Сравнительный тест драйв audi q7

Сравнительный тест –
«Противоположные взгляды на понятие «самая крутая тачка»»

Машины,
участвующие в тесте:

В преддверии беспилотно-электрического автоапокалипсиса используем последние возможности поездить на правильных автомобилях – флагманские амбиции, турбодизели V6, 8-диапазонные автоматы… Что может быть лучше?

Кто сильнее: каратист или самбист? Что красивее: закат на море или восход в горах? Сравнение этих автомобилей – действие того же порядка, и потому практического смысла в нем никакого. Тем не менее, опасаясь, что скоро различия между машинами в принципе сойдут на нет, мы решились пригласить эту парочку на сравнительный тест. А наличие турбодизеля V6 одной и той же «налоговой» мощности – 249 «лошадей» – стало лишь безобидным и ни к чему не обязывающим поводом призвать их к барьеру.

Имперское

Audi Q7 недавно прошел рестайлинг, который, помимо внешних изменений, привнес немало и технических новаций. Взять хотя бы доступные для модели активные стабилизаторы или подруливающие колеса задней оси. Внешне Q7 полностью отошел от эстетики важного и давящего на окружающих раздутого бочонка с немецким пивом – образа, отчасти свойственного машинам прошлых поколений. Сумрачная махина превратилась в заточенную под скорость изящную штучку. Вжик – и пронеслась мимо, игриво моргнув на прощание технологичной «стрелкой» задних светодиодов. Q7 нынче совсем другой – грациозный и еще более быстрый, чем прежде. К тому же вы где нибудь видели третий ряд почти спортивных сидений? Он деликатно сложен в багажнике даже на версии SQ7…

Вскоре конкуренция за звание флагмана модельной гаммы между Q7 и Q8 благополучно завершится победой грядущего гиганта Q9, но пока мы наблюдаем, как достоинства обеих моделей удачно дополняют друг друга. Так, Q7 одолжил у Q8 не только планшетно-бескнопочную панель управления, но и концепцию интерьера в целом. Из «гриля» Q7 угрожающе выглядывают те же радары, словно предупреждая: я вас всех отлично вижу даже без того парня, что сидит за рулем, и разделаюсь при первой возможности. Ведь не случайно рядом с кнопкой пуска двигателя в салоне на всякий случай незаметной заглушкой забронировано место под кнопку включения автопилота. А ну как понадобится еще в этом поколении модели?

А что же конкурент? Скажите, когда нибудь у кого-либо были претензии к внешности Range Rover, который самим своим существованием и харизмой породил всех своих конкурентов? Англичане придумывали его с тем, чтобы было от чего отталкиваться прочим. Ведь ездила на чем-то королевская семья из деревни в столицу до появления Bentley Bentayga и Rolls-Royce Сullinan – добиралась из Виндзорской глуши в Вестминстер. К тому же без транспорта не могли остаться ни Папа Римский, ни его безусловные антиподы типа сэра Элтона Джона. Кстати, оказавшаяся у нас на тесте дизайнерская версия исполнения так и называется – Westminster.

Чтобы угодить всем, Range Rover постоянно меняется, делая это незаметно, из года в год. Но наиболее чувствительный рывок случился в 2017-м. Тогда флагман примерил новый «смокинг» и одолжил у Velar планшетный мультимедиакомплекс управления. Кто только не ругал тогда продвинутую и непривычную электронику за медлительность и глюки. Технику все же со временем довели до ума.

Но англичане не были бы самими собой, если все в Range Rover было бы идеально. При открытии электрошторка задней двери просто обязана слегка «закусывать» за кромку обивки двери. А деревянный шпон салона должен выгодно контрастировать с облезшим (это на пробеге-то в 7000 км) шильдиком L на кузове (версия Long), будто тот был выкрашен гуашью. Впрочем, от обилия в салоне экранов, мониторов, микродисплеев и прочей «цифры» можно слегка двинуться умом. В комбинации с дизайном салона и материалами отделки эта машинерия производит сильное впечатление. Более того, даже опытному человеку требуется время, чтобы понять, как работает пульт управления зеркалами заднего вида или управляется все та же электрошторка на втором ряду. Англичане – большие затейники. Немцы в этом смысле пока более прогнозируемые.

