Ssangyong tivoli или renault duster

Renault Duster против SsangYong Actyon

«Рено-Дастер» — ярчайшее тому доказательство: более доступного кроссовера на рынке просто нет! Ближе всех к французской машине подобрался корейский «Сан-Йонг-Актион», который недавно к тому же обзавелся недорогим бензиновым мотором. Чем не повод сравнить дешевый автомобиль с доступным?

«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км vs «Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км

Кто нерусский?!

Несмотря на иностранные эмблемы, и французская машина, и корейская имеют российское происхождение: «Дастер» выпускается в Москве, а «Актион» — во Владивостоке. А пикантность ситуации заключается в том, что дилеры «Рено» берут мзду за доставку автомобиля в шоу-рум, а продавцы «Сан-Йонга» как-то обходятся без этого, хотя машину везут через всю Россию. Ну да ладно.

Можно до пены у рта спорить о том, кто же лучше выглядит — «Дастер» или «Актион», но мы за внешность не судим: на вкус и цвет фломастеры разные. Оба хороши по-своему. «Рено», безусловно, получился куда более оригинальным — его точно не спутаешь с какой другой машиной. Мощные пороги, соединяющие огромные раздутые колесные арки, «подшитые» снизу практичным черным пластиком короткие бамперы, обещающие хорошую проходимость, — «Дастер» выглядит нарочито брутально, в нем чувствуется стиль, основательно замешенный на утилитарности. Хороша и своеобразная решетка радиатора, протянутая между угловатыми фарами, которая кому-то напомнит всенародный «Москвич-412», а кому-то редкую «Лянчу-Фулвиа-Спорт-Загато».

Внешность «Актиона» более интеллигентна и сдержанна, в нем нет провокации, но есть гармония. Над дизайном машины корпели стилисты из ателье «Италдизайн» и выкорпели вполне ладный автомобиль, которому малость не достает индивидуальности. Да, корейскую машину не спутаешь с каким-либо другим кроссовером, однако на фоне одноклассников он ничем особенным не выделяется. Может, так и должно быть?

Бедненько, но чистенько

Прямолинейная внешность «Дастера» предвосхищает незамысловатый интерьер: машина словно предупреждает о том, что ждать шикарного убранства в ее салоне не стоит. Единственная примета роскоши — это кожаная «мебель» в самой дорогой комплектации. Все остальное — откровенная жесткая пластмасса, из которой отлита центральная и дверные панели — в общем, все то, что окружает водителя и пассажиров. Однако выглядит это все настолько честно, что обезоруживает совершенно: критиковать «Рено» за его напускную простоту совсем не хочется.

«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км

А вот к эргономике придраться можно. Передние сиденья удобны, а боковая поддержка ненавязчива, но адекватна. Однако регулировка по высоте водительского кресла происходит за счет потягивания железной рукоятки с одновременным отрывом пятой точки от подушки, что не совсем удобно. Есть и другие печальки. Скажем, рулевая колонка не регулируется по длине, а зеркала настраиваются «выкрутасом», который по какой-то нелепой случайности притулился под рычагом стояночного тормоза. Да и обзор в «недоношенные» наружные зеркала заднего вида весьма посредственный. Наконец, кнопка клаксона по французской традиции находится в торце правого подрулевого переключателя, о чем вспоминаешь лишь в тех случаях, когда в ответ на похлопывание ступицы руля машина невозмутимо молчит.

Внутренности «Актиона» продуманы на порядок лучше. С точки зрения стиля, быть может, он и проигрывает «Рено», однако если говорить об эргономике, то «кореец» выглядит почти безупречным — особенно на фоне «француза». Правда, в наиболее бюджетных комплектациях рулевая колонка тоже не умеет «вытягивать шею», однако это легко поправить, выбрав версию побогаче. Зато регулируемое по высоте кресло водителя положено даже самым дешевым «Актионам». Материалы отделки, конечно, тоже далеки от премиума, но в целом интерьер кажется богаче. К тому же после рестайлинга кроссовер разжился новой приборной панелью, весьма и весьма симпатичной.

«Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км

С заботой о домашних

Оба кроссовера оказались весьма гостеприимными, однако есть несколько нюансов, осложняющих жизнь пассажиров «Дастера». В первую очередь это связано с удобством посадки. Нужно обладать хорошей координацией движений, чтобы проникнуть на диван, не запачкав брюки. Сделать это непросто: дверь словно находится в провале, образованном выпяченным порогом и надутым задним крылом, которые бывают чистыми только тогда, когда машина покидает ворота мойки. В остальное же время эти важные элементы кузова окутаны грязью: при проезде даже самой незначительной лужи они норовят испачкаться. Но стоит только попасть внутрь — и жизнь тотчас же налаживается: даже высокие пассажиры не почувствуют себя стесненными.

«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км

Но «Актион» с точки зрения пассажирских перевозок все же выглядит предпочтительнее. В него и уместиться проще, и находиться внутри комфортно: места хватит даже на троих. Но двоим будет лучше: можно и центральный подлокотник организовать, и спинку отрегулировать.

«Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км

Везут же некоторые!

В базовой комплектации «Дастер» лишен разрезной задней спинки — в отличие от «Актиона». Впрочем, «французу» это вполне можно простить: все равно эту машину практически никто не заказывает «голой». Форма трюма близка к идеалу, а в разложенном состоянии погрузочная площадка растягивается почти на два метра. В недостатки разве что можно записать высокую погрузочную высоту и абсолютно дурацкую шторку багажника, которая не сворачивается, а складывается провисанием, при этом еще и норовит рухнуть вниз при каждом удобном случае.

Грузовая площадка «Актиона» с разложенным салоном чуть короче, чем у «Рено», зато она заметно ровнее. Правда, у «Сан-Йонга» пространство трюма попирают колесные арки, но это не сильно ограничивает его грузовые возможности. В общем, паритет.

«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км vs «Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км

К общему знаменателю

Оба кроссовера могут оснащаться как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Но мы все же приведем наших дуэлянтов к общему знаменателю и будем ориентироваться на модификации с бензиновыми двигателями объемом 2 литра и механическими коробками, поскольку «Дастер» с «автоматом» может быть только переднеприводным, а у «Актиона» АКП пока что полагается исключительно дизельным моторам.

Даже будучи 1,6-литровым, «Рено» ездит весьма неплохо. Однако два литра делают машину универсальнее: с мощным мотором «Дастер» уверенно чувствует себя на трассе, поскольку на скоростях за сотню разгон происходит куда более ощутимо. Отсутствие понижающего ряда французы компенсировали короткой первой передачей, которая выкручивается очень быстро. Так что владельцам «Рено» придется приучать себя трогаться со второй — по ощущениям она здесь как первая.

Если верить ощущениям, то «Сан-Йонг» разгоняется чуть более активно. Впрочем, в цифрах он вряд ли одолеет «Рено»: преимущество в 14 сил скорее сглаживает разницу в весе, нежели укорачивает секунды до сотни. Но у «Актиона» коробка более ровно «нарезана» на передачи (в обоих автомобилях по шесть ступеней), а четкость переключений чуть повыше. А если динамики бензиновой версии не хватает, можно оборотиться в сторону дизельных моторов, наиболее мощный из которых развивает внушительные 175 сил и наделяет машину весьма впечатляющими ходовыми качествами.

«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км vs «Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км

Безопасность — превыше всего

Никто не требует от кроссовера повадок спортивного автомобиля — вождение семейной машины должно успокаивать, а не будоражить. Управляемость должна быть безопасной, а не азартной, и все это вполне вписывается в канву «Дастера». Он не блещет остротой реакций, но в то же время не напрягает отсутствием обратной связи, хотя от довольно тяжелого руля можно было бы ожидать большего. Он не стесняется крениться в поворотах, но делает это довольно осторожно. В общем, старается лишний раз не раздражать. Зато на высокой скорости он отлично держит прямую, с которой его не могут сбить даже весьма значительные неровности. Однако задний привод в режиме «Авто» подключается с большой задержкой, меняя характер управляемости в самый неподходящий момент. Эту проблему может сгладить ESP, занесенная в список опций, но оснащенные системой стабилизации машины пока что заказать, увы, нельзя.

Философия «Актиона» весьма близка той, что проповедует «Дастер»: это безопасность, подчеркнутая спокойным характером управляемости. Взаимопонимания с машиной достичь совсем несложно: «Сан-Йонг» едет так, как от него этого и ждешь. Уровень обратной связи на руле вполне достойный, а крены в поворотах можно назвать умеренными. ESP отсутствует лишь в базовых комплектациях, а полный привод работает более адекватно.

