Самые ДЕШЕВЫЕ пикапы: Джак T6 vs УАЗ Пикап
Джак Т6 или УАЗ Пикап? Формально между ними серьезная разница в цене. УАЗ, если не брать в расчет базовую версию со старым 135-сильным ЗМЗ, стоит от 860 900 рублей. За JAC просят от 1,3 млн. Но наш УАЗ с учетом всех опций потянул на 1 312 600 рублей, а Т6 — на 1 399 000 рублей. Паритет!
JAC T6 из присланных машинокомплектов собирают в Казахстане. Пластик и «кожа» соответствуют цене, но не скрипят и везде хорошо сопряжены. И даже вошедшего в фольклор характерного запаха в машине нет. Усилия на богатых хромированных ручках дверей чисто легковые, замки срабатывают мягко и с первого раза.
У УАЗа дверные ручки по-прежнему требуют генеральских усилий, замки напоминают об армейском прошлом. И огрехи сборки видны сразу же. Отходят накладка на левой передней стойке и вокруг переключателя света. Ничего не меняется…
Устроиться в Джаке та еще задачка. Мои 186 см роста отнюдь не исполинские, а вариант посадки для меня всего один. Руль до предела вверх (по вылету не регулируется), подушку максимально вниз. И все равно верхние сегменты циферблатов нет-нет да и выпадут из поля зрения. Тело невольно заваливаешь вправо: левому локтю тесновато, комфортно пристроить его не получается ни на подлокотник, ни на подоконник.
В плюсах – хваткая кожаная баранка, четкие ходы коробки передач, отличная обзорность.
В УАЗике сиденье излишне жесткое, но удобнее по профилю и предлагает больше регулировок. Руль настраивается в двух плоскостях. И дверная карта на предмет пристроить локоть продумана лучше. Обзорность за счет большей площади остекления тоже лучше.
Комплектации Джака обескураживают. Выбирай любую из двух, но «теплым» будет только заднее стекло. Какие сиденья – даже боковые зеркала не греются! В пасмурные дни теста хотелось улизнуть в УАЗик, где приятно от обилия грелок: ветровое стекло, все сиденья и даже баранка. Однозонный климат в автоматическом режиме почти не требует вмешательства. Ручная печка Джака скучать не дает. То жарко, то холодно, малейшая сырость снаружи – включай кондиционер, суши запотевшие стекла.
Немолодая «четверка» УАЗа на удивление приятно звучит. Этим положительные эмоции за рулем Пикапа исчерпываются, если вы подходите к нему с легковым мерилом. Управление им – это изрядно облагороженная атрибутами комфорта, но все-таки работа. Обратной связи на руле не хватает, и от подруливаний полностью не избавиться.
JAC легко держит прямую, охотно отзывается на поворот руля, не пугает кренами. Что особенно ценно – он не стремится в неровных виражах прописать порожней кормой траекторию по своему усмотрению. Шестиступенчатая механика щелкает на просто загляденье.
Получив приставку Про и 150 л.с., мотор ЗМЗ обрел динамику и тягу на низах. По сравнению с предшественником – супер! Но стоит вывести УАЗ из замкнутой на нем самом системы координат, как все комплименты растворяются.
«Те-шестой» везет двигатель 2.0 турбо отдачей 177 л.с. Официально это собственное детище Джака со сложным индексом. Неофициально – мицубишевский агрегат 4G63, доработанный инженерами австрийской компании AVL. Пик в 290 Н*м обещают с 1800 об/мин, хотя по тахометру движок начинает ровно тянуть, едва перевалив за тысячу. И все так же напористо везет чуть за 4000 об/мин.
Сразу килограмм гвоздей в гроб УАЗа вбивает расход топлива. В смешанном цикле на пробеге 450 км порожняком и 150 км с полной загрузкой JAC показал чуть больше 11 л/100 км. Наш Пикап столько выпивает, будучи абсолютно исправным, на трассе на гуманных 90 км/ч! А Т6 с его бодрым мотором я кочегарил до 130 и выше, где это позволительно. И никакого дискомфорта при этом не испытывал.
УАЗ берет на борт 725 кг, и они чувствуются. Динамика скисает, торможения требуют большей расчетливости, корма в поворотах ощутимо заваливается наружу. JAC рассчитан на 790 кг. И это для него вообще не проблема! На крены влияния никакого. Разгон проседает, но его изначально для пикапа с избытком, так что придираться не буду. А вот тормозов не хватает. На порожней машине великоват свободный ход педали, но линейное замедление нормальной эффективности.
