Система нейтрализации отработавших газов уаз

И будет или нет гореть лампа неисправности?
Что-то я сомневаюсь, что нейтрализатор будет долго жить, т.к.бензин не всегда качественный бывает.
У кого какие мнения?

Да , завтра еду за своим патром, так что принимайте новенького.:)
А пока весят на него разные прибамбасы.

Лампа будет гореть если датчик кислорода умрет — он умирает как правило уже после катализатора

если сам катализатор рассыпется — будет греметь в глушаке..
либо поменять его за 12тыс на новый и опять убить плохим бензином..

Радикально — поставить пламегаситель за 3500руб или проточить штаны за 1000руб чтобы убрать неприятные звуки, и поменять прошивку чтобы отключить датчик кислорода..
получишь лучшую динамику.

Нейтрализотр деталь серьезная.
При выходе из строя он часто спекается (в зависимости от исполнения) увеличивая сопротивление на выхлопе.
Но в этом случе пробивать его тоже не стоит. Это чревато.

Если нейтрализатор выходит из строя (или удаляется) то резко возрастает вероятность выхода из строя датчика кислорода (он стоит всегда если есть нейтрализатор) а это еще хуже.

При выходе из строя датчик кислорода в 80% случаев начинает давать неверную информацию компьютеру о содержании кислорода в выхлопных газах. В лучшем случае мотор начнет плохо работать или периодически глохнуть. Человек поедет на станцию и его починит. В худшем (что более вероятно) он будет так работать в результате повысится (локально) температура в камере сгорания и резко выростет износ или даже прогорят клапаны или поршни. Блок сам дигностирует выход из строя датчика только примерно в 50% случаев. Одним словом дело случая когда но последствия будут серьезными: от снижения ресурса на 30-50% до полного выхода из строя.

Поэтому же не стоит просто пробивать нейтрализатор нужно как минимум еще и перепрошить блок отключив датчик кислорода (кстати на евро3 их будет минимум два). Тогда проблем не будет. Прироста динамики же от такой перепрошивки самой по себе много не получишь (в основном прирост крутящего на малых оборотах). Если же прошить тюнингованную прошивку то можно получить 5-7% прироста мощности.

В принципе вся эта система терпит не очень качественный бензин главно что бы он не был этилированным тогда хана. Датчик кислорода можно попробовать реанимировать ортофосфорной кислотой.

[QUOTE=voblin;369823]Лямда может накрыться даже от замены резонатора или штанов. Он очень чувствителен и меняет свои показания в зависимости от пульсаций температуры и давления на которые влияют любые изименения в выпусконм тракте (собственно массовая доля вещества в объеме зависит от давления).
Пролема в том, что зонд сам себя ломает давая не правильную информацию (меняя режим своей работы на не благоприятный при помощи БУ). В целом выход из строя катализатора опаснее его удаления т.к. ведет к росту давления во всем рабочем режиме и перегреобогащению. При удалении зонда возможно как ппереобеднение (и как результат детонация в мощностном режиме и повышенный износ) так и переобгащение в результате автоматической перекалибровки зонда блоком (последнее вероятно после выключения аккумулятора, замены какого-либо из датчиков и/или стирания долговременной памяти).
Поэтому при любых изменения выпускном тракте зонд нужно перекалибровывать. Удаление зонда из прошивки наболее кардинальная перекалибровка :-).[/QUO

уважаемый,если слушать вас,то я не понимаю две вещи
1,действительно непонятно как влияет удаление катализатора на зонд,который стоит перед ним,по моему никак
2ваз-21113,на котором я проехал с удаленным катализатором 30тыс,благополучно ездит уже почти два года ещё,и сколько он прошёл я не знаю.патрик,18,08,2005,на котором я выкинул его через 800 км,когда я чуть не загорелся после отказа датчика фазы,тоже ездит и никаких ошибок вроде отказа датчика кислорода,не показывает.короче я ваших теоретических выкладок не понимаю практически и можете рассказывать сказки дальше есть ресурс у л-зонда,и он его проходит,а может быть и больше,потому что он гореть не будет от катализатора

Уважаемый, сказки это когда один алкоголик говорит я мол 5 лет пью водку непросыхая и не помер и братец мой пьет и курит. А там козлы по телеку говорят что кренье яд и водка вред. Врут! Я этого практически не понимаю. Но в целом то по стране выходит что продолжительность жизни снижается на 10 лет и козлы это знают. И само печальное что это алкаш лет чере 10-15 тоже помрет но тогда он уже никому ничего не скажет.
То что я говорю написано в любой книжке по проектированию автомобиля и должно быть понятно всякому знающему курс физики.