Пальчики откатаем?

Если в Range Rover мы насчитали едва ли десяток кнопок в разных частях передней панели, то в салоне Audi их вдвое меньше. Здесь вся передняя панель – словно под живым стеклом, которое при нажатии в нужную зону вознаграждает палец легкой вибрацией. Так работают сенсоры. К слову, куда-то подевалась шайба контроллера системы MMI. Эх, только стали привыкать. Теперь за режимы движения – их шесть – отвечают две кноп… Нет, пиктограммы системы Drive Select: Dynamic, Individual, Comfort, Auto, Allroad и Offroad. Конечно же, никаким реальным офф-роудом тут по-прежнему и не пахнет, дорогу с твердым покрытием лучше не покидать. Просто пневмоподвеска максимально приподнимает кузов, и соответствующим образом настраиваются все системы автомобиля.

Помимо двух основных 10,1-дюймовых дисплеев в качестве опции Audi предлагает третий – собственно панель приборов. Ее можно конфигурировать под себя, выводя нужную информацию. Но не хочу сейчас описывать функционал тех или иных кнопок – путь освоения матчасти в любом случае придется проходить самостоятельно. Могу лишь сказать, что если раньше с помощью системы MMI можно было, не отвлекаясь от дороги, выбрать режим движения, то теперь лучше делать это, стоя на светофоре. Надо отвлечься от руля, кинуть взгляд на монитор и сделать как минимум два движения пальцем, выбирая нужное.

К планшетам Audi придется привыкать. Но это касается и схожего цифрового функционала Range Rover. Их можно сравнивать, хотя все равно в итоге все будет сводиться к привычке. Например, управлять «климатом» с нижнего планшета в Audi сложнее и требует больше движений. Тогда как алгоритм управления обогревом и вентиляцией сидений у «немца» гораздо проще. К тому же у него, в отличие от конкурента, обнаружился и многорежимный массаж спины – еще один плюс. Сначала раздражал интерфейс управления бортовым компьютером на цифровой приборке Range Rover. Но только до тех пор, пока не нашлась кнопочка в торце подрулевого переключателя, с помощью которой можно листать информацию о поездке.

Однако главное разочарование, причем в обоих случаях, – остающиеся на планшетах отпечатки пальцев. Выглядит неопрятно и как-то неправильно. Хочется тут же наброситься на них с обезжиривателем и специальной бархоткой. А это, как вы понимаете, уже паранойя.

Если парень в горах – не ах

Пусть мы имеем дело с машинами одинаковой мощности со схожим управляющим цифровым функционалом, но это два совершенно разных автомобиля, заточенных под различные цели. И вопрос не в том, что за рулем Audi тесно в зимней куртке, а салон Range Rover можно пересечь, почти не пригибаясь.

Неудивительно, ведь длиннобазный «англичанин», хоть и располагает всего пятью местами вместо семи, сам по себе едва ли не в полтора раза больше. И посмотрите на его внедорожную подготовку: без малого 300 мм под килем в стандартном оффроудном режиме (а есть еще резервные!), почти метр преодолеваемого брода и все возможные ухищрения системы Terrain Response 2 плюс раздаточная коробка с понижающим рядом. Range Rover, как и прежде, будет самоотверженно ползать по грязи и пескам, бороздить снег и пробираться по скалам, транслируя в салон при помощи нескольких видеокамер все, что происходит под колесами и вокруг. А если парень в горах, что называется, «не ах», можно подстраховаться, нажав на пиктограмму специального внедорожного круиз-контроля. В городе он ни к чему, зато в трудных дорожных условиях возьмет на себя дозировку тяги, которой здесь вагон и маленькая тележка. А дизель с широкой полкой крутящего момента – именно то, что требуется на бездорожье.

