Шток гцс уаз патриот

Страница 1 из 9

Последняя »

Ни для кого не секрет, что Главный Цилиндр Сцепления (он же ГЦС) на большинстве УАЗах — одна из головных болей его водителя. При этом взять и купить качественный ГЦС, предназначенный для УАЗа — задача не из простых и чаще всего не выполнимая ввиду ограниченности ассортимента автомагазинов (а может и производителей). Многие решают эту проблему путем замены родного ГЦС на ГЦС от других автомобилей. Вариант имеет право на жизнь, но его в данном случае мы рассматривать не будем по следующим соображениям:
1) диаметры поршней чаще всего не совпадают, а из этого следует изменение рабочего хода Рабочего Цилиндра Сцепления (он же РЦС), а следовательно вилки сцепления, выжимного подшипника и изменение рабочих условий лепестков корзины сцепления
2) установка ГЦС от других автомобилей часто сопряжена с изменением крепежных отверстий на моторном щите, необходимостью использовать другой штуцер на трубке от ГЦС к РЦС или устанавливать переходник
3) в случае установки ГЦС ВАЗ, возникает проблема фиксации штока между педалью сцепления и ГЦС

Попробуем разобраться в причинах частой некорректной работы родных ГЦС.

Сразу оговорюсь, что в качестве образцов УАЗовских ГЦС были взяты ГЦС производства АДС (ООО Автодеталь-Сервис). Один — который был на моем УАЗе с завода (со стальным поршнем), второй я покупал в магазине (пластиковый поршень выкинул через какое-то время, так как он при нагреве подклинивал в корпусе цилиндра и поставил алюминиевый из ремкомплекта ГЦС ГАЗ).

Первое, что приходит в голову — сравнить конструкции родного ГЦС и ГЦС от какого-то другого автомобиля, где они работают длительный срок и не вызывают нареканий водителя в течение многих тысяч километров пробега. В качестве препарируемого под руку попался ГЦС от какой-то тойоты (был снят с Toyota Camry Prominent, но сколько он отходил и когда был установлен — история умалчивает). А ведь и правда: мировой лидер, на которого многим бы стоило равняться во многом, в том числе и качестве комплектующих.

Итак, разбираем тойотовский ГЦС… И видим абсолютно все те же детали, которые видели в нашем родном цилиндре. Схожая геометрия, только материалы и размеры другие. И нет шайбы-фиксатора штока, не предусмотрена она там. А в остальном все на месте: корпус, поршень, задняя и передняя манжеты, шайба-клапан, пружина…
Лично я после этого впал в ступор. Как так — конструкция абсолютно такая же, а на УАЗе не работает, как положено.

Немного переварив увиденное, пришло понимание о дальнейших действия. Вооружаемся штангелем, глубиномером и строим 3D-модели обоих ГЦС. Абсолютно точно воспроизводить геометрию смысла нет, главное максимально точно воспроизвести размеры и основные рабочие поверхности элементов.
Затем для наглядности делаем разрез получившейся сборки и делаем выводы.

Итак, ГЦС с камри

А теперь наш родной до боли ГЦС АДС

Что называется, найдите 10 отличий.

Тут стоит вспомнить проблемы УАЗовских ГЦС. На память вспоминаются:
1) малый срок службы передней манжеты — начинает перепускать
2) подклинивание поршня (в случае пластикового поршня)
3) трудности при прокачке
4) со временем смещается положение педали, когда сцепление начинает «схватывать», в запущенных случаях сцепление недовыключается или выключается после второго, третьего качка (особенно зимой).

А теперь возвращаемся к схемам, смотрим внимательно и пытаемся определить причины данных проблем. Для удобства пусть это будет оформлено аналогично по пунктам.

1) следует обратить внимание на диаметры манжет и корпуса цилиндра. На схемах это видно не очень хорошо, поэтому кто не хочет всматриваться — поверьте на слово. Для нормальной долгой работы манжеты в цилиндре диаметр ее рабочей кромки должен быть несколько больше диаметра цилиндра, чтобы обеспечить небольшой натяг и герметичность. В случает тойотовского ГЦС разница этих диаметров составляет примерно 0,3мм (0,25-0,35мм). В случае УАЗовского ГЦС… Мне эту разницу уловить не удалось. То при том, что моим штангелем я вижу плюс-минус 0,05мм, диаметр рабочей кромки передней манжеты и внутренний диаметр цилиндра совпадают. От сюда и перепускание в холодную погоду — не обеспечивается герметичность при малой разнице давлений перед манжетой и за ней. Справедливости ради стоит сказать, что в заводском ГЦС стояли другие манжеты (судя по маркировке — китайского производства), с ними все в порядке по этой части и перепусканий при работе не наблюдалось. Кроме того, следует обратить внимание на задние манжеты обоих цилиндров — там требуемая разница диаметров соблюдена в обоих случаях и при работе манжеты нареканий не вызывали.
Решение проблемы — подбор качественной манжеты.