Кроме того я написал что БУ пытается перекалибровать датчик и с определенной вероятностью он делает это так , что болшого вреда не будет (хотя вероятность ниже 50% т.к. он думат что условия на выпуске номинальные). И проблема не в ресурсе самого зонда а в ресурсе двигателя который зонд снижает давая не достоверные прказания.

Пробеги и статистика которыми Вы оперируете смехотворны для диагностики. Двигатель должен ходить 160-250 т.к.м. возможно он в результате Вашей переделки пройдет 150 а может он пройдет 150 но подругой причине а ваша переделка ни на что не повлияла. А может он пройдет 180 но без Вашей переделки прошел бы 250. Это же гадание на кофейной гуще. Без дефектовки и статистики нельзя сделать достовернных выводов.
Я никогда не утверждал что при удалении нейтрализатора двигатель сразу сломается. Наооборот. Теория этого не говорит.
Я просто сказал как сделать все правильно избежав риска снижения ресурса (тем более что перепрошить блок ничего не стоит). Если Вы хотите просто пробить дырку в ненужной железке и ездить то на здоровье пробивайте. Это Ваше право. Обидно только, что подобной не замысловатой логикой часто пользуются и наши горе сервисмены. Мол тут одному пробили вроде пока не приезжал давай и этому пробьем. А блок перешивать, книжки читать мозгами шевелить это напряг так сойдет.

Я же считаю что это путь не правильным, безграмотным и более того варварским. И это мое право.

Всю теорию в конфе не объяснить тут нужно книжки читать. Гаражные байки меня не интресуют. Поэтому продолжать дискуссию я не собираюсь т.к. дальше будет флуд.

Не надо превращать обычную дискуссию в образец «Я умный-ты дурак».Все знать невозможно,и это порождает желание спросить у того,кто знает действительно.
Мне не совсем понятен механизм повышения давления в выпускной системе после удаления катализатора-по-моему оно должно снизиться за счет уменьшения сопротивления.
Что касается наличия как такового катализатора,то здесь не может быть и речи-он должен быть,пора задуматься об экологии

какая экология,если разница в расходе топлива от 2до 6 литров на СТО километров, в зависимости от режима движения ,думаю Я двигаясь за камазом в пробке

Прошу прощения если я как-то не корректно высказался. Не имел ввиду что кто-то умный кто-то глупый. Объем знаний и объем ума вообще вещи не коррелированные.

Для тех кому интересно.
По поводу давления могу сказать, что это было некое упрощение. Реально в выпускном коллекторе нет никакого постояннного давления. Есть пульсации давления т.е. динамический процесс. Кстати неравномерность характеристики крутящего момента определяетс в основном резонансами. Как правило первый горб максимальной мощности формируется совместным резонасом впускного и выпускного коллектора. Это фактически сотстояне резонансного надува. Когда мощная волна (сформированная во время предыдущего момента перекрытия фаз) отраженная от неоднородности (участка повышнного сопротивдения) смеси поступает в момент максимального открытия впускных клапанов и с силой впихивает топливо в цилиндр. На выпуске наооборот в момент отрытия выпускного и впускного клапана (частичного перекрытия фаз) должна подойти волна разряжения чтобы удалить газы и создать разряжение для втягивания смеси. От чего зависит частота резонанса? Правильно от длинны тракта. А от чего отражается газ — от препятствия. Так нейтрализатор и есть перепятствие. Удали его длинна и добротность тракта увеличится и изменится резонансная частота. Мало того отраженная смесь это уже несколько дожженая смесь с несколько другим составом(реакция окисления не прекращаеся с вылетанием из цилиндра) но это не так важно. В результате резонансных явлений меняется амплитуда пульсаций давления а значит и показания датчика кроме того датчик работает, как переключатель и выдает напряжение выше порогового (обычно около 0.45v) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает напряжение. Кроме может показаться что он довольно сильно шумит. Но этот якобы шум во многом обусловлен волновыми процессами в выпускном тракте. Вот нашел осциллограмму вполне исправного датчика. Вам много ли в ней понятно? А как Вы думаете БУ снимает осциллограмму? Типа оцифровывает сигнал с частотой 16КГц, применяет быстрое преобразоваие фурье. нет конечно для этого по надобился двухядерный пентиум. Он просто снимает показания с датчика в моменты смещенные во времени относительно определенной фазы выпуска. Это временное смещение зависит от оборотов и рассчитано так чтобы не попадать на фазы волны сжатия или разряжения в зоне расположения датчика. Сместив резонансный процесс и в результате БУ думает что резонанса на этих оборотах нет а но есть. И в результате не правильно трактует показания. Напомню что датчик не знает какое вокруг него давление и измеряет массовую долю газа. Его можно заставить преключаться просто меняя давление при одной и той же смеси газа. Т.к. при резонансе при прохождении волны сжатия он переключается в одну сторону а разряжения в другую даже если состав смеси одинаков! И что прикажете думать БУ если он не знает на какую резнансную частоту настроен выпускной тракт (точнее он думает что он настроен на другую.)? А чтобы понять насколько силен это резонас достаточно послушать свой мотор без глушителя.

