Французский передний привод или корейский полный? Сравнение дизельных кроссоверов Citroen C5 Aircross, Peugeot 3008 и Hyundai Tucson
Французские переднеприводники Citroen C5 Aircross и Peugeot 3008 на наших дорогах аномалия. Но чем они хуже популярного кроссовера Hyundai Tucson — только ли тем, что за схожие деньги у них монопривод? Мы взяли три дизельные машины с «автоматами» и отправились за ответом в Фефелов бор, который тоже называют аномальной зоной.
К акие же они разные! Я о французских соплатформенниках. Даже габариты различаются: Citroen почти на 7 см выше, а колесная база у него на 5,5 см больше. И в длину плюс 5,3 см.
Если Citroen больше похож на кроссовер, то Peugeot — на приподнятый универсал. За рулем разница еще заметнее. В Ситроене кресла для вальяжной посадки, разделенные высокой центральной «тумбой», полноценный руль и массивная передняя панель создают впечатление езды на солидном внедорожнике. А Peugeot внутри — это настоящий космолет, воплощение дизайнерских фантазий: двухэтажная архитектура передней панели, джинсовые вставки в отделке, авиационный блок тумблеров на центральной консоли. А в темноте вау-эффект усиливает амбиентная подсветка.
Citroen покоряет не столько дизайном, сколько плавностью хода
Источник
Параллельные курсы: ищем разницу между Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross
Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross — не конкуренты? Прямого сравнения избегают обе марки: даже презентации своих машин они хоть иустроили в одно и то же время, но в разных странах. Однако благодаря прямому авиарейсу из Лиссабона в Лион мне все-таки удалось провести параллель: утром — Peugeot 4008, вечером — Citroen C4 Aircross.
Буквицае хватало только провести ночь за рулем Mitsubishi ASX — ведь именно он стал очередным донором для пары французских кроссоверов. История — как и в случае с трио Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. Японцы разрабатывают и производят на своем заводе по сути один и тот же автомобиль, но легкая «косметика» позволяет продавать его под тремя разными марками. Сотрудничество взаимовыгодное: французы с минимальными затратами дополняют свою модельную линейку кроссоверами, а японцы загружают производство и получают в свое распоряжение прекрасные дизельные моторы Peugeot, которые используют в том числе и на машинах Mitsubishi Outlander XL и Mitsubishi ASX.
Любопытно, что в России Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 до сих пор продаются заметно хуже, чем японский оригинал: на 19309 проданных в 2011 году в России автомобилей Mitsubishi Outlander XL пришлось лишь 5485 французских клонов обеих марок. В Европе «перевес» Аутлендера немногим меньше: 17815 кроссоверов против 7888 машин под марками Peugeot и Citroen. Но в случае с более компактными кроссоверами на базе ASX отставание, скорее всего, будет еще меньше: кардинально были изменены не только бамперы и фары, но и крылья, дверь багажника и даже боковые оконные проемы в задней части кузова. Для непосвященного Peugeot 4008 — настоящий Peugeot! По кошачьи «прищуренные» фары, под ними — хромированные псевдопротивотуманки, которые делают автомобиль визуально больше, взрослее. А вдобавок — «парящие в воздухе» рамка радиаторной решетки и надпись «Peugeot» под срезом капота. Красота! Плохо только, что украсивший капот машины лев уже наполовину отклеился.
Вдохновленный внешностью, распахиваю дверь — и. Я-то ожидал увидеть современный интерьер в стиле Peugeot 3008, а здесь все, как в Mitsubishi. Приборы с «градусниками» указателей запаса топлива и температуры охлаждающей жидкости, скромного вида центральная консоль с простеньким блоком управления аудиосистемой, три вращающиеся рукоятки настроек климат-контроля. И это — топ-комплектация! Единственным ярким пятном в салоне Peugeot 4008 стал руль c черной лакированной вставкой в нижней части обода. Позже появится еще и русифицированная навигация Navteq с большим экраном touch screen.
Что еще поменяли французы? Говорят, что обивку панели и передних дверей. Действительно, в Peugeot они мягкие, приятные на вид и на ощупь. Но этого мало — даже корейские автопроизводители сегодня предлагают более эффектные интерьеры. И более удобные. А тут. Неужели нельзя было найти другое место для клавиш электрообогрева сидений, к которым здесь не доберешься? И что хуже, деформируясь под тяжестью тела, подушка сиденья прожимается до клавиши — и обогрев включается самопроизвольно!
