Конструктор «зарубленной» серии военных УАЗов.
статья из блога kazagrandy.livejournal.com
Александр Щербаков внёс большой вклад в усовершенствование серийных моделей Ульяновского автозавода.
Он руководил конструкторским коллективом, создавшим перспективное семейство армейских внедорожников — УАЗ-3170/3171/3172/3972.
Александр Щербаков родился 14 октября 1945 года в городе Дзержинск Горьковской области.
В начале 1947 года семья переехала в Ялту. Отец Щербакова — инженер-механик, старший научный сотрудник крымского Всесоюзного научно-исследовательского института виноделия и виноградарства «Магарач», кандидат наук. Мать — техник-химик.
Александр не пошел по стопам родителей. По его собственному признанию, он с детства «бредил автомобилями», и полученная в школе специальность шофера пришлась как нельзя кстати. В 1964 году, после окончания школы, Александр Щербаков поступил на автомобильный факультет Запорожского машиностроительного института. Со второго курса он работал на кафедре «Автомобили» лаборантом по научно-исследовательской работе, занимался испытаниями, в том числе связанными с получением экспериментальных данных для диссертации главного конструктора Запорожского автозавода Владимира Петровича Стешенко, пробивавшего в те годы дорогу переднеприводным автомобилям. В 1967 году Щербаков женился на однокурснице, и в декабре 1968 года, имея на руках распределение на ВАЗ (в то время это считалось очень престижным), вместе с молодой женой Любой приехал на преддипломную практику на Ульяновский автозавод инженером-конструктором. Молодоженам так понравился завод, что они уступили распределение на ВАЗ товарищам по курсу в обмен на работу в Ульяновске.
Руководство завода на сравнительных испытаниях УАЗ-3171 и L-R 90.
В 1969 году Александр Щербаков успешно защитил дипломную работу по теме «Переднеприводный автомобиль-фургон малой грузоподъемности», где речь шла о компоновке принципиально нового для СССР автомобиля. Пригодились сделанные на УАЗе наработки различных агрегатов, прежде всего независимой торсионной подвески.
На основе разработанной Щербаковым компоновки защищалось еще несколько человек — по более узким темам.
30 июля 1969 года супруги Щербаковы были зачислены в штат ОГК УАЗ. Вначале молодые люди планировали отработать три года, получить квартиру, а затем вернуться в Запорожье — на ЗАЗ их настойчиво приглашал Стешенко.
Но коллектив и работа привязали Щербаковых к УАЗу навсегда.
Конструкторскую карьеру Александр Петрович начал там же, где проходил практику — в бюро рулевых управлений и передних мостов под руководством Егора Романовича Варченко, который в то время был еще и ведущим конструктором по грузовым автомобилям. Первая серьезная самостоятельная работа Щербакова — передний ведущий редукторный мост типа «банджо» для УАЗ-468 (экспериментальная «буханка» с редукторными мостами, подвеской с заделкой рессор по типу УАЗ-469 и телескопическими амортизаторами).
Проблема была в размещении картера моста в автомобиле, а банджо позволял исключить прогиб «чулок» передних мостов, которым страдал УАЗ-468.
В мае 1972 года молодого конструктора призвали в армию, на срочную службу. К этому времени ему было почти 27 лет, сыну было девять месяцев, поэтому служил Щербаков всего год и недалеко от дома — в автовзводе ульяновского милицейского батальона.
Демобилизовавшись в мае 1973 года, он сразу вернулся к прежней работе.
В 1974 году новый главный конструктор Ульяновского автозавода Лев Адрианович Старцев организовал бюро перспективного проектирования из трех человек.
В их число вошел и Щербаков. Проанализировав недостатки УАЗ-469, конструкторы нового бюро искали пути их устранения. Тогда и родилась идея компоновки гражданского полноприводника УАЗ-3170, его военного аналога УАЗ-3171 и максимально унифицированного с ними шасси вагонника УАЗ-3770.
Но техническое задание к утверждению не принимали, хотя оно было согласовано с добрым десятком министерств, институтов и других организаций. Хождение по кабинетам Минавтопрома и НАМИ не дало результата.
В декабре 1976 года бюро перспективного проектирования бросили на разработку эскизного проекта военной амфибии (тема «Ягуар»).
