езды на штатных карданах? Именно езда.
Езда по грунтовке и бездорожью ни чем, а по асфальту небо и земля, даже с тем когда новый пригнали. Сейчас пробег на них под 40 тыс, и ни вибрации ни люфта нет ни какого. На свой хантер ставил адс примерно в то же время, их скоро под замену, люфт в шлицах уже зверский, плюс крестовины уже менял. Коплю теперь на заказные.
Езда по грунтовке и бездорожью ни чем, а по асфальту небо и земля, даже с тем когда новый пригнали. Сейчас пробег на них под 40 тыс, и ни вибрации ни люфта нет ни какого. На свой хантер ставил адс примерно в то же время, их скоро под замену, люфт в шлицах уже зверский, плюс крестовины уже менял. Коплю теперь на заказные.
У меня и с родными особой вибрации нет. Конечно, заказные, да с японскими крестовинами — это хорошо, но цена негуманная.
На рабочий уазик делали карданы на заказ. Толстостенная труба, японские крестовины, балансировка. Один минус, -40 тыс рублей за пару:D. Но езда.
Богатая у Вас организация.
За 20тр можно поставить контрактные японские карданы, от ниссана или тоёты с обрезанием и балансировкой, и с изготовлением фланцев под них.
да ради бога. только на лифтованом хамере не будет он жить.
ты сам сначало проверь, а потом примеры приводи
Ха))) тем более ты приводишь пример переднего кардана.
Чем независимая подвесь от моста отличается наверное знаешь
углы работы крестовин очень малы не боле 20 градусов, дальше смерть от перегрева
ШРУС, например Бирфильд, работает при углах до 45 градусов, так для справки. Вот и думай. А какая где подвеска это уже следующее.
дело не в вибрации, а именно гудения!! трансмиссии от неравномерности вращения.
Не знаю, какая у Вас машина. А на моей буханке, почти 15 лет от роду, с 402 двигателем, гудения от трансмиссии не слышно за другими звуками. Так что не злободневно.
углы работы крестовин очень малы не боле 20 градусов, дальше смерть от перегрева
ШРУС, например Бирфильд, работает при углах до 45 градусов, так для справки. Вот и думай. А какая где подвеска это уже следующее.
да не путайте вы шрус на колесе и шрус на кардане — абсолютно разные скоростные и температурные режимы — мы здесь говорим за карданные передачи от кпп до моста
подвеска важна тем, что у независимой подвески кардан практически стоит всегда без углов и он практически неподвижен, в отличие от моста, которые гуляет верх-вниз с тем самы меняет углы у крестовин( шрусов)
да не путайте вы шрус на колесе и шрус на кардане — абсолютно разные скоростные и температурные режимы — мы здесь говорим за карданные передачи от кпп до моста
подвеска важна тем, что у независимой подвески кардан практически стоит всегда без углов и он практически неподвижен, в отличие от моста, которые гуляет верх-вниз с тем самы меняет углы у крестовин( шрусов)
А как же гелик тогда?
А как же гелик тогда?
Давайте фото углов у кардана прямо на машине, будем дальше обсуждать. так и на газели сейчас стоят шрусы и на нивы шнивы. но углы там малы и шары практически не катаются внутри гранаты, да и пыльник при этом не жамкается
Тут люди хотят на лифтованную мостовую машину воткнуть шрус, и тем самым сделать работу кардана под большим углом,, который крестовины дать не могут. я буду очень рад если это произойдет и выложат отчет .
возьмите в магазине шрусовый кардан и загните его. + вы увидите там обойму которая предотвращает разрыв пыльника от центробежной силы
А как же гелик тогда?
и еще спрошу.
не силен я в геликах, но где там стоят карданы со шрусом? если между кпп и рк, то вообще без коментариев.
Богатая у Вас организация.
За 20тр можно поставить контрактные японские карданы, от ниссана или тоёты с обрезанием и балансировкой, и с изготовлением фланцев под них.
Просто у нас на ходу отлетел задний кардан когда как раз все начальство ехало:D. Тут же был дан приказ сделать так чтобы больше не повторилось. Ну и прогулка за 7 км добавила щедрости, пока остатки кардана откалупали и трубки тормозные глушили. А мостырить из б.у это доп гемор мне был. Куда проще машину утром пригнал вечером забрал.
и еще спрошу.
не силен я в геликах, но где там стоят карданы со шрусом? если между кпп и рк, то вообще без коментариев.
Вторая машина в конторе нива урбан. Все на шрузах. Мягко говоря не впечатлило. Как все гудело так и гудит, вибрации ни чуть не меньше чем на обычной, которая до этого была. Да плюс задний кардан уже заменили, пыльник порвался на грунтовке.