Наружных видеокамер, к слову, хватает и в Audi. Порой, глядя на конфигурируе­мую с их помощью 3D-картинку (как бы вид слегка со стороны), даже не понимаешь, сколько камер на самом деле и где они установлены. Но здесь камеры нужны уже для того, чтобы как можно скорее вывернуться из тесноты и рвануть прочь со скоростью лазерно-люминофорного света опциональных фар. Нынешний Q7 создан для драйва. Всем своим естеством он так и просит забыть режим Comfort, где еще можно обнаружить паузы при работе коробки передач и отметить некоторые крены при маневрах. Впрочем, активировать режим Dynamic вовсе не обязательно, достаточно выбрать Auto. Тогда на любое резкое движение рулем кроссовер тут же откликается его нарастающей тяжестью. Акселератор становится сверхчувствительным, просыпается коробка передач, а в поворотах ты начинаешь чувствовать, как работают новые активные стабилизаторы и полноуправляемое шасси. Семиместный SUV без каких-либо кренов лихо разворачивается там, где это было бы сложно сделать даже спортивному хэтчбеку. В плавности хода машина здесь, конечно, теряет. Но это уже можно простить.

Если отрешиться от всеподавляющей харизмы Range Rover, надо констатировать, что и он далеко не идеал. По «дырявой» дороге, к примеру, мог бы везти и нежнее. Акселератор, тормоза, шасси, шумо­изоляция… Тут все в гармонии, которая, помноженная на цену, и дает ощущение совершенно иррационального и оттого еще более желанного автомобиля. Гигант чопорно и с достоинством катит вперед, ворчливо пофыркивая на суетящихся внизу таксистов. При необходимости он рыкнет самую малость выхлопом, и все тут же перестают пялиться в гаджеты, разбегаясь по сторонам и уступая дорогу.

Итак, в остатке мы имеем две замечательные модели, каждая из которых по-своему ориентирована на тех, кто чтит старые правила автомобилестроения, когда в машине был важен ее характер. Но именно в этом характере и есть ключевая разница между сегодняшними соперниками. В случае с немецким SUV он резкий и в хорошем смысле взбалмошный, в то время как у «англичанина» – спокойный, флегматичный. И то, и другое – хорошо, вопрос лишь в том, что именно лично вам ближе. Причем компромиссный, казалось бы, для этого класса дизельный мотор не сумел скрыть ярких черт обоих автомобилей. Напротив, только подчерк­нул их индивидуальность.

Источник

Ку значит Комфорт: тест-драйв Audi Q7

Производитель вместе с максимально облегченным кузовом огромного кроссовера обещал нам идеальную «легковую» управляемость и ничтожный расход топлива. А еще – много-много уюта. Практическое использование показало, что все эти обещания – почти что правда.

Дисклеймер:

Вы читаете двадцать пятый по счету эпиграф, предыдущие двадцать четыре оказались совсем унылыми. Этот, в общем-то, тоже не блещет юмором и остроумием, но тест Audi Q7 писался так долго и мучительно, что фантазии не осталось ни на грамм. Не знаю, как обстоят дела у других тестировщиков, а мне тесты дорогих автомобилей даются очень тяжело. Вдвойне тяжелее, если речь идет о массовом серийном автомобиле.

Ведь чем дешевле автомобиль, тем больше в его оснащении компромиссов, на которые приходится идти конструкторам и маркетологам. Садишься в «бюджетник» и видишь – здесь сэкономили на автоматическом стеклоподъемнике, здесь поставили древнюю четырехступенчатую трансмиссию, здесь пластик дубовый. И если при всех этих ограничениях машина сносно едет, а стоит как обед в Макдоналдсе, честь и хвала ее создателям. Но у нас на тесте новейший Audi Q7, в котором есть все, кроме разве что Джека и блэк-джека. И стоит этот автомобиль без малого пять миллионов рублей. Еще год назад можно было сказать «целых пять», но пока я писал этот абзац, цены на новые иномарки повысились еще на пять процентов.

Источник

Попал в чужую колею – и охаю: тест-драйв Audi Q7

Если бы я был чуть менее внимателен на дороге, мне за несколько дней теста Ауди пришлось бы отдать на штрафы кругленькую сумму. Потому что в этом автомобиле нет разницы, едешь ты 70 км/ч или 170. И только когда нажимаешь на педаль газа, и тебя в полной тишине вдавливает в спинку кресла, приходит понимание, что Q7 не только может многое, но и хочет этого. Казалось бы – мечта, а не автомобиль, но прежде чем покупать этот кроссовер, нужно хорошо подумать: нужна ли тебе именно эта машина? Потому что ничего более противоречивого я не видел.