«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км vs «Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км

Далеко ли до трактора

Обе машины по умолчанию переднеприводные: задний мост подключается лишь в момент пробуксовки передних колес. Муфту, которая руководит этим процессом, можно принудительно заблокировать, однако панацеей это не будет: при активных действиях на бездорожье велик шанс ее перегреть, оставшись без полного привода.

«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км

Несмотря на то что «Дастер» и «Актион», по большому счету, не рассчитаны на активные поползновения за пределами асфальта, кое на что они все же способны. Особенно хорош «Рено»: у него и клиренс выше, и передние свесы меньше, и углы въезда значительнее. Пожалуй, мало кто из кроссоверов по части оффроуда сможет составить конкуренцию «французу».

Водителю «Актиона» идти за трактором придется не слишком далеко: он значительно уступает «Дастеру» по части внедорожной геометрии, да и почти три лишних центнера не лучшим образом сказываются на проходимости.

«Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км

Нам любые дороги дороги

Весьма вероятно, что через несколько лет о всепрощающей подвеске «Дастера» будут слагать легенды: «Рено» позволяет мчать по любым ухабам с буераками, не снижая скорости и без какого-либо ущерба для шасси: энергоемкость просто потрясающая! При этом и плавность хода кажется весьма достойной — если, конечно, все неровности проходить ходом. Но если держать себя в руках и ездить аккуратно, «Дастер» может показаться жестковатым: он старательно отмечает мелкие неровности. Вот уж воистину: больше скорость — меньше ям!

Даже если не топтать остервенело педаль газа, принуждая машину разгоняться активнее, двигатель все равно поспешит заявить о себе, обнаруживая даже не столько пробелы в шумоизоляции, сколько собственную склонность к караоке. А на засотенных скоростях «Дастер» начинает радостно и громко чесаться о воздух угловатым и высоко поднятым над дорогой кузовом, возмущая законы аэродинамики.

«Актион» ведет себя заметно скромнее. У него и обтекаемость кузова получше, и двигатель потише — правда, последнее утверждение верно исключительно для бензиновых версий: турбодизели акустической скромностью не отличаются. А что касается настроек подвески, то «кореец» не сильно уступает «французу»: нашими дорогами его не испугаешь.

ы решили

Нет предела совершенству

С точки зрения пассивной безопасности «Дастер», к сожалению, не может считаться отличником: тест “ЕвроNCAP” он прошел на троечку. При фронтальном ударе кроссовер сохранил силовую структуру салона, однако был оштрафован за открывшуюся крышку багажника. Кроме того, столь скромный по нынешним меркам результат во многом объясняется угрозой получения водителем серьезных травм груди при так называемом столбовом тесте. Подобные выкладки справедливы для машины с двумя фронтальными подушками безопасности, меж тем у машин московского розлива базовой комплектации соответствует только водительский эйр-бэг, а подушку для пассажира можно обрести в комплектациях «Экспресьон» и «Привилеж», доплатив 4000 рублей, — либо же получить ее в самой дорогой версии «Люкс-Привилеж». А вот система стабилизации хоть и значится в прайс-листе (13 000 руб.), однако заказать ее можно будет не ранее осени.

Новый «Актион» (он же на некоторых рынках проходит как «Корандо») до сих пор не проходил испытаний на безопасность. Однако можно ожидать, что с ней будет все в порядке: в базе есть ABS и фронтальные подушки безопасности, однако в более богатые комплектации записана система стабилизации, а также боковые эйр-бэги и шторки — для «Дастера» последние недоступны в принципе.

«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км vs «Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км

Удар рублем

Цена — это самый главный аргумент в пользу «Рено»: входная цена в 449 000 рублей — это сущий демпинг. И хотя за эти деньги предлагается скудно оснащенная версия с 1,6-литровым мотором «на руке» и передним приводом, это все равно полноценный универсальный автомобиль с не самым тухлым мотором и сносной городской проходимостью. Так ведь и с полным приводом «Дастер» ненамного дороже: он начинается с отметки ниже полумиллиона.