Дальнейшее руководство этой темой было поручено сотруднику бюро Владимиру Васильевичу Горбачеву.
В 1978 году в состав бюро вошел А. И. Макаров (будущий главный конструктор Ульяновского автозавода), начальник бюро перешел на ВАЗ, и дальнейшая работа по перспективным моделям велась под руководством Щербакова: сначала он работал в качестве исполняющего обязанности, а затем в ранге начальника КБ.
Вскоре в бюро пришли молодые специалисты — Р.С. Латыпов, В.Ф. Макаров, С.В. Клянчин, Е.В. Глазков, А.Н. Лазарев, В.Н. Одинцов, А.Н. Морозов.
Коллектив бюро разработал практически все новые узлы и агрегаты перспективного семейства — подвеску, мосты, раму, рулевой механизм и привод, систему выпуска, топливные баки и многое другое. Эти разработки легли в основу доводки агрегатов для опытных образцов основными бюро Управления главного конструктора (УГК).
В 1983 году успешно прошли заводские испытания двух опытных образцов новых джипов.
На основании результатов испытаний Министерство обороны открыло тему «ГАК», в рамках которой родился новый УАЗ-3171.
Опытный образец УАЗ-3171 на войсковых испытаниях.
Позже тема «ГАК» плавно перешла в тему «ВАГОН», и на свет появился УАЗ-3172.
Две серии УАЗ-3172 успешно прошли заводские, а затем и государственные (приемочные) испытания и были рекомендованы к принятию на вооружение.
В 1993-1994 годах начались работы по созданию нового гражданского внедорожника УАЗ-3160.
Военная тематика перестала быть приоритетной — тему «ВАГОН» закрыли.
Работы над семейством «3172/3972», которому Александр Петрович посвятил почти 20 лет своей жизни, были свернуты.
Тогда же бюро перспективного проектирования разделилось на два отдела: отдел перспективных грузовых автомобилей возглавил Щербаков, а легковых — Макаров.
Взамен закрытой темы «ВАГОН» военные предложили тему «ВАГОН-1».
Речь тоже шла об автомобиле для перевозки отделения, но максимально привязанном к действующему производству.
Под руководством Щербакова тему вел отдел серийных автомобилей. Были созданы и успешно испытаны опытные образцы на платформе УАЗ-3151.
Версия с бензиновым двигателем получила обозначение УАЗ-2966, с дизелем ЗМЗ-5143 — УАЗ-29668.
Машины прошли приемочные испытания, по результатам которых были приняты на снабжение Вооруженных сил РФ (приказ по МО № 161 от 27 мая 2004 года). Но организовать массовое производство так и не удалось.
В настоящее время Александр Щербаков — ведущий специалист отдела сертификации автомобилей УАЗ.
Источник
КАК СОЗДАВАЛИ «БУХАНКУ»
Горазд наш народ прозвища давать. Особенно шоферы. Складывается ощущение, что те из нас, кто открыл в правах категорию «С», ко всему прочему выдержали еще специальный экзамен по острословию. «Козел», «Буханка», «Таблетка», «Головастик», — все это неофициальные названия моделей Ульяновского автозавода. И вряд ли гражданину бывшего СССР придется объяснять каких именно. Ведь прозвища, как говорится, бьют не в бровь, а в глаз.
История «Буханки»
А начиналось все с «Сороки». Представьте себе город Ульяновск 1956 года. Родина Ильича и сегодня являет собой довольно унылое зрелище, а тогда и подавно. Бараки, безногие инвалиды, грязь и вчерашние ЗК, угрюмо провожающие взглядом любого чужака. И тут автомобиль диковинной формы, без капота, крыльев, но с плавно спадающей крышей и рельефными «бровями» над фарами. И цвет черно-белый. Ни дать – ни взять сорока.
В то время отдел главного конструктора Ульяновского автозавода в основном состоял из выходцев с ГАЗа. Народ был опытный, поэтому, когда из Министерства пришел приказ выполнить объем опытно-конструкторских работ по созданию нескольких разновидностей автомобилей вагонной компоновки, никто не удивился.