2) в данном случае следует обратить внимание на диаметр поршней. В случае тойоты обеспечен зазор между поршнем и стенкой цилиндра (разница диаметров — 0,25мм). Таким образом поршень практически не контактирует со стенкой цилиндра, а опирается на манжеты. В случае ГЦС УАЗ — диаметры почти совпадают, а по следам на юбках поршня явно видно, что они постоянно работают по зеркалу стенки цилиндра. А в случае пластикового поршня имеем еще и разный коэффициент расширения поршня и цилиндра, а как следствие — подклинивание поршня. Тут все просто — диаметр юбок поршня необходимо уменьшить на 0,1-0,15мм.

3,4) Эти пункты следует рассматривать вместе, так как вызваны они одной проблемой. Для начала представим, как работает ГЦС такого типа конструкции. Тормозная жидкость попадает через большое (заднее) перепускное отверстие в полость между манжетами. Затем при прокачке во время движения поршня назад (т.е. например резко отпускаем педаль сцепления) перед передней манжетой кратковременно создается разряжение, тормозная жидкость всасывается через отверстия в передней юбке поршня, через шайбу-клапан и рабочую кромку передней манжеты в полость перед передней манжетой. Таким образом весь воздух постепенно уходит в РЦС, а далее через штуцер прокачки на РЦС покидает систему. Все, система прокачана, работает. Возникает вопрос: зачем при этом необходимо второе перепускное отверстие (переднее, малое)? Представим такую ситуацию: водитель резко бросает сцепление, поршень под усилием пружины начинает движение назад. Для того, чтобы на данное действие произошел отклик со стороны РЦС, то есть по сути лепестков корзины сцепления, требуется какое-то время. Да оно очень мало, но оно есть. При этом по аналогии с процессом прокачки мы получаем разницу давлений перед манжетой и за ней (перед манжетой чуть меньше давление), небольшое количество тормозной жидкости аналогично прокачке попадает в камеру перед манжетой, поршень уходит в крайнее положение и…
Далее сначала рассмотрим тойотовский ГЦС. Поршень остановился, передняя манжета прошла мимо малого перепускного отверстия, открыла его, поршень РЦС ушел в свое крайнее положение, избыток тормозной жидкости вернулся в бачок через малое отверстие, давление тормозной жидкости перед и за манжетой выровнялось, система вернулась в начальное состояние.
Теперь смотрим ГЦС УАЗ. Поршень ушел в крайнее положение, манжета тоже (уперлась в поршень), но перепускное отверстие все еще перекрыто манжетой. Излишку тормозной жидкости уходить некуда, он поддавливает поршень РЦС, а следовательно и поршень РЦС не может вернуться в свое крайнее положение. Система не может вернуться в свое первоначальное состояние. На практике наблюдается недовключение сцепления. А в совокупности с трудностями прокачки — может остаться воздух в системе (так как на самом деле часть воздуха из системы удаляется через малое перепускное отверстие при нахождении поршня в крайнем положении, в том числе и тот, который может попасть через манжету РЦС во время эксплуатации) и как следствие — недовыключение сцепления, хруст и/или затруднения при переключении передач. Обычно эти симптомы проходят после принудительной прокачки системы (например при помощи поддавливания тормозной жидкости из бачка воздухом с компрессора).
Решение — изменение конструкции поршня.
Тут вариантов три:
1. установка вместо воротничковых манжет — обычных колец. На мой взгляд, вариант плохой, так как зимой часто не обеспечивается натяг, а следовательно герметичность
2. укорачивание поршня в его тонкой части. Судя по моим замерам — на 3-3,5мм, т.е. по сути изготовление нового укороченного поршня. А за одно и диаметры юбок чуть уменьшить.
3. использование задней манжеты (такой же конструкции т.е.) вместо передней. Но тут остается открытым вопрос ресурса обеих манжет. Я пока не готов утверждать, что ресурс одной из манжет выше.

Осталось проверить приведенные утверждения на практике.