С двухлитровым мотором «француз» стоит 582 тысячи — сразу с трансмиссией 4х4. А если пожертвовать приводом на заднюю ось, можно получить версию с «автоматом» — и при этом даже немного сэкономить. Досадно, что полный привод не сочетается с АКП. А самый дорогой «Дастер» в комплектации «Люкс-Привилеж» оценивается в 681 тысячу рублей.

«Актион» же только начинается с 745 тысяч за базовую версию с мотором 2 литра и передним приводом, а полноприводная машина стоит минимум 829 000 руб. Дизельные версии на 50 тысяч дороже. Да, по меркам класса цена весьма умеренная, однако на фоне французских щедрот корейская машина меркнет.

«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км vs «Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км

МЫ РЕШИЛИ:

Поскольку мы уже не в первый раз общаемся с «Дастером», нам известно, что его обворожительно низкая цена не позволила французам опустить планку: это разносторонне одаренный и очень универсальный автомобиль, который все равно был бы чрезвычайно популярен, даже если бы стоил значительно дороже. Да, в нем обнажена бюджетная сущность, но она ничуть не портит впечатление от машины.

«Актион» в целом немного опередил «Рено», уступив при этом по части проходимости и ценообразования. Но если вы готовы доплатить за салон с неплохой отделкой и на порядок более человечной эргономикой и если для вас имеет значение комфорт пассажиров, то «Сан-Йонг» выглядит более привлекательно. Кроме того, в отличие от «Дастера», который растянул очередь к себе на год с лишним, овладеть «Актионом» можно без утомительного ожидания.

Источник

SsangYong Tivoli, Creta, Kaptur. — большой тест ЗР

Российские продажи кроссовера SsangYong Tivoli стартовали 25 января 2017 года. Если не верите — откройте поисковик и поройтесь в новостях. В тот холодный день представители компании-дистрибьютора явили журналистам маленькое чудо: ради того, чтобы сдернуть покрывало с долгожданного кроссовера и объявить о возвращении южнокорейского бренда на российский рынок, в Москву прилетел президент SsangYong Motor Company — господин Чхве Чон Сик.

О машине посудачили несколько дней, и интерес в одночасье угас. Ее не рекламировали по телевизору, не продвигали через прессу и не вешали на билборды. Мы хотели познакомиться с Tivoli поближе, но нас пичкали завтраками: будет доступен в конце марта, в начале апреля, в середине июля… Спустя девять месяцев со старта продаж момент истины наконец-то настал.

Тем временем на российский рынок успел вернуться Nissan Juke. Ради интереса мы подключили «возвращенца» к сравнению, но основными конкурентами для Tivoli выбрали абсолютных лидеров рынка — кроссоверы Hyundai Creta, Renault Kaptur и Ford EcoSport.

Все участники теста оснащены 1,6‑литровыми атмосферниками мощностью от 114 до 128 сил и автоматическими трансмиссиями. Привод — на передние колеса. Цена каждого — около миллиона двухсот тысяч рублей.

Renault Kaptur

Разработан российским инженерным центром Renault. Показан 30 марта 2016 года в Москве. Несмотря на визуальное сходство с европейской моделью, в техническом плане имеет с ней мало общего и базируется на платформе B0, являясь, по сути, перелицованным Дастером. Производится на заводе «Автофрамос».

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:
1.6 (114 л.с.) — от 879 000 руб.
2.0 (143 л.с.) — от 1 074 990 руб.

Hyundai Creta

Дебют состоялся в июне 2014 года. Базируется на платформе Соляриса второго поколения. На некоторых рынках продается под именами ix25 и Cantus. В августе 2016 года сборку наладили на заводе «Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус» под Санкт-Петербургом.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:
1.6 (123 л.с.) — от 799 900 руб.
2.0 (150 л.с.) — от 1 144 900 руб.

SsangYong Tivoli

Премьера состоялась в Сеуле в январе 2015 года. Tivoli — первая модель, выпущенная компанией SsangYong под крылом индийского концерна Mahindra & Mahindra. Имя машине дали в честь одноименного итальянского курорта. На российский рынок Tivoli экспортируют из Южной Кореи. В линейке есть модификация XLV, отличающаяся увеличенным на 235 мм задним свесом.

ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый:
1.6 (128 л.с.) — от 990 000 руб.