На лифтованый уазик я бы порекомендовал кардан с двойной крестовиной. по типу как на промежутках т150 или к700. Они там под нагрузкой любой выворот держут. Даже где то на форуме тема была про двойные крестовины на передок.
Просто у нас на ходу отлетел задний кардан.
Как такое возможно?
А в чем смысл карданов на ШРУСах? Две крестовины и так обеспечивают равные угловые скорости на входе и выходе кардана. А если результат одинаков, зачем платить больше? Можно конечно и титановый сплав использовать или нанести позолоту. Смысл?
А вот поддержу. Не вижу смысла огород городить со шрусами. Аргумент, что гул от крестовин, как-то для УАЗа нелепо слышится.
P.S. а для сильно лифтованного — так на тех углах ни шрус, ни крестовина долго жить не будут
Как такое возможно?
Эт возможно до тех пор пока гром не грянет. Говорили над менять, денег нет еще походит, вот и пошли потом за 7 км:D. Крестовина без масленки, высохла и на удачном прыжке её закусило, у флянца 2 уха оторвало. Как вибрация появилась сразу по тормозам, а потом бум бах и соляра потекла, еще и бак зацепило.
и еще спрошу.
не силен я в геликах, но где там стоят карданы со шрусом? если между кпп и рк, то вообще без коментариев.
https://www.youtube.com/watch?v=7hZ1nKdO_IY это не оригинал. Читал я за эти карданы люди только хорошее говорят. Я бы себе с удовольствием такой поставил, у меня мосты самодельные угол атаки крестовин не как на говне уазовском а как у этого гелика что на видео. Вообще излома нет. На переднем кардане со стороны раздатки по круче угол атаки но он вообще очень шедящий, не как у уаза с завода. У уаза на заднем мосту флянец, вообще не напротив флянца раздатки, а смещен в право, крестовина изломана как по горизонтали так и по вертикали. Вообще мне кажется это странным решение лифтануть машину и не задирать хвостовик моста что бы угол атаки на крестовину поменять. На родном мосту это конечно идеально все не сделаешь так как завал колес при повороте будет не правильным. В идеале нужно мост делать другой с нормальным кастором но с задраным хвостовиком, тогда и будет все хорошо. Вообще проблема не только в карданах, вой, вибрация, лязг в раздатке и коробке , разбитые шлицывые карданов это вина сраных мостов уаза, потому что они работаю очень жестко как будто не круглые шестерни а квадратные. А в коробке и раздатке люфты не в микроны а в миллиметры, вот мост передает по кардану все в агрегаты попутно все убивая. Можно со мной спорить конечно но раньше и вибрация была и вои и лязг , поменял мост все пропало, кардан стоял старый. Поставил новый кардан так как старый был на 2 см длиннее ( хвостовик стал длиннее на новом мосту на 2 см). 100 тысяч пробег кардана, шлицивая на месте, со стороны раздатки не разу не меняна крестовина, со стороны моста поменял через 80 тысяч, поменял и то просто из за профилактики, так как менял коробку на 5 ступку ну попутно и крестовину заменил. А со шрусами я бы поставил карданы, мне кажется это очень было бы классно, можно додумать как защитить пыльник, да к тому же сейчас делают полеуритановые пыльники на карданы
А купите гелик и нет проблем. А ругать то, на чем ездишь, неправильно.
ммм. нет проблем говоришь? Были бы деньги купил бы и на это говно уаз не сел бы. Не нужно меня хейтить! Нужно смотреть правде в глаза. К нам ссаный завод относится как к говну. Новый уаз патриот нати вам твари бак из пластика ниже рамы, вы ведь говно безмозглое вам и так пойдет, сами черви допилити, до ума доведете. А может нужно ругать, сколько уже можно терпеть эту срань? Если они продают эту чепуху как конструктор, то пусть и цена будет как на конструктор и крупными буквами пусть напишут для поднятия технической грамотности населения. А не продают этот шрот за деньги как будто это полноценная машина. Так что может гневные обиженки писать не в мою сторону а казлу галкину и прочим мразям из уаза?