Источник

Шток гцс уаз патриот

Страница 1 из 4

Во-первых модератора прошу не удалять, так как тема немного отличная от того, что обсуждают в соседней теме «Сцепление»!

Итак история — я установил на Патриот сцепление от БМВ http://forum.uazbuka.ru/showthread.p. 8%E5+%E1%EC%E2 (см фото с номером комплекта) и через некоторое время понял, что «потяжелевшая» педаль сцепления сильно напрягает мою левую ногу. Было решено поменять ГЦС на жигулёвский, т.к. у него меньше диаметр поршня и, соотвественно, будет больше ход, но меньше усилие.

Было куплено — цилиндр сцепления (советую НЕ брать Фенокс — детали позже) от «классики» жигулей, бачок для тормозной жидкости и шланг с хомутами для присоединения бачка, большие (прим. 20-25 мм) и толстые (прим. 3 мм) шайбы 4 шт., болты на 8 мм около 35 мм длинной 2 шт., самоконтрящиеся гайки-шайбы 2 шт., тормозная жидкость 150 мл, два переходника с 12мм мелкая резьба на 10мм и с 10мм на 12 крупная резьба плюс к ним соответствующие медные прокладки 4 шт. (2 про запас).

А теперь о ПОДВОДНЫХ КАМНЯХ — во-первых надо растачивать отверстия болтов крепления Жигулёвского ГЦС к кузову, т.к. они ближе, чем шпильки на родном ГЦС — но об этом все писали; во-вторых НЕ ПОДХОДИТ резьба гайки на трубке к жигулёвскому цилиндру — решил упомянутыми выше переходниками и машина из-за этого простояла день в разобранном состоянии; НЕОБХОДИМО ОБТАЧИВАТЬ РОДНОЙ ШТОК (идёт от педали сцепления) — необходимо полностью сточить его «юбочку» (увидите — сразу поймёте о чём речь) и придать ему форму шара на конце входящем в цилиндр — я ещё и обработал его наждачкой с уменьшением её зернистости, т.е. сделал максимально гладким. В первый раз я этого не сделал. В итоге «юбочкой» у Фенокса вырвало стопор и цилиндр просто разобрался с заливанием жидкости в салон У ВАЗовского цилиндра (в смысле производства ВАЗ, а не Фенокс) и стопор сделан по другому и само углубление на поршне ярче выражено.
Ещё имейте ввиду — длинны родной трубки хватает, но закручивать её гайку просто УЖАСНО неудобно — я её наживлял в неустановленный цилиндр, а потом уже его крепил и дотягивал гайку трубки по месту.

ИТОГИ: судя по всему у меня теперь самая тугая педаль — это педаль газа ))) У меня ведь ещё и ВУТ с ГТЦ импортные стоят Трогаться и до этого со сцеплением БМВ было приятно, а теперь приятнее вдвойне! Самое интересное, что теперь есть желание ехать очень плавно и неторопливо — посмотрим как это скажется на расходе топлива

В общем, надеюсь, что кому-то смог избежать моей ситуации с простоем и переделками! Всем удачи!

Источник

Замена рабочего цилиндра сцепления Уаз Патриот

Автомобиль, в том числе и отечественный УАЗ Патриот не сможет работать без такого необходимого механизма, как сцепление. Сцепление, как известно, предназначено для более плавного перехода между скоростями. Естественно данный механизм имеет не только это назначение. В данной статье разберемся детально, как происходит регулировка штока рабочего цилиндра и для чего она вообще необходима.

Общие понятия о системе сцепления в Патриоте

Для новичков поясним, что сцепление не является отдельным элементом или деталью, это довольно большой механизм, состоящий из разных элементов: подшипник, специальный диск, корзина, обязательно педаль выключения и собственно система привода. При езде на рассматриваемом нами УАЗ Патриот сцепление всегда находится в действующем состоянии. Когда водитель нажимает на педаль, сцепление выключается, и это позволяет переключиться между передачами или установить нейтралку.

Система привода в сцеплении состоит из таких деталей:

Шланг;
Салонная педаль;
Рабочий цилиндр сцепления;
Трубка;
Главный цилиндр.

Система привода имеет одну задачу: передать усилия к вилке от педали. Когда водитель УАЗ Патриот нажимает на педаль сцепления, то в главном цилиндре происходит перемещение поршня, толкающего жидкость уже в рабочий цилиндр. Когда жидкость поступает в последний цилиндр, он моментально воздействует на вилку. И уже далее вилка начинает воздействовать на подшипник, а он следом – на пружину. Эта самая пружина является последним звеном, она перестает прижимать к маховому колесу диск, из-за чего и осуществляется отключение сцепления.