Nissan Juke

Представлен на Женевском автосалоне в марте 2010 года. Построен на платформе Nissan V, которую разделяет с Микрой четвертого поколения и электрическим хэтч­беком Leaf. В мае 2016 года ушел с российского рынка и вернулся лишь в июле 2017 года. Кроссоверы для нашей страны производят в Великобритании.

ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый:
1.6 (117 л.с.) — от 1 099 000 руб.

Ford EcoSport

Кроссовер на платформе Фиесты шестого поколения представили в январе 2012 года на мотор-шоу в Нью-Дели. Сначала производство наладили в Бразилии, Индии, Китае и Таиланде. Во второй половине 2014 года сборкой занялся завод Ford Sollers в Набережных Челнах.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:
1.6 (122 л.с.) — от 930 000 руб.
2.0 (140 л.с.) — от 1 145 000 руб.

Я люблю это*

*Если прочитать слово «Tivoli» задом наперед, получится «I love it». Корейцы этим гордятся.

Система стабилизации, боковые подушки безопасности, климат-контроль и камера заднего вида. Все эти опции недоступны российским Tivoli — в принципе, от слова «совсем». За 1 199 000 рублей немногочисленные дилеры предлагают стать обладателем машины в топовой комплектации Original — с единственной подушкой безопасности и необходимостью ковырять ключом в личинке дверного замка. Всё это кажется глупой и неудачной шуткой. И я даже затрудняюсь ответить, грустно мне или весело.

Грустно — потому что машина неплохая. Tivoli аккуратно собран как снаружи, так и внутри. Двери закрываются с равномерным усилием, салон не пахнет фенолом.

Если бы не российские маркетологи, отвечавшие за формирование комплектаций и лишившие передние сиденья регулировки по высоте, здесь можно было бы устроиться ничуть не хуже, чем в Крете. Профиль водительского сиденья даже удачнее. А до чего хорош руль с приливами под «картинговый» хват!

В отличие от конкурентов, усилие на этом руле можно регулировать. Тонкая красная клавиша справа от кнопки аварийки позволяет выбрать один из пресетов электроусилителя — Comfort, Normal или Sport. Если бы мне предложили выбрать один из них на всю жизнь, остановился бы на последнем.

В «комфорте» и «нормале» обратной связи по рулю маловато. А вот спортивный режим — что надо. При этом крутить руль на парковке по-прежнему нетяжело.

На низах Tivoli настолько проворен, что хочется выйти и поискать под капотом турбину. Он очень живо откликается на акселератор, автомат своевременно подсовывает нужные передачи. От неожиданности ловишь временный кайф. Но стоит угодить в рваный трафик — и эйфория проходит.

Автомобиль начинает дергаться, как неврастеник, показывая водителю, что его создатели не слишком напрягались в попытках подружить двигатель с неплохой 6-ступенчатой гидромеханикой Aisin.

За исключением пробочной дерготни, ругать Tivoli за ездовой комфорт совершенно не хочется. Подвеска адекватно отрабатывает подавляющее большинство дорожных дефектов, шумоизоляция — на уровне основных конкурентов. Да и плавность хода вполне достойная даже на грунтовках.

Главная задача вне асфальта — не оторвать бампер и не сесть на днище. Клиренс — всего 145 мм, точь-в‑точь как у лифтбека Skoda Octavia.

Но, повторю еще раз, главная беда российских Tivoli в другом.

Если верить статистике, за девять месяцев дилерам SsangYong удалось продать в России около пятидесяти таких кроссоверов. И вина за этот провал лежит на плечах маркетологов. Ведь на родине, в Южной Корее, спрос на Tivoli высокий. Да и в Европе дела идут неплохо.

Ре беноль — мажор?

После ущербной «отмычки» Tivoli реношная ключ-карта вселяет уверенность и рождает надежду. Вот он, нормальный автомобиль, спроектированный в России и для России. С гигантским для кроссовера клиренсом 205 мм и достойным уровнем оснащения. Да еще и по разумной цене. За тестовый Kaptur в комплектации Extreme дилеры «ромбов» просят 1 124 990 рублей — это самый доступный кроссовер в нашей компании. С четырьмя подушками безопасности, системой стабилизации, камерой заднего вида и кожаным салоном. Крутяк?