Вспоминая не лучшее поведение ASX, я не питал иллюзий по части ездовых свойств. Действительно, двухлитровый мотор в паре с вариатором разгоняют Peugeot вяленько — для спокойного движения сойдет, но при первом же обгоне я едва успел завершить маневр перед встречным автомобилем. Вместо того, чтобы сразу выйти на обороты максимальной мощности и далее по мере роста скорости плавно уменьшать передаточное число вариатора, электроника позволяет набрать мотору лишь 3500 об/мин, выставляет фиксированное передаточное отношение в трансмиссии — и далее разгон идет, как на обычном автомобиле с механической коробкой передач. Проблема в том, что на «механике» я бы подоткнул вторую передачу, а здесь вариатор упорно имитирует разгон на третьей. Конечно, можно перейти в режим ручного управления и переключать псевдопередачи подрулевыми лепестками, но эта игра в гонщика быстро утомляет — сильно сближенные ступени заставляют очень часто дергать за лепестки.
Впрочем, французы в настройки силового агрегата и полноприводной трансмиссии не вмешивались. А вот управляемость доработали. Пружины поменяли на более жесткие, амортизаторы «зажали», переписали программу управления электроусилителя руля. И действительно, Peugeot 4008 проходит повороты точнее, чем его японский брат. На неровностях никакой раскачки, никаких виляний кормой. И связь с автомобилем лучше, хотя и не идеальна — «зажатый» дополнительным усилием руль информативен на прямой и в пологих дугах, но в более крутых поворотах усилие на руле все же «синтетическое». А расплата за улучшение управляемости — ухудшение плавности хода. Чуть больше скорость на неровной дороге — и бу-бух, бу-бух! Перед «лежачим полицейским» извольте сбросить скорость до 20 км/ч, иначе — сильный удар. Может, причина в низкопрофильных 18-дюймовых колесах — привилегии топ-комплектации Allure? Беру автомобиль в «среднем» исполнении Active — на 16-дюймовых шинах небольшие ямки-шовчики он проходит мягче, но жесткость подвески и здесь высока.
Что дала дополнительная шумоизоляция, о которой с гордостью говорят французы? В автомобиле можно разговаривать, не повышая голоса, но как только обороты двигателя преодолеют 3000 об/мин, салон наполняется неприятным низкочастотным гулом. А после 4000 об/мин от этого гула уже начинает болеть голова.
Когда в аэропорту Лиона я сел в Citroen C4 Aircross, то. Будто и не пересаживался! Те же мотор и вариатор, одинаковые настройки подвесок, рулевого управления, даже шины такие же, как на Peugeot, — 18-дюймовые Bridgestone Dueler H/P Sport. В салоне отличия свелись к смене эмблемы на руле. А снаружи? Растянутые от фары до фары фирменные шевроны выглядят не столь эффектно, как «парящая» решетка Peugeot. Но у Ситроена своя «фишка» — фирменные «клыки» ходовых огней. Да и задние фонари более затейливые — вон с каким придыханием о них рассказывает с экрана главный дизайнер проекта С4 Aircross Кристиан Гудиме. Стоп. Дежавю какое-то: утром он же, но живьем, расхваливал формы Peugeot 4008, я пытал его на предмет аэродинамики, выяснил, что коэффициент обтекаемости Сx у Peugeot 4008 составляет 0,337. Оказывается, он «рисовал» обе машины! Разве что на презентацию Peugeot Гудиме приехал сам, а к Ситроену прислал видеоролик.