А сделать надо было фургон, санитарную машину, микроавтобус и бортовой грузовик. Причем, как обычно у нас бывает, все надо было сделать в сжатые сроки. Вполне логично, что новое семейство решили максимально увязать с выпускаемым ГАЗ 69. Подобной задачи в нашей стране еще не решали. Так неожиданно для себя конструкторы обнаружили, что водитель грузовика, сдавая назад, обычно смотрит не в зеркало, а через приоткрытую дверь. А у опытных образцов она весела на задних петлях. Переделали. Также пришлось переобувать новинку в шины увеличенного сечения, поскольку при вагонной компоновке передний мост оказывался перегружен.
В полноприводном исполнении с этим как-то мирились. Но когда в 1961 году запускали в производство заднеприводное семейство УАЗ 451, потребовались решительные меры. В результате двигатель сместили вглубь базы, пожертвовав размером грузового отсека. Но цель была достигнута.
Со стилем УАЗ 450, а слово дизайн в те годы было едва ли не ругательным, тоже все шло не гладко. Ранние образцы фургонов рождались в Москве. Своих художников-конструкторов на заводе не было. Обратились в НАМИ. В зиму 1956 – 57 годов из Москвы в Ульяновск добралась целая группа специалистов: Арямов, Долматовский, Кобылинский, Молчанов. Но напроектировали они такого, что словосочетание художник-конструктор в Ульяновске стало оскорбительным. Чем же так не приглянулось заводчанам московское творчество? Поскольку машину создавали по заказу Министерства обороны, требования к ней были весьма специфичны. Военные еще соглашались, что водитель, загнавший машину в вертолет, не мог покинуть своего рабочего места. Хуже было другое. Согласно техзаданию кузов вездехода должен был вмещать четырех раненных на носилках. Но автор «Сороки» Владимир Иванович Арямов, исходя из эстетических соображений, сделал крышу покатой. Смотрелось красиво, но задний дверной проем оказался таким низким, что носилки верхнего яруса не удавалось внести внутрь, если нижний был занят.
Первых образцов построили пять штук. И их еще несколько раз пришлось переделывать. Но в 1958 году началось производство санитарного фургона УАЗ 450А. Следом запустили грузовой фургон УАЗ 450. А в 1959-ом пришел черед бортового УАЗ 450Д.
В течение всего времени выпуска, то есть до наших дней, автомобиль потихоньку модернизировали, экспериментировали с модификациями, от седельных тягачей до гусеничных снегоходов.
В 1985 году сменили трехзначную индексацию на четырехзначную. Не секрет, что за долгие годы выпуска ульяновскую «Буханку» не раз хотели заменить на что-то свежее, но ничего толкового не выходило. Судя по всему, этот автомобиль – одна из тех редких цельных конструкций, которые созданы раз и навсегда.
Были попытки сделать новинку. Так в 1989 году в рамках опытно-конструкторской работы по теме «ГАК» было создано семейство УАЗ 3972.
Построили четыре машины. Их внешний вид был спорным. Заводчане тотчас прозвали их Кинг-Конгами. Но дальше эта тема не пошла.
В начале 21-го века на УАЗе еще раз попытались заменить «Буханку» новой моделью. Так родилась «Симба» или УАЗ 3165 – полукапотный полноприводный минивен. Сделали четыре опытных образца: два микроавтобуса, скорую помощь и бортовой грузовик. Но в то время заводу было не до новинок, выжить бы.А «Буханка» — это проверенная временем модель, на которую можно ставить. Если что – вывезет.
Источник
УАЗ Буханка — 60 лет! История легенды
Легенда отечественного автопрома УАЗ-450 отмечает юбилей
В конце января 1958 года с конвейера Ульяновского автозавода сошел первый серийный автомобиль УАЗ-450, именуемый в простонародье «Буханкой». Ульяновские конструкторы создали единственную в мире машину вагонной компоновки, малой грузоподъемности и повышенной проходимости.
На протяжении уже 60 лет УАЗ-450 остается востребованной моделью на отечественном авторынке. Компоновка с плавными переходами линий кузовных деталей, цельное гнутое лобовое стекло, обеспечивающее хороший обзор, два ведущих моста, а также неприхотливость и надежность обеспечили многолетнюю стабильную популярность этих машин, особенно в условиях бездорожья.
Первые опытные образцы УАЗ-450 с различными вариантами кузова прошли заводские и межведомственные испытания на проходимость мостов по бездорожью и комфортабельность езды еще в 1957 году. УАЗ-450 успешно пересек Каракумы, побывал на Памире и в Казахстане, а также на самой северной точке России – в Оймяконе. Испытания подтвердили, что полноприводные грузовики способны передвигаться в любых дорожных и климатических условиях.