УАЗ отыгрывается на бездорожье. У него мощная защита, буксирные проушины «по кругу», опционально есть блокировка заднего дифференциала. И управлять тягой удобнее, чем на китайском собрате. JAC с опаской поджимает хлипкую пластиковую защиту картера и напоминает, что тянуть его назад не за что. И Т6 прополз за Пикапом, ни разу даже не чиркнув днищем.
Что в итоге? В УАЗе удобнее сидеть, в нем больше атрибутов комфорта, и он способнее вне дорог. А если выберете комплектацию поскромнее, уложитесь в миллион. JAC T6 на голову лучше на асфальте: экономичен, шустр, не чувствителен к нагрузке, с легковыми повадками. Но эргономику нужно примерять на себя лично, комплектации странные, а к выездам на серьезное бездорожье автомобиль нужно готовить.
Источник
Три богатыря. Сравниваем пикапы Toyota Hilux, Mitsubishi L200 и UAZ Patriot Pickup
Пикапы Toyota Hilux и Mitsubishi L200 в России представили почти одновременно. Drom.ru побывал на обеих презентациях, однако и на Сахалине, и в Липецке нам удалось поездить лишь на топовых грузовичках с мощными моторами и «автоматами». Теперь же мы сводим в очной дуэли демократичные версии с базовыми агрегатами и механическими коробками передач. Честь России в схватке непримиримых соперников из Японии будет отстаивать недавно обновленный UAZ Pickup. Да, ульяновский «проходимец» проще и почти вдвое дешевле Хайлакса и Л200. Но кто сказал, что для рабочей лошадки это минус? Впрочем, небольшую фору «уазику» дать все же стоит.
Выглядит UAZ Pickup как минимум не хуже «японцев». Эдакий Илья Муромец рядом с богатырями «помельче». Семейство Патриотов модернизируется постоянно. Так, в конце 2012 года ульяновским внедорожникам обновили интерьер: вместо пластиковой «солянки» салон украсила передняя панель, отлитая единой деталью по технологии прямого вспенивания.
Богаче стали комплектации. Наш Pickup кроме зимнего пакета (электрообогрев лобового стекла, подогрев сидений первого и второго ряда, аккумулятор повышенной емкости) оснащен мультимедийной системой с навигацией и камерой заднего вида. Увы, играет «музыка» на три с минусом, а камера включается с таким опозданием, что порою успеваешь совершить половину маневра. Отделочные материалы, конечно, проще, чем у «японцев», но собран салон на совесть: ничего не отваливается и при езде не гремит. Однако удобные на вид кресла выталкивают водителя и правого пассажира из своих объятий, а рулевая колонка регулируется только по высоте, и то ступенчато: в определенных заводом позициях.
Дальше — больше. Рулевое колесо «смотрит» на пять минут правее нулевой отметки, кресло водителя смещено влево. При включении третьей передачи бьешься костяшками пальцев о блок микроклимата, за пятой же нужно тянуться. Стеклоподъемники работают с секундной задержкой. И места в кабине вроде бы много, однако из-за неудобного заднего дивана ты как будто прозябаешь на стульчике в коридоре районной поликлиники. Откидная подушка не фиксируется в «сидячем» положении, из-за чего на неровном проселке непристегнутый пассажир то и дело оказывается на полу. Ха!
Но мы ж не сахарные, не растаем. Кое-что подкрутим, к особенностям привыкнем, а неисправимые недостатки ульяновской конструкции перетерпим. Так было и, похоже, так будет вне зависимости от количества проведенных модернизаций. Но за державу как-то обидно. Впрочем, UAZ Pickup в этой схватке как бы вне конкурса. Подгоняет «японцев» сзади, не давая тем расслабиться. А «иностранцы», надо признать, — в хорошей форме.
Может, ростом L200 не вышел (1780 мм против 1815 у Тойоты и 1915 мм у УАЗа), зато крепко сбит и способен увезти аж 920 кг груза (грузоподъемность Пикапа и Хайлакса 725 и 800 кг соответственно). Настоящий работяга. Потому и выглядит Mitsubishi скромно. Хотя и не без некоторого пижонства. В салоне стало нарядней, но и функционально интерьер проработан на совесть: крупные кнопки, понятные приборы, четкая работа механической «переключалки». L200 словно профессиональный инструмент — точен, крепок и отлично лежит в руке.
Но как-то все здесь удивительно знакомо. И тонкие подушки передних кресел, на которых быстро немеет тело, и высокий пол, из-за чего колени водителя подпирают переднюю панель, и неудобный задний диван. Казалось бы, подушка стала длиннее, спинка стоит отложе, но ощущение, что сидишь в грузовичке, никуда не делось. Ничего удивительного, сегодняшний L200 — это обновленный наполовину грузовичок прошлого поколения. В Mitsubishi предпочитают эволюционный процесс.