Между тем нам, россиянам, пока интереснее автомобиль с двойным шевроном. Но не из-за дизайна! Если Citroen C4 Aircross можно купить за 799 тысяч рублей с бензиновым мотором 1.6 (117л.с.), механической коробкой передач и приводом на передние колеса, то цены на Peugeot 4008 начинаются с отметки 999 тысяч рублей. Ведь Peugeot предлагается исключительно с двухлитровым мотором и полным приводом. Предложить более простые переднеприводные версии помешал Peugeot 3008. Маркетологи прекрасно понимают, что эффектный Peugeot 4008 при схожей цене просто убьет неказистый «три тысячи восьмой». А тем, кто сомневается в грядущей популярности более дешевых переднеприводных Ситроенов, приведу статистику: из почти 19 тысяч проданных у нас в прошлом году Mitsubishi ASX, лишь чуть больше тысячи были с полным приводом! Ведь полный привод «комплектуется» только двухлитровым мотором и вариатором — и цена зашкаливает за миллион. А вот переднеприводный ASX в той же базовой комплектации, что и Citroen C4 Aircross, сейчас стоит 749 тысяч рублей. Получается, что новоявленные французские клоны оцениваются примерно на 50 тысяч рублей дороже японского оригинала. Впрочем, уже этой осенью разница в ценах может сократиться — в России появится обновленный и, скорее всего, подорожавший ASX. Не исключено, что автомобили будут поставлять из Америки — на заводе Mitsubishi в штате Иллинойс сейчас запускают производство объемом 50 тысяч машин в год. А вот Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross будут исключительно японской сборки. О российской досборке, которой подвергались старшие Peugeot 4007 и Citroen С-Crosser, речи не идет, равно как и о поставках к нам дизельных версий.
Источник
Citroen C5 Aircross против Peugeot 3008. Сравнили и поняли, как ошибались
Эти кроссоверы созданы на одной платформе, оснащены одинаковыми моторами и коробками передач и даже по габаритам очень близки. Наверняка, подумает большинство наших читателей, и во всём остальном Citroen C5 Aircross и Peugeot 3008 должны быть похожи. Мы тоже так думали, пока не организовали им «очную ставку».
Оба «француза» — редкие птицы на российских дорогах. Но если у Citroen C5 Aircross есть уважительная причина — он появился на нашем рынке только летом, то у нового Peugeot 3008, который продаётся в России с 2018 года, подобных отговорок быть не может. Очевидно же — в плане продаж кроссоверов в нашей стране дела у французов идут не шибко хорошо. Причины лежат на поверхности: отсутствие полного привода и, что куда хуже, высокий ценник. Но если первая причина историческая — у концерна PSA Peugeot Citroen не было и нет своей системы полного привода (не считая гибридной). Единственное исключение поставляется сторонней компанией Dangel и только для коммерческих моделей. Другой фактор обусловлен локальной политикой концерна, согласно которой французы, при наличии производственных мощностей в Калуге (хотя и в рамках СП), упорно не хотят запускать на нём сборку подобных моделей. В итоге кроссоверы приходится везти за тридевять земель, закладывая в их цену недешёвый труд французских рабочих, а также затраты на логистику и таможенные пошлины.
Нужно быть большим фанатом французского автопрома, чтобы предпочесть Citroen C5 Aircross или Peugeot 3008, ценники на которые начинаются от без малого 1,9 млн, более доступным локализованным одноклассникам. За схожие деньги можно взять неплохо упакованный Tiguan, X-Trail или Sportage, причём уже с полным приводом!
Cподвигнуть на покупку «француза» может только чувство — в него нужно влюбиться. Только не смейтесь! Эмоциональный фактор играет решающую роль при выборе автомобиля. И на фоне уже приевшихся немецко-японо-корейских одноклассников эти две модели — как глоток свежего воздуха. Их ни с чем не спутаешь. Первоначально мне казалось, что безоговорочным фаворитом здесь является Citroen, как модель более свежая и яркая внешне. Как же я ошибался! Впрочем, не только в этом…
Citroen C5 Aircross от 1 875 000 руб.
В компании Citroen работают маркетологи от Бога. У обычных машин пластиковые накладки на кузове — всего лишь пластиковые накладки на кузове. А у «Ситроена» — это «защитные панели Airbump». Их свойств такое название не меняет и защищают кузов такие накладки точно так же, как и их «безымянные» собратья. Но зато как красиво звучит! Или вот ещё: «подвеска Progressive Hydraulic Cushions». По факту это просто передние амортизаторы, у которых улучшена защита от пробоев. Никакого отношения к гидравлической подвеске, которой когда-то оснащались Citroen C5/С6, а также их предшественники, они не имеют. Более того, они никак не регулируются, и менять их жёсткость, как в случае с адаптивными амортизаторами, нельзя. Но зато название покруче, чем у всяких немецких «эйрматиков»!
На ходу кроссовер от Citroen весьма комфортен, но не вызывает желания «зажечь».
Амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions входят в стандартное оснащение C5 Aircross, а стоит он дешевле не обладающего «чудо-подвеской» 3008‑го — неплохая приманка для не особо разбирающихся в технике автолюбителей (или любительниц). Однако, по словам представителя дилерского центра, где мы брали обе машины на тест, Peugeot 3008 продаётся всё же лучше, чем Citroen C5 Aircross. Парадокс? Ведь последний ещё и крупнее собрата, у него больше колёсная база… Больше-то больше, но, забираясь на второй ряд, я почему-то не ощутил особого простора: колени едва не упёрлись в спинку переднего кресла. Причина тому — высокая посадка, из-за которой ноги заднего пассажира входят в контакт со спинкой в более высокой точке, а её наклон не оставляет места для манёвра. Задний ряд здесь состоит из трёх отдельных кресел на салазках. Вот только по закону подлости, двигая их, можно увеличить объём багажника, а не запас места в ногах, а хотелось бы наоборот.
Высокая центральная консоль с «нависающим» торпедо визуально делают машину теснее. 
Сиденья с функцией массажа — очень крутая штука! 
Тесновато и на месте водителя. Часть его личного пространства «отжал» массивный центральный тоннель. Он расположен так высоко, что для подлокотника даже не пришлось делать выступ, хватило двустворчатой крышки бокса. Внушительная передняя панель затянута в «кожу» с оригинальным ремешком со стороны пассажира, но при этом выше и ниже «кожаной» накладки — дешёвый жёсткий пластик. Для машины в топовой комплектации стоимостью за два миллиона как-то «не айс». Не добавляют оптимизма и жёсткие пластиковые карты дверей, хотя частично ситуацию спасают вставки из «кожи» и металла.
12,3‑дюймовая электронная приборная панель имеет несколько вариантов оформления, которые выбираются колёсиком на руле. Вот только работает эта система с запозданиями, и если не хотите закипеть от раздражения, крутите колёсико не спеша. В мультимедиа с 8‑дюймовым сенсорным экраном есть недурственная «музыка» и штатная навигация — если подключить систему к смартфону через Wi-Fi, то она будет показывать пробки. Ещё проще «прицепить» личный аппарат через Apple CarPlay, Android Auto или Mirror Link и пользоваться мобильным навигатором. Правда, подключение в этом случае пойдет через шнурок, и единственный USB-разъём спереди будет занят. К счастью, здесь есть ещё и беспроводная зарядка для смартфона пассажира. А вот тем, кто сзади, придется как-то обходиться одним USB и не брать в дорогу напитки — подстаканников на втором ряду нет. Зато в салоне кроссовера Citroen есть то, чего совсем не ожидаешь здесь увидеть — штатный видеорегистратор! Он расположен под зеркалом заднего вида.
У Citroen больше база, но сзади сидеть удобнее в Peugeot. А всё потому, что подушка заднего дивана 3008-го находится ниже, отдаляя колени от спинки переднего кресла. 
Сдвижные кресла не решают главную задачу — добавить места для задних пассажиров.
Настроек режимов вождения здесь немного. Точнее, она всего одна: активируемая кнопкой Sport и заметно укорачивающая лаг между нажатием на педаль газа и откликом мотора. Но и без этого едет 150‑сильный кроссовер весьма бойко, и лишь вальяжные покачивания кузова при поворотах руля намекают на то, что динамичная езда — не его стихия. А вот расположенный по соседству кругляш системы Grip Control с режимами «снег» и «песок» — это лишь маркетинговая «заплатка», прикрывающая брешь отсутствия полного привода. С её помощью можно отключить ESP или включить такие её настройки, в которых электроника будет меньше душить мотор при пробуксовке колёс на скользком покрытии. В некоторых ситуациях эта система действительно может пригодиться, но, в основном, она действует психологически — добавляет водителю уверенности в своих силах в непростых дорожных условиях.
Багажник больше у C5 Aircross, притом что у него под полом полноразмерная запаска, а у 3008-го — докатка.
Мы тоже поверили в Grip Control и сунулись на бездорожье. Но не столько с целью проверить проходимость модели (тем более что грязь подморозило, а снега выпало не так много), сколько для того, чтобы оценить работу подвески. И она не разочаровала! Установленные в передних стойках хвалёные амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions, в отличие от амортизаторов задней оси, нам не удалось пробить ни на ямах, ни на кочках.
Вождение
Динамика достойная, но реакции на руль «размазаны», а крены ощутимы — расплата за мягкую подвеску.
Источник