Кстати вторая картинка это неисправный датчик аналогичного типа. Теперь сравните две осциллограммы и прдствиье что у вас не они а по два пракически бинарных значения в стиле больше 0,45 или меньше на полупериод (а не две сотни точных как осциллограмме) и отличите какой датчик исправн а какой нет. простая задача? Хотя в данном случае есть простой способ но я его Вам для примера не скажу т.к. он не репрезентативен . Вот потому то блок часто и не может диагностировать неисправность датчика.

Это все на что я способен и так написал много. Поймите меня правильно мне не жалко рассказать, что я знаю но как видите дело достаточно сложное и многогранное чтобы объяснить как БУ работает с датчиком кислорода и какие тут возникают процессы нужно написать страниц 30-40 с иллюстрациями. Именно поэтому чтобы сделать нормальные двигатели с Евро и БУ ушло почти 20 лет и не все проблемы еше решены. А написание одной двух может только породить еще больше вопросов кому интересно читайте литературу попроектированию двигателей там все написано.

Одним словом не все так просто и из-за этого не всегда «деревенские циклопы изделья тонкие европы удачно чинят топором».
А про пробег в 40-100 ткм я говорил когда будет за 200 и когда таких газелей будет штук сто то можно будет о чем -то говорить.

Кстати экология мало связана с расходом топлива. Правильно работающий двигатель при любом расходе топлива в идеале должен выделять только С02 и Н20. Их можно выбрасывать много без ущерба здоровью. И тот и другой абсолютно безвредны. Главное что бы он не выделял слишком большой доли No, Co, Ch. А их доля на нормально работающем прогретом двигателе Евро 2 очень мала. Кстати на мощностных режимах у правильно спроектированного 16кл двигателя она снижается.

Если все не усложнять то у Вас получится двигатель начала века. На глазок и методом тыка двигатели пререстали делать в 20-х годах прошлого века. Что бы достичь большего пришлось использовать сложные теории и расчеты.

Про то почему все сложно я написал. Хотя бы потому что процесс динамический и снять достоверную информаци с датчика очень сложно еще сложнее ее трактовать. Взгляните на осциллограмму на 2000 оборотах может тогда поймете. Где там что мерить? А Вы говорите снял состав смеси и подал команду на подачу топлива. Это называется ткнул пальцем в небо и подал команду на подачу топлива. Все намного сложнее. А Вы говорите не усложнять.

Это и по школьному учебнику понятно как ракета на луну летает а СССР этого так и не удалось. В реальном мире все сложно. Дьявол скрывается в деталях.

Съем же данных с датчика на больших оборотах и впавду отключают т.к. время переключения у него ок 10мс а задержка срабатывания не менее 20 мс. Итого минимум 30 мс. А на 5000 об.мин время оборота ок 12 мс.

Но это совсем не значит что датчик не влияет на управление двигателем на этих оборотах просто его данные снятые на малых оборотах таблично экстраполируются на более высокие обороты. Я посмотрел исходники МИКАСА (правда 7-ой версии но это врядли меняли в худшую сторону) так там точно так и сделано. Так что для 409-го 100% гарантии даю так и сделано и датчик влияет во всем диапозоне оборотов.
Так что если оно работает не верно то он и на оборотах БУ будет ошибается т.к. опирается на экстропаляцию не верных показаний.

Источник

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

На автомобили Уаз Хантер в зависимости от модификации могут устанавливаться антитоксичные системы : каталитический нейтрализатор в систему выпуска отработавших газов и система улавливания топливных испарений — левый топливный бак сообщается с атмосферой не напрямую, а через через сепаратор, обратный клапан и адсорбер.