Зато новый Hilux тянет на мини-революцию. Внешность у Тойоты самая «козырная». С кунгом и пластиковыми накладками пикап больше похож на обеспеченного путешественника, чем на фермера. Тем более что и цены на фирменные аксессуары «туристические»: накладки на крылья — 18 200, накладки на двери — от 23 000, колпак грузового отсека — 308 360 рублей. Меж тем, потратиться стоит лишь на пластиковый вкладыш грузового отсека (вместе с накладкой на задний борт стоит 37 000 рублей) и подножки (от 75 000), без которых сложно забираться в высокий грузовичок.
Салон Тойоты отделан богато: серебристые вставки на панели и центральной консоли, семидюймовый дисплей мультимедиа и навигации. Есть даже бодрящая кнопка для педали газа, меняющая чувствительность отклика. Но климат-контроль промежуточной версии «Комфорт» не положен, а заковыристость передней панели здорово ухудшает доступ к кнопкам нижнего ряда. Чтобы включить обогрев сидений, необходимо нагнуться. Однако регулируемая в двух направлениях рулевая колонка и отлично спрофилированное кресло позволяют быстро найти оптимальную посадку.
Места на втором ряду Тойоты чуть больше, чем в Mitsubishi, но поменьше, чем в УАЗе. Однако по удобству размещения пассажиров Hilux предпочтительнее обоих. Тут вообще как-то подозрительно уютно. Отчасти дело в тактильных ощущениях: самый качественный пластик, самый мягкий велюр на сиденьях, самая продвинутая мультимедиа с кучей функций и достойным звучанием. Хочется спросить — оно грузовику надо? «Надо!», — отвечают в Тойоте, — «тем, кто покупает пикапы для активного отдыха». А таких, по подсчетам, уже более половины. Чувствуете принципиальное отличие от рабоче-крестьянской философии Mitsubishi?
Правда, иной раз создается впечатление что Hilux и L200 проектировали не на разных заводах, а в смежных цехах. У «японцев», к примеру, очень схожи рабочие характеристики турбодизелей 2,4 л (опять-таки совпадение). До полутора тысяч по тахометру оба мотора словно сонные мухи, зато выбравшись из турбоямы, разгоняют тяжелые машины с энтузиазмом. Но высокие обороты не любят оба — киснут. Разве что силовой диапазон у движка Mitsubishi чуть шире, а тяги чуть больше. На обгоны за рулем L200 выходишь увереннее, чем на Тойоте. При этом в Хайлаксе очень мягко работает сцепление, что здорово облегчает жизнь в дорожных заторах: просто отпускаешь педаль, и автомобиль трогается с места. В L200 и педаль туже, и первая ступень короче: немного поторопился, и грузовичок прыгает вперед.
Схожими оказались и настройки шестиступенчатых коробок. У Mitsubishi ступени покороче, у Тойоты подлиннее (особенно первая и вторая, что облегчает движение в заторах). Но шестые передачи лишние в обоих случаях. В городе о дополнительных шестеренках даже не вспоминаешь. Их среда — пустынные магистрали, где можно развить не менее 130 км/ч, не боясь нарваться на штрафы. Еще одно совпадение — удлиненные на 100 мм рессоры. В Тойоте и Mitsubishi, не сговариваясь, ослабили задние подвески своих пикапов ради дополнительного комфорта. Однако реальную пользу от этого испытываешь лишь в Хайлаксе, плавность хода которого по-настоящему хороша. Ямки, ямы и даже сильно разбитые участки синий грузовичок проглатывает, не поперхнувшись. О типе автомобиля напоминает лишь небольшая вертикальная болтанка.
L200 заметно жестче, причем именно за счет задней подвески. Если нагруженный передок перекатывается через неровности мягко, то задняя тележка будто подрывается на мине. Зато благодаря меньшим кренам и информативному рулю «Митсу» точнее управляется и даже заводит водителя легким азартом. Toyota также не противится активному драйву, но ведет себя иначе. На повороты руля Hilux откликается даже быстрее, но сами реакции мягче. Так, будто зубья рулевой рейки и редуктора покрыты резиновым напылением. При этом рулевое управление на три четверти заполнено искусственной тяжестью: честной обратной связью Тойота награждает лишь в крутых поворотах. И система стабилизации не терпит вольностей, едва задняя ось теряет контакт с дорогой, электроника тут же одергивает пикап резким рывком. От греха подальше!