Многих автовладельцев в том числе и УАЗ Патриот интересует вопрос как именно правильно можно отрегулировать цилиндр сцепления, а точнее его свободный ход толкателя или штока. Перед тем как вы начнете регулировать цилиндр сцепления, обязательно убедитесь, что это необходимо вашему автомобилю. А дабы это выяснить потребуется проверка.

Как проверить свободный ход на Патриоте

Проверять свободный ход штока в системе сцепления отечественного внедорожника осуществить можно, прибегнув к инструкции ниже:

На штоке присутствует так называемая оттяжная пружина, ее и следует снять. Для этого потребуется отсоединить крепление, которым вилка крепится к пружине, а затем отсоединить пружину от цилиндра.
На данном этапе проверки вам потребуется линейка, с ее помощью необходимо замерить свободный текущий ход штока. Дабы измерение было корректным, линейку следует разместить правильно. Следом рукой надо нажать непременно до упора на вилку и параллельно с этим поставить на линейке соответствующую метку. После отпускаем вилку и делаем еще одну отметку. Если измеренное расстояние, которое является свободным ходом, превысило норму в 1-3мм, тогда непременно требуется регулировка.

Когда вам удалось выявить свободный ход штока в непосредственно системе сцепления авто, то требуется всего лишь регулировка, а не как многие считают, замена главного цилиндра.

Инструкция по регулировке свободного шага штока на УАЗе

Регулировка собственноручно шага штока должна обязательно начинаться с полной очистки резьбы так называемых регулировочных гаек. Для этого, как многие уже догадались, потребуется гайки и их резьбу смазать специальной смазкой, отлично для этой цели подойдет WD-40. И уже после тщательной смазки можно приступать к регулировочному процессу на UAZ Patriot:

Регулировочная гайка фиксироваться должна одним ключом, а вторым ключом следует ослабить контргайку.
Далее воспользуемся ключом на 8 или ручными тесками. Конец толкателя нужно зафиксировать, чтобы он не проворачивался. Когда шток как следует, зафиксирован, на несколько оборотов требуется вывинтить контргайку.
На этом этапе можно произвести регулировку шага, привести его в норму.
Контргайку вернуть надо в ее исходное положение и зафиксировать ход штока.

Когда работа закончена, не забудьте проверить наличие свободного хода. Если, согласно измерению, он вошел в диапазон нормы, то вы сделали все правильно. Как видите отрегулировать цилиндр сцепления на популярном в нашей стране UAZ Patriot,совсем не сложно, и требует минимум инструментов.

Когда требуется регулировка на Патриоте свободного хода

Регулировать ход толкателя непосредственно в рабочем цилиндре требуется при необходимости, дабы сцепление корректно выполняло свою задачу. Если регулировка не правильная, то обязательно возникнут различные неполадки, и в некоторых случаях может даже потребоваться замена рабочего цилиндра.

Случается, что образуется неполное прижатие нажимного диска к рабочему цилиндру. Обычно это бывает, когда полностью отсутствует ход штока или же он значительно требуемой нормы. Также в такие моменты водитель может заметить пробуксовку сцепления, что непременно и быстро приведет к износу элементов всего механизма.

Бывает и наоборот, когда свободный шаг больше допустимого, в данном варианте вы заметите полностью выключенное сцепление. Водитель непременно почувствует явные проблемы с переключением скоростей, они сначала будут очень плохо переключаться, а затем и вовсе перестанут переключаться. Попутно происходить будет сильнейший износ блокирующих колец синхронизатора.

Подведем итоги

Теперь можно подвести итоги и отметить, что водителю важно следить за тем, что сцепление полностью исправно, и тогда цилиндр сцепления не будет подвергаться замене. Не забывайте своевременно доливать в бачок тормозную жидкость.

Помните, что неисправная муфта на UAZ Patriot может привести к довольно серьезным последствиям.

Источник

Шток гцс уаз патриот

Клуб УАЗ Патриот

Шток ГЦС — стерлась юбочка и как следствие стук был

Шток ГЦС — стерлась юбочка и как следствие стук был

Шток гцс уаз патриот

Шток гцс уаз патриот

Замена рабочего цилиндра сцепления Уаз Патриот

Общие понятия о системе сцепления в Патриоте

Как проверить свободный ход на Патриоте

Инструкция по регулировке свободного шага штока на УАЗе

Когда требуется регулировка на Патриоте свободного хода

Подведем итоги