Чуть больше спорта

A udi Q7 – уже далеко не новинка, машин таких на дорогах много. Поэтому описывать её словами я не буду, можно выйти на улицу, чуть-чуть подождать и рассматривать этот автомобиль, сколько захочется. Но обязательно скажу, что у нас сейчас на тесте не просто Q7, а Q7 в комплектации S line. Это объясняет некоторые отличительные особенности автомобиля. Например, 21-дюймовые легкосплавные диски с пятью сдвоенными спицами.

Чуть больше агрессии экстерьеру придают передний и задний бампера, чуть отличные более простых версий. И ещё на кромке крыши есть спойлер, наверное, самый спортивный из всех аксессуаров.

Если открыть двери, то на порогах можно будет ещё увидеть накладки S line, но это – позже. Пока получим ключи и посмотрим машину изнутри.

Кстати, давненько я не держал в руках такие ключи. Сразу видно: настоящая вещь, тяжёлая и солидная. Такие и в руки брать приятно, и гопника при желании ими образумить можно. Даже двух. Почему брелока два? Потому что у нас есть независимый отопитель, опция недешёвая, за неё надо доплатить почти 105 тысяч, но при общей стоимости автомобиля и при желании в мороз садиться в тёплый салон, поставить можно. Так вот: один из брелоков – от отопителя.

Итак, открываем дверь и садимся внутрь.

Знаете, иногда садишься в машину за три-четыре миллиона, оглядываешься и думаешь с животной тоской: за что? За что эти деньги? И я с огромным удовольствием отметил, что в Ауди такого вопроса не возникло. В век пластика под алюминий, пластика под дерево и даже пластика под «мягкий пластик», салон Q 7 кажется действительно качественным и дорогим в самом лучшем смысле этого слова.

Разумеется, он большой, и странно было бы, если бы в машине, длина которой 5 052 мм при базе 2 994 мм, было бы тесно. Важно другое: тут всё очень хорошо выглядит.

Панель кажется лаконичной, но это добавляет интерьеру строгости. Избавится от лишних кнопочек и «крутилок» получилось традиционным способом: можно войти в меню автомобиля через информационную систему водителя, которая есть уже в базовом оснащении. Вот там и можно копаться в настройках освещения, подвесок и много чего ещё, о чём поговорим позже. А вторая особенность эргономики – расположение некоторых отельных кнопок настроек на подрулевых переключателях. И об этом тоже поговорим позже.

На передних сиденьях можно разглядеть ещё один признак S line: оттиск на спинках передних сидений в виде буквы S . Сами сиденья обтянуты кожей Valcona с ромбовидной строчкой. Прежде чем садиться за руль, посмотрим, что есть сзади и в багажнике.

Пассажиры заднего ряда тоже живут богато: у них есть и свои зоны климатической установки, и хороший подлокотник с подстаканниками, и регулировки угла наклона раздельных спинок сидений. Кстати, за 78 тысяч можно сюда поставить третий ряд сидений, но это так, информация к размышлению.

Места в багажном отделении тоже много, и это тоже не нуждается в каких-то пояснениях. Единственное, что вызывает интерес, это докатное запасное колесо со сминающейся шиной. При этом список аксессуаров для этого автомобиля просто огромный: от цепей противоскольжения (правда, для только колёс на 18 и 19 дюймов) до… ультразвукового отпугивающего устройства от грызунов за 16 тысяч. Впрочем, богатый набор дополнительной мелочи можно только одобрять, там действительно есть вещи хорошие, но недорогие.

Мы едем, едем, едем в далёкие края

Вы не можете себе представить, какие мучения я испытывал, пересев после окончания длительного из Q 7 в свой личный автомобиль! И даже не важно, что он стоит в 26 раз дешевле этого Ауди, а важно, что там кресло в 26 раз хуже того, что было в Q 7. Кажется, в нём может устроиться человек абсолютно любой комплекции и совершенно уникальными предпочтениями в посадке.