Kaptur в двухцветном окрасе собирает все возможные «лайки». Спросите прохожих, какой автомобиль выглядит дороже прочих, — и Renault будет в лидерах. Жаль только, по другую сторону порога Kaptur вызывает совсем другие эмоции. Кожаное кресло на поверку оказывается самым аморфным и скользким, пластик передней панели — лоснящимся и откровенно дешевым даже на вид. Селектор вариатора лишен внятной индикации и неприятно люфтит вправо‑влево. Если бы не удачный руль с пухлым ободом и хорошая мультимедийная система, находиться здесь было бы совсем тоскливо.

Руль тяжел даже после спортивной ­предустановки электроусилителя Tivoli. На парковке явно придется пользоваться второй рукой. Впрочем, в такой настройке есть и свои плюсы.

Во‑первых, Kaptur сверхнадежно держит прямую, даже если мчишь по загородной трассе на высокой скорости.

Во‑вторых, кожа на руле дольше сохранит товарный вид. На редакционной Крете с пробегом 30 000 км кожаная обшивка вступила в стадию облезания, и главный катализатор процесса — вращение баранки одной ладонью.

С вариаторами у меня давние счеты, но претензии к каптюровской связке мотор — коробка вполне объективны. Поскольку 1,6‑литровый двигатель Renault самый слабый в квинтете, для сколько-нибудь динамичного разгона его приходится постоянно крутить. При этом бесступенчатая трансмиссия, как и полагается, выводит мотор на пик мощности, и он начинает выть, прикидываясь раненым пылесосом.

Этот вокальный ансамбль способен довести до истерики кого хочешь. Единственный вариант избавиться от этой жести — ездить медленно.

Беда в том, что и в городе — в крайне спокойных режимах — Kaptur не пленяет. В пробках вяло реагирует на акселератор и столь же вяло отзывается на нажатие педали тормоза. Рабочий ход левой педали живет где-то у салонного коврика — в самом низу. Владельцы Каптюров быстро привыкают к этой особенности, но ведь на других машинах привыкать ни к чему не надо. Противоречивый автомобиль. Будучи гламурным и привлекательным внешне, едет как валенок.

Но, безусловно, покупка Каптюра — более логичный шаг, нежели приобретение Tivoli. Этот автомобиль — лучшее, что случалось с платформой B0. Он хорошо оснащен, стоит разумных денег, неплохо подходит для езды на «дальняк» и даже в моноприводном варианте неплох на умеренном бездорожье.

И всё же, прежде чем купиться на утонченную внешность и подарить его жене, взгляните на конкурентов.

СЯДЕМ ВСЕ

Любой автомобиль из нашей компании (Nissan Juke — в чуть меньшей степени) запросто может оказаться единственным в семье. А потому должен быть готов к любым испытаниям, даже к перевозке четырех пассажиров, не считая водителя. Чтобы оценить простор и удобство посадки на заднем сиденье, мы с коллегами поочередно сели в каждый кроссовер. Фотограф запротоколировал процесс на камеру, я записал ощущения в свой блокнот. Ах да! Водительское сиденье выставили по нашему испытателю Денису Панову — его рост 190 см. И в каждой машине он сидит «сам за собой».

Поездка втроем на заднем сиденье Джука — натуральная пытка. В плечах катастрофически тесно — крайним пассажирам приходится сидеть вполоборота и пригибать голову, чтобы не биться о потолочные ручки. Запаса в коленях тоже нет — все мы дружно подпираем спинки передних сидений.

Ford также не слишком рад троим гостям заднего ряда. Здесь вполне достаточно места для головы и чуть больше «воздуха» в коленях, однако скромная ширина салона заставляет выдох­нуть и не дышать. Плюс ко всему крайние пассажиры вынуждены сидеть на неудобной выштамповке подушки.

Первый участник, в котором ­достаточно места в плечах, — Kaptur. Мы даже не слишком расстраиваемся, что после Форда потолок Renault чуть сильнее давит на голову. И хотя, несмотря на самую длинную в квинтете колесную базу, явного запаса в коленях нет, ехать втроем на заднем сиденье «француза» можно.

SsangYong Tivoli еще лучше: просторно в плечах, между коленями и спинкой переднего кресла — четыре сантиметра запаса. А увереннее всех выступила ­ Creta — она чуть просторнее Tivoli во всех измерениях и далеко оторвалась от остальных.

Источник