К январю 1958 года заводские мощности уже были подготовлены к сборке 4 тысяч грузовиков в год. От опытных партий завод перешел к серийному выпуску автомобилей, обладавших высокими эксплуатационными качествами, а главное — имевшими повышенную проходимость.
Впоследствии на базе фургона были изготовлены другие модификации. Производством были освоены: бортовой грузовик УАЗ-450Д, цельнометаллический фургон УАЗ-450, санитарный автомобиль УАЗ-450А. Затем появился микроавтобус УАЗ-450В.
В 1959 году был подписан первый контракт об изготовлении на экспорт 35 «санитарок». Машины отправились бороздить просторы дорог Албании, Индонезии и Сирии.
На базе автомобилей с колесной формулой 4×4 с 1960 года выпускались заднеприводные машины: бортовой автомобиль УАЗ-451Д, фургон УАЗ-451 и санитарный УАЗ-451А.
Семейство УАЗ-450 выпускалось вплоть до 1965 года. Всего было произведено более 55 тысяч автомобилей различных модификаций.
В 1966 году семейство УАЗ-450 подверглось модернизации — автомобили получили более мощный верхнеклапанный двигатель, четырехступенчатую коробку передач, было изменено внешнее оформление кабины водителя. В результате всему семейству полноприводных машин был присвоен индекс УАЗ-452.
В 2007 году легендарная «Буханка» обрела «второе дыхание». В рамках национального проекта «Здоровье» автозавод осуществил поставку 2304 санитарных машин во все уголки России. Первые 45 автомобилей, оснащенные гидроусилителем руля, ведущими мостами типа «Спайсер», многофункциональным рулевым переключателем и замком зажигания с запираемым противоугонным устройством, предприятие поставило в медучреждения Ульяновской области.
Сегодня Ульяновский автомобильный завод продолжает производство этих автомобилей, незаменимых в народном хозяйстве и прекрасно адаптированных к российским дорогам. Только за последние 5 лет предприятие выпустило более 156 тысяч автомобилей классического коммерческого ряда.
Интересные факты из истории УАЗ-450
Прозвище «Буханка» автомобиль получил за своеобразную форму кузова, напоминающую буханку хлеба. Еще по одной версии «Буханкой» называли автомобиль, который перевозил продукты, а санитарный автомобиль называли «таблеткой», тем самым подчеркивая предназначение фургона.
В 1959 году самая первая модель Ульяновского электромобиля УАЗ-450ЭМ была разработана на базе серийного УАЗ-450 и УАЗ-450А. Предназначалась она для обслуживания аэродромов. На электромобилях применялись тяговые аккумуляторные батареи, разбитые на 2 секции, установленные под полом кузова по обоим бортам в специальных ящиках.
УАЗ-452 по сей день используются для перевозки туристов на вулканы Везувий и Этна. На базе ульяновских внедорожников в Италии создаются пожарные машины, «дачи на колесах». Их используют для горноспасательных работ, геологической разведки, доставки воды и продовольствия в отдаленные горные селения.
В 1960-х годах на заводе выпущены первые образцы санитарных машин для районов Крайнего Севера и Сибири УАЗ-452АС – с дополнительным отоплением, двойными стеклами в салоне, усиленной термоизоляцией пола, крыши и боковин. Работа велась при температурах, доходящих до 60 градусов мороза. При таких условиях не могла функционировать санитарная авиация.
В 1963 году ульяновский внедорожник снялся в культовом советском фильме «Королева бензоколонки». Также УАЗ-450 снимался в кинофильмах «Тридцать три», «В Москве проездом», «Жил певчий дрозд».
В конце 1960 года началась работа над снегоходным автомобилем УАЗ-451С , который был укомплектован сменным сезонным оборудованием для преодоления снежного бездорожья и целины. Вместо передних колес у него устанавливались металлические управляемые лыжи, а вместо задних — резино-металлические гусеничные движители.
Автомобиль УАЗ-450 содержит 1026 оригинальных деталей и узлов, 491 деталь шасси и 535 деталей кузова. Для сравнения, в современных автомобилях количество деталей колеблется от 5000 до 7000 штук.
Источник