Можно вытянуть руки и ноги, можно – только руки или только ноги, можно сидеть вертикально, как гимназист на табуретке, или полулёжа. Удобно тут всегда, как не настрой кресло. Да ещё и регулировки руля (конечно, в обеих плоскостях и джойстиком) хватает в любой ситуации. А ещё есть отдельная регулировка не только поясничного подпора, но и боковой поддержки и даже длины подушки сиденья. Вот подголовник придётся двигать руками, от этого никуда не деться, но в остальном сиденья бесподобны.

Второй прилив восторга вызывает рулевое колесо. Понятно, что кожа, что лепестки АКПП, что куча кнопочек… А восторг вызывает совсем другое – профиль руля. Он выглядит тонким, но на самом деле у него очень широкий профиль, кажется, что обод растянут от водителя в сторону панели. Держать его очень удобно, и даже «приспортивленные» утоньшения над боковыми спицами по факту оказываются удобными и не раздражающими. Один словом, создателям руля и сидений надо выдать орден, можно сразу два.

Теперь запустим двигатель и посмотрим, что тут у нас есть с точки зрения техники.

А есть у нас трёхлитровый турбодизель мощностью 249 л.с. И просто с убийственным моментом в 600 Нм при 1 500-2 910 оборотах в минуту! Ещё у нас есть постоянный полный привод Quattro, восьмиступенчатая коробка передач Tiptronic, система Audi drive select и адаптивная пневматическая подвеска с бесступенчатой электронной регулировкой жесткости амортизаторов и с возможностью изменения клиренса. Звучит, конечно, красиво. А как ездит?

В момент пуска мотора внимание привлекает, как из панели на свет божий появляется дисплей информационной системы и колонки звуковой системы Bang & Olufsen Advanced Sound System. И если некоторые до сих пор считают, что вылезающий из панели экран – это какой-то ляп и чудовищная безвкусица (по мне, так очень даже неплохо), то акустика за 350 тысяч звучит потрясающе и спорить с этим никто не будет. Сабвуфер, 22 динамика, почти два киловатта чистейшего звука с эффектом 3 D … Отрада для ушей.

Первое, чем меня удивила Q 7, это странная тяга к ней сотрудников ГИБДД. Первый раз остановили через пять километров, а за всё дорогу от Москвы до Питера – три раза. Ну и ладно, правила я не нарушал, рекордов скорости не ставил. Хотя мог бы.

Да, у турбодизеля есть одно преимущество – очень хороший крутящий момент. Вроде бы, мощность в 249 л.с. – это не так много для автомобиля с допустимой полной массой 2 750 кг. Но 600 Нм – это совсем другая песня. Если селектор КПП стоит в положении D , то на Q 7 можно ехать не торопясь, лишь иногда вдавливая педаль акселератора для обгона на трассе. Но если перевести его в S ( s , как все поняли, это «спорт»), то в Ауди просыпается всё её звериное нутро. Стоит прижать гашетку, как автомобиль буквально встаёт на дыбы, задирая перед, и в проекции на лобовом стекле начинают мелькать цифры. Благодаря отличной звукоизоляции, звука двигателя в салоне нет, да и размеры автомобиля не дают возможности оценить собственную скорость «на глаз». Не всегда понятно, с какой скоростью едешь, приходится частенько поглядывать на спидометр.

Впрочем, есть ещё один способ не нарушать правила: выставить ограничение максимальной скорости или настроить предупреждение о превышении.

Кстати, контроль цифр на проекции – самый удобный способ наблюдения за скоростью. Приборная панель в Q 7 цифровая, но мне не всегда было удобно смотреть на её приборы, для этого приходилось наклонять голову вниз, чего я за рулём делать не люблю. Зато нажатием одной кнопки можно изменить формат вывода изображения на панель. В одном режиме приборка выглядит вполне традиционно: спидометр, тахометр, а в центре – показания бортового компьютера. В другом режиме панель превращается во второй дисплей. Спидометр с тахометром становятся меньше, зато в центральной части можно вывести, например, изображение карты, и оно нисколько не будет ущербным, качество картинки и её размеры позволяют рассмотреть всё, что хочется.