Так что может гневные обиженки писать не в мою сторону
Да Вы, как я посмотрю, весьма несдержанны на выражения. Лично мне это читать неприятно. Уменя к УАЗу претензий нет. Это УАЗ и я знаю все его проблемы. У меня их 5 штук и все используются для довольно напряженной работы. Никакой гелик в полях столько бы не протянул. А стоимость ремонта даже сравнивать не надо. Так что останемся каждый со своим мнением.
https://www.youtube.com/watch?v=7hZ1nKdO_IY это не оригинал. Читал я за эти карданы люди только хорошее говорят. Я бы себе с удовольствием такой поставил, у меня мосты самодельные угол атаки крестовин не как на говне уазовском а как у этого гелика что на видео. Вообще излома нет. На переднем кардане со стороны раздатки по круче угол атаки но он вообще очень шедящий, не как у уаза с завода. У уаза на заднем мосту флянец, вообще не напротив флянца раздатки, а смещен в право, крестовина изломана как по горизонтали так и по вертикали. Вообще мне кажется это странным решение лифтануть машину и не задирать хвостовик моста что бы угол атаки на крестовину поменять. На родном мосту это конечно идеально все не сделаешь так как завал колес при повороте будет не правильным. В идеале нужно мост делать другой с нормальным кастором но с задраным хвостовиком, тогда и будет все хорошо. Вообще проблема не только в карданах, вой, вибрация, лязг в раздатке и коробке , разбитые шлицывые карданов это вина сраных мостов уаза, потому что они работаю очень жестко как будто не круглые шестерни а квадратные. А в коробке и раздатке люфты не в микроны а в миллиметры, вот мост передает по кардану все в агрегаты попутно все убивая. Можно со мной спорить конечно но раньше и вибрация была и вои и лязг , поменял мост все пропало, кардан стоял старый. Поставил новый кардан так как старый был на 2 см длиннее ( хвостовик стал длиннее на новом мосту на 2 см). 100 тысяч пробег кардана, шлицивая на месте, со стороны раздатки не разу не меняна крестовина, со стороны моста поменял через 80 тысяч, поменял и то просто из за профилактики, так как менял коробку на 5 ступку ну попутно и крестовину заменил. А со шрусами я бы поставил карданы, мне кажется это очень было бы классно, можно додумать как защитить пыльник, да к тому же сейчас делают полеуритановые пыльники на карданы
даже на видео видно что углов то нет. с таким углом и крестовина будет работать в идеале
Да Вы, как я посмотрю, весьма несдержанны на выражения. Лично мне это читать неприятно. Уменя к УАЗу претензий нет. Это УАЗ и я знаю все его проблемы. У меня их 5 штук и все используются для довольно напряженной работы. Никакой гелик в полях столько бы не протянул. А стоимость ремонта даже сравнивать не надо. Так что останемся каждый со своим мнением.
http://fotosar.nmru.users.photofile.ru/photo/fotosar.nmru/96726974/134164803.jpg
Я вот честно всегда поражаюсь когда люди воспринимают как личное оскарбление, когда говоришь что уаз это говно. Вам не обидно что завод к вам относится как к нелюдю. У вас их 5 штук ну замечательно вы знаете слабые места, отлично мы их все знаем, это весь уаз, форум забит проблемами, нет столько касяков не на одной машине. Шум, вибрация, скорости нет, ломкость дикая. Что не правда? Гелик не видержит говорите? Не смешите пожалуйста, гелик крепче уаза во всем и имеет блокировки в стоке и нормальные полуоси которые не сыпятся от колес больмоль большего размера. И карданы отбалансированы на нем, при 90 не нужно креститься и пот со лба вытирать и таких люфтов нет и общего брака запчастей, когда берешь одну запчасть тут же отвалилось что то по кругу и до бесконечности. Печка вечно течет водой в дождь, обдув не о чем. Да куда не плюнь касяк. По ремонту гелик не дорого это просто мы нищие вот и все. Но это другая тема. И вообще мы тут кардан обсуждаем, я сказал свое обоснованое видение вещей. Что проблема не только в кардане. Не только из за него шум вой и прочее. Знаете, не нужно защищать железяку эту, смотрите правде в глаза, они с савода все уродами рождены, было бы все так гладко люди не искали бы решение от чего прилепить мосты коробки раздатки карданы и прочее. Это не от того что людям денег девать некуда а от того что машина говно а денег на новую нет у многих вот и весь ответ. А то что читать не нравится вам такие коменты, спросите вам нравится как завод в лицо вам плюет?
даже на видео видно что углов то нет. с таким углом и крестовина будет работать в идеале
Дааа. Я о том и говорю, что угол атаки нужно менять. Что без переделки моста все это просто блаж, не о чем, уаз люфтованый будет ездить но не быстро и не долго крестовины будут погибать, а если поменять угол то шрусовый кардан это просто тема!
Я вот честно всегда поражаюсь когда люди воспринимают как личное оскарбление, когда говоришь что уаз это говно.