За рулем УАЗа будто возвращаешься в Советский Союз в период тотального дефицита: системы стабилизации нет, преднатяжителей ремней нет, подушек безопасности нет. Их установку завод откладывает из года в год, хотя именно под фронтальные аэрбэги и проектировали новую переднюю панель с мощной центральной поперечиной. Усилия на органах управления как у взрослых грузовиков, да и размеры соответствующие. Трогаться с места лучше со второй передачи с небольшой подгазовкой, а разгоняться интенсивней. Так реже слышишь завывания раздаточной коробки с древними крестовинами, которые особо голосисты как раз на низших ступенях.
Впрочем, бензиновый «шестнадцатиклапанник» 2,7 л (128 л.с.) разгоняет ульяновский грузовичок бодро. И поддерживать заданную скорость не сложно. Однако привычный остальным ритм движения: постояли/поехали водителю УАЗа подкидывает работенки. Он все время что-то выжимает, переключает или ловит куда-то ускользающую тягу. И действия в поворотах теперь нужно просчитывать заранее. Тугим и малоинформативным рулем непросто занести грузовичок на дугу, а на выходе и вовсе нужно держать ухо востро — легкий задок старается сорваться в скольжение при каждом удобном случае. На сыром асфальте скорость лучше снижать до минимума, а если под колесами снег или лед, не раздумывая подключайте полный привод. Иначе езда становится по-настоящему опасной!
Но настоящая «мясорубка» начинается на разбитой дороге. Ведь плавности хода у ульяновского пикапа, по сути, нет. По крайней мере, на штатных шинах. Упругие элементы не гасят удары, а отбивают их, передавая чистые нагрузки на органы управления и обитателей салона. Трясет жутко! Причем на обоих рядах сидений уровень хаотичных ускорений примерно одинаков. Зато на собственной шкуре легко прочувствовать реальный запас энергоемкости уазовской подвески. Пробить ее до отбоя, не покалечив сам автомобиль, похоже, невозможно.
Лишняя самоуверенность нас и подвела. Идущий «паровозом» UAZ сел на мосты, едва закончилась лесовозная колея. И вот ведь «засада»: у ульяновского пикапа самый скромный внедорожный арсенал. Кроме передней оси можно активировать лишь «понижайку». Ни межколесных блокировок, ни уж тем более электронных ассистентов здесь нет. Доставай трос! Кого использовать в качестве буксира, сомнений не было. У L200 наиболее продвинутая полноприводная трансмиссия с межосевым дифференциалом и жесткой задней блокировкой. Для спасения УАЗа пришлось задействовать весь существующий арсенал. Ко всеобщей радости, с этой задачей Mitsubishi справился.
Внедорожные упражнения дались L200 заметно легче, чем остальным. Особенно уверенно пикап передвигается по косогорам (за счет хорошей «геометрии») и на мягких грунтах, где ему помогает дополнительная блокировка заднего диффа. Hilux чуть позади. Песчаные подъемы даются ему тяжелее, а через крутые перегибы нужно перекатываться с учетом бóльшей колесной базы и заднего свеса. Кстати, хромированный задней бампер, установленный вместо противоподкатной трубы, также снижает проходимость Хайлакса.
Но труднее всего на бездорожье рулевому ульяновского «проходимца». В грязевой колее, которую японские пикапы проезжают без особых сложностей, уазик на скользких, штатных шинах швыряет из стороны в сторону. В песке же ему остро не хватает мотора. Тяга, которой «атмосферник» щедро делился на асфальте, вдруг куда-то исчезла. В итоге Pickup проехал там же, где и остальные участники теста, но с каким трудом! С пятого или десятого раза, по твердой кромочке, иногда обходным путем.
| Плюсы | Минусы | |
|---|---|---|
| Плавность хода | Стоимость фирменных аксессуаров |
| Удобство размещения пассажиров | ||
| Оснащение | ||
| Проходимость | Плавность хода |
| Управляемость | Размеры грузового отсека | |
| Грузоподъемность | ||
| Просторная кабина | Управляемость на асфальте |
| Качественный интерьер | Отсутствие штатных блокировок | |
| Самый гуманный ценник | Размеры грузового отсека |
Вот так и в жизни — настоящие герои всегда идут в обход. Идут, не замечая очевидного: сэкономленные на покупке отечественной техники средства приходится компенсировать трудом и собственным здоровьем. UAZ Pickup — это в первую очередь грузовик, и лишь по остаточному принципу внедорожник. Однако не станем отговаривать от покупки ульяновского пикапа, потому что при всех его минусах — это честный автомобиль. Со всеми вытекающими. Силы «японцев» в общем знаменателе равны. Однако каждый «рулит» в своей номинации. Mitsubishi хорош в проходимости и грузоподъемности. Toyota отвечает выдающейся для пикапа плавностью хода и удобством размещения пассажиров. Все дело в приоритетах. Главное — не перепутать их, отправляясь в автосалон.
Источник