Ну а если смотреть уже ни на что не хочется, можно «сесть на хвост» впереди идущему автомобилю, включив адаптивный круиз-контроль и контроль полосы движения. Всё это работает настолько адекватно, что хочется бросить руль и педали и просто наслаждаться тем, как Ауди сама разгоняется, тормозит и подруливает. Разве что для обгона придётся чуть повернуть руль, после чего автомобиль убедится, что полоса впереди свободна и начнёт набирать скорость. Конечно, для интенсивного разгона лучше нажать на газ, хотя если никуда не торопиться, что круиз-контроль разгонит машину сам.

И нельзя не отметить, что доступ к части функций, которую инженеры частенько прячут куда-нибудь вглубь меню, тут реализован проще, чем ожидалось: отельными кнопками и джойстиками.

Впрочем, некоторые органы управления сделаны как-то нелогично. Например, если толкнуть подрулевой рычажок с управлением «дворниками» от себя, то включится задняя «метла» одновременно с омывателем, а если надо просто протереть стекло «дворником», то надо нажать маленькую кнопочку с торца переключателя. Не по-русски как-то. И даже не по-немецки. Щётки стеклоочистителя, кстати, так себе, что странно. И претензия та же: на месте всё нормально, но уже к 50-60 км/ч они только размазывают воду по стеклу.

Подвеска имеет несколько режимов. Не могу сказать, чтобы между ними была какая-то чудовищная разница. По мне, так положение comfort вполне устроит на любой дороге (для бездорожья есть offroad ), но можно побаловаться, опуская или поднимая автомобиль по своему желанию.

Вообще, подвеска оставила о себе как раз самые странные впечатления. И я так и не понял, хороша она или нет. С одной стороны, ехать комфортно, мягко, тихо. С другой, я так и не смог почувствовать дорогу так, как хотелось бы. Меня так и не покидало ощущение, что я — сам по себе, а дорога – сама по себе. Возможно, это мои персональные тараканы в голове, но мне такое положение вещей не по нраву.

Ещё большее удивление (тут бы больше подошло другое слово, но их употреблять нельзя) вызвало то, как машина отреагировала на перестроение в колее. Её чуть ли не силой выкинуло из полосы, причём амплитуда раскачки кузова заставила вцепиться в руль и дальше всё дорогу быть осторожным. И всё это – на довольно «черепашьей» скорости, менее 100 км/ч. Понятно, что дело, скорее всего, в 275-й резине, но всё же. К слову, одного этого факта мне бы хватило, чтобы отказаться от покупки. Жаль, конечно, потому что дело не в машине, а в наших дорогах.

Нельзя не отметить работу восьмиступенчатого «автомата». Переключения незаметны, никаких рывков или просто задержек. Вот только при трогании в горку без включенной функции auto-hold машина всё же чуть откатывается назад, поэтому педаль тормоза лучше отпускать плавно, давая возможность автомобилю начать «ползти».

В городе придётся привыкать к тому, что сбоку, особенно прямо около борта, ничего не видно. Поэтому нужен хороший глазомер, чтобы при маневрировании по тесному двору не зацепить, например, поребрик. А вот электронные ассистенты в этой ситуации почти бесполезны: они орут от страха постоянно, хотя место для манёвра есть. Единственное, что может помочь, это камеры, благо включить и изменить варианты обзора – секундное дело.

Я для себя сделал такой вывод: на этой машине – хоть на край света, но только по хорошей загородной трассе. Хотя если вам нравятся большие кроссоверы, то и в городе привыкнуть к Q 7 можно.

И не верьте тому, что говорят о расходе. По трассе в очень экономном режиме до заявленных 5,7 литров на сотню далеко, по факту расход составляет 7,7-7,8 литра, хотя это тоже немного. В городе всё печальнее: обещают 7,3 литра, по факту – литров 12-14, а в пробках легко перевалить и за двадцатку.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
8.8	6.5	7.3

Что почём?

Самый «простецкий» Q 7 можно купить за 3 750 000 рублей. А вот S line обойдётся уже дороже, его стартовая цена начинается с 4 980 056 рублей за машину с таким же мотором 3,0 TDI . А если машину укомплектовать приблизительно так, как наш тестовый автомобиль, то её цена достигнет около 6 400 000 рублей.

Источник