А откуда Вы это взяли? Я сказал, что мне неприятно, когда человек употребляет прилюдно слова ссаный, говно, сраный. Не на кухне вообще-то, здесь общественное место, женщины , возможно, заглядывают, а то и дети(старшего школьного возраста). Сдержаннее надо быть. За сим закончим эту тему.
Дааа. Я о том и говорю, что угол атаки нужно менять. Что без переделки моста все это просто блаж, не о чем, уаз люфтованый будет ездить но не быстро и не долго крестовины будут погибать, а если поменять угол то шрусовый кардан это просто тема!
Самое интересное, что вы это себе не сделаете никогда . и проверить мы не сможем
Самое интересное, что вы это себе не сделаете никогда . и проверить мы не сможем
Прикинь дружище я сделал это))) Я ведь написал в прошлом сообщении, что у моего уазика угол атаки как у гелика на видео, вот ссылка https://www.youtube.com/watch?v=Fj4mhgC1Rw4. Я ведь все описал, я писал то что я сам сделал я не придумал дружище. Вот ссылка посмотри. Задний мост 100 тысяч пробег не одной поломки, передний пока что только 15 тысяч, карб движек 410, скорость 130 разговариваю не повышая голоса. Можно было бы и быстрее ездить но вот двигатель не любит обороты большие. Но скажу сразу это не для спорсменов это для обычного человека у кого уаз на каждый день и для экспедиционной машины
Прикинь дружище я сделал это))) Я ведь написал в прошлом сообщении, что у моего уазика угол атаки как у гелика на видео, вот ссылка https://www.youtube.com/watch?v=Fj4mhgC1Rw4. Я ведь все описал, я писал то что я сам сделал я не придумал дружище. Вот ссылка посмотри. Задний мост 100 тысяч пробег не одной поломки, передний пока что только 15 тысяч, карб движек 410, скорость 130 разговариваю не повышая голоса. Можно было бы и быстрее ездить но вот двигатель не любит обороты большие. Но скажу сразу это не для спорсменов это для обычного человека у кого уаз на каждый день и для экспедиционной машины
Ну вот я о чем и говорю, что лифтованного не увидим
Если на мосту еще выравняем угол, то у раздатки не выравняешь много
Уменя к УАЗу претензий нет. Это УАЗ и я знаю все его проблемы. У меня их 5 штук и все используются для довольно напряженной работы. Никакой гелик в полях столько бы не протянул. А стоимость ремонта даже сравнивать не надо. Так что останемся каждый со своим мнением.
Заступлюсь за Геленд.
У меня их было две штуки.
Первый — короткий с рядной бензиновой шестеркой с МКПП (460-й кузов).
Брал я его уже прилично стареньким с большим пробегом и с убитыми шкворневыми подшипниками (что-то советское подошло один в один).
Поменял эти подшипники, резинки на «косточках», которые сегодня «клюшками» называются ну и все масла-смазки.
Конструкцию машины изучил достаточно хорошо.
Первое, что поразило, это толщина стенки чулков моста — 12 мм (у
Уаза — 8мм) и мощность рамы, которая практически не имела следов ржавчины.
Ну да ладно — писать о Геленде можно много, но я буду краток — Геленд убить очень, очень тяжело.
Один тот мой Геленд с лихвой переживет пять ваших новых Уазов, особенно, если жизнь эта будет бездорожная.
Сейчас у меня новый Хантер.
Потихоньку занимаюсь им в гараже на яме — готовлю к покатушкам в деревне.
И с такой ностальгией вспоминаю те Геленды, особенно первый, короткий.
Как там все было просто и продуманно.
Все мощно, все подлазно, все откручивалось-закручивалось как новенькое.
Приятно было работать с такими машинками.
При работе с Уазиком в душе тоска.
П.с. А повседневная машина у меня сейчас Л-200.
Ей шесть лет, пробег 85000, брал новой.
За все время поменял две лампочки в фарах и т. фильтр на 68-ми тыщах.
И это все.
Потому как устроена эта машина я не знаю.:)
Заступлюсь за Геленд.
У меня их было две штуки.
Первый — короткий с рядной бензиновой шестеркой с МКПП (460-й кузов).
. .
Сейчас у меня новый Хантер.
А где тогда смысл(или логика) в замене на УАЗ?
Машин хороших много, но при постоянной на них работе мало хорошо на них ездить, надо ещё думать о стоимости обслуживания и ремонта, когда в поле находишься 8-9 месяцев в году. Странно слышать, но УАЗ в таких условиях выигрывает.
Источник