Каталитический нейтрализатор отработавших газов или катализатор в системе выпуска Уаз Хантер выполняет функцию экологического фильтра и предназначен для снижения токсичности выбрасываемых в атмосферу отработавших газов. Он очищает выхлопные газы от окиси углерода и углеводородов, и на выходе из него они содержат в основном азот и диоксид углерода.

Срок службы катализатора напрямую зависит от исправности двигателя, если применяется качественное топливо с соответствующим октановым числом, расход масла в пределах нормы, система зажигания исправна, то он способен работать очень и очень долго.

Каталитический нейтрализатор, катализатор системы выпуска Уаз Хантер.

Рабочая температура каталитического нейтрализатора отработавших газов, иногда его еще называют просто катализатор, составляет 400-800 градусов Цельсия. На автомобилях Уаз Хантер оборудованных каталитическим нейтрализатором должен применяться только неэтилированный бензин. Нельзя допускать попадание на горячий катализатор легковоспламеняющихся веществ и эксплуатация автомобиля без его защитных экранов.

Последовательность установки всех элементов в системе выпуска отработавших газов, от двигателя, обычно одна и та же : приемная труба (1) — каталитический нейтрализатор (2) — глушитель (3) — резонатор (4).

В зависимости от года выпуска, комплектации и модификации Уаз Хантер, на нем может быть установлена система выпуска отработавших газов с разными исполнениями нейтрализатора, глушителя и резонатора.

Из-за чего выходит из строя катализатор Уаз Хантер.

Неполадки в системе зажигания, пропуски зажигания или позднее зажигание, когда сгорание части топлива происходит в выхлопной системе, оплавляет соты катализатора и выводит его из строя.

В случае неисправности систем питания топливом или зажигания в катализатор может попадать большое количество не сгоревших углеводородов. В результате чего температура в нем может подняться выше допустимой и он сразу же выйдет из строя. Поэтому работа двигателя на трех цилиндрах недопустима даже короткий промежуток времени.

Разрушает внутреннее содержимое катализатора и топливо в котором используются присадки на основе свинца и марганца, кроме того оно выводит из строя и датчик содержания кислорода, он же лямбда-зонт. Этилированый бензин с добавками тетраэтилсвинца для повышения октанового числа может вывести катализатор из строя за одну заправку. Тем же грозит и попадание в камеры сгорания масла или антифриза.

Еще одна из причин, это нарушения температурного режима выхлопных газов, в результате чего соты катализатора плавятся. Например повышают температуру горения попавшие в камеру сгорания низкокачественные химические жидкости при промывке топливной системы.

Наносят вред катализатору и механические повреждения. Даже удар небольшой силы может послужит причиной возникновения трещин в его сотах, с последующим их разрушением. Ничего хорошего не принесет и попадание воды на раскаленный до 800 градусов корпус катализатора.

Вред от начавшего разрушаться или неисправного катализатора.

У разрушающегося по тем или иным причинам катализатора, его внутреннее содержимое начинает образовывать керамическую пыль, которая естественным путем, так как в каждом двигателе присутствует такт всасывания из выпускного коллектора, может попасть под выпускные клапаны и в цилиндры двигателя, засоряя, нанося им повреждения и способствуя их преждевременному износу.

Забитый или оплавленный внутри катализатор, препятствует нормальному прохождению выхлопных газов через систему выпуска, начиная подпирать их. В следствии этого нарушается аэродинамический процесс и значительно повышается внутреннее давление в системе выпуска, тем самым нанося вред и разрушая все прокладки и уплотнения элементов выхлопной системы.

Признаки неисправного катализатора Уаз Хантер. Когда менять катализатор.

Внешними признаками свидетельствующими об неисправности или критическом состоянии катализатора могут являться :

— дребезг из-под днища автомобиля при работающем двигателе.
— снижение мощности двигателя и как следствие динамики разгона.
— нестабильность работы двигателя или плавающие обороты в режиме холостого хода.
— увеличение расхода топлива

Процедура замены катализатора на исправный очень дорогостоящая, прежде всего из-за цены самого катализатора. Поэтому некоторые владельцы автомобилей принимают решение вообще убрать его из системы выпуска отработавших газов. Наиболее распространенные варианты замены каталитического нейтрализатора в системе выпуска на другие компоненты, рассмотрим в следующем материале.

Источник