Стабилизатора поперечной устойчивости уаз хантер
Снял, поездил пару дней. Грунтовка (стиральная доска) около 20 км, асфальту где-то под 150 км.
К колеях, для которых и снимал, пока не испытал.
Ниче не понял.
На грунтовке все как обычно.
На асфальте интересовало скоростное (для меня) прохождение поворотов. Внешнее колесо в повороте загружается хорошо. Крен вроде увеличился, но это субъективное мнение, так как его увеличения я и ожидал. Но чего то страшно неуправляемого в поворотах не выявил. Ну боковая раскачка вроде чуть выросла (а может и нет).
То есть, какого-то резкого изменения пока не почуствовал.
Конечно, на ледяной трассе результат скорее всего проявиться более четко.
Поезжу, понаблюдаю. Если в колее большого выигрыша не замечу, то верну но уже с проставками обратно.
Чуть не забыл, в городе немного поиграл в переставки с тазиками, показалось, что поведение уаза в плане устойчивости ухудшилось.
Кто проводит такой же эксперимент, поделитесь впечатлениями.
Не на УАЗе — на Рэнге чуть не потерял этот самый стабилизатор(прежний хозяин не затянул болты с одной стороны, а я прошлепал) — полез проверять крепеж именно по причине резкого ухудшения управляемости, и это при наличии ГУР, штатного демпфера и рессорной подвеске! — Никогда бы не подумал, что ТАКОЕ сочетание требует еще и стабилизатора. Когда затянул болты — а они не выпали совсем только из-за дурацкой конструкции с этой стороны(при выкручивании упираются в соседние детали — во дятлы ), т.е. стабилизатор не работал вообще — с управляемостью все стало ОК, но при заезде одной стороной на отн. высокое препятствие машину стало ощутимо «перекашивать» — до затяжки этого не было! Понятно — Рэнг все же не УАЗ, хотя и родственник — «индекс квадратности» у него даже меньше, чем у УАЗа(колея чуть шире, а база чуть короче), однако с учетом того, что стабилизатор ставится на УАЗ с передними пружинами, это должно «уравновешивать» ситуацию.
Так вот: исходя из собс-ных ощущений, мне кажется, что при необходимости длительной езды по пересеченке стабилизатор можно и убрать(что собс-но и делают на тех же Рэнгах — для этих целей), но при этом надо отдавать себе отчет, что движение с отн. большими скоростями по трассе может быть опасным.
PS: Да, на Рэнге развал — «0», может поэтому туда стабилизатор вкрячили.
Относительно большие скорости понятие относительное. Лично для меня до 100 хватает, так как не люблю ездить с напряжением, устаешь быстрее, чаще перекуры и, как результат, ничего не выигрываешь. В повороты с заносом задней оси тоже не вхожу.
Поэтому, видимо, и не почувствовал особой разницы на трассе.
Жаль, что зимой не снял. На обледенелой трассе сразу бы прочусвовал все минусы.
А сейчас на сухом асфальте трудно понять на сколько разгружается внутреннее колесо.
Кстати, сейчас вспомнил, что на гребенке (вернее стиральной доске-грунтовке) на относительно большой скорости показалось, что колеса подпрыгивают больше (амплитуда вертикальных движений больше), то есть как бы увеличилась диагональная артикуляция моста. Стаб демпфировал диагональный перекосы моста.
Но зато, вроде боковая раскачка кузова при таком движении уменьшилась.
Пишу везде «вроде», «как бы» и т.д. по причине того, что четкого и весомого ощущения разницы пока не выявил.
Так я потому и написал «относительно» А на ровном асфальте кроме небольшого увеличения крена и не почувствуешь ничего — вот в асфальтовой «колее» или на чем-то вроде брусчатки(ну, там асфальт разбитый) начинает весьма ощутимо «переставлять», чего со стабилизатором практически и не чувствуется.
Еще в выходные поездил немного по бездорожью и асфальту, до колеи пока не добрался, в майские буду пробивать дорогу напрямки через лес с дачи к озеру и возможно там чего-то найду, пара бродов точно есть.
А так должен признать, что морда живет более самостоятельной жизнью (по сравнению с тем как было со стабом). Как бы наблюдается эффект независимой подвески но с большими боковыми кренами морды. На асфальте при переставках, на всяких ямках и рельсах боковая раскачка морды увеличилась, но на сухом асфальте вроде без особых последствий для управления, хотя внимания требуется чуть больше, так как поведение немного не такое как прежде. В поворотах за асфальт резина держится нормально независимо от разгрузки внутреннего колеса (естественно в разумных пределах), то есть осторожность постепенно уходит и возвращаюсь к старому стилю езды.
На мокрой грунтовке при переставках на относительно большой скорости (для данной дороги) вроде таскать стало чаще, то есть наблюдается более частая потеря зацепления передних колес с поверхностью. Правда обнаружил, что сведение колес ушло в обратную сторону, видимо ранее погнутую рейку немного распрямило, надо из закромов доставать безмен и все регулировать.
Пока стойкого желания ставить все назад не появилось в связи с отсутствием выявленных резких ухудшений управляемости при скоростях до 100, да и в колеях еще не проверил.
До колеи опять не добрался, а колеи знатные (поисследовал пешком на послеобеденной прогулке) Колеи после трехосников глубиной до полуметра почти на всем протяжении пути (около 10. 15 км).Около 5. 10 % «трассы» вообще залито водой глубиной до 0,5. 1 метра (по колее).
Отсюда характер планируемого движения — пропускание колеи между колес с периодическими переходами по диагонали через колеи на нужную сторону дороги. То есть, что и надо для определения влияния на увеличение проходимости отсутствие стабилизатора .
Выявился нехороший минус — при скоростном движении (90. 100) км/час по довольно неровному асфальту поведение авто заметно хуже, чем со стабилизатором, что проявлялось в большем подруливании, чего со стабилизатором попер. уст. практически не наблюдалось. Правда давление в шинах было чуть ниже 2 атм., да и со сведением поколдовал. Может ошибся с установкой угла.
На гладком асфальте такого поведения почти не замечал. Асфальтовая гребенка на скорости под 60 заставила напрячься. Знакомые стали интересоваться причинами увеличения боковой раскачки при движении по неровностям, анализировали эту раскачку снаружи авто.
Источник
Стабилизатора поперечной устойчивости уаз хантер
Спор не о том, нужен ли сзади стаб или нет вообще. Вопрос в том, нужно ли ставить газелевский стаб. как доп. оборудование на серийный УАЗ Хантер.
Почему-то мне кажеться, что кроссовый УАЗ сильно отличается от серийного. 
Наверное потому, что я в юности мотокроссом занимался
Слышал, что когда ВАЗовскую классику готовили к кольцу, то им по 100 кг свинца в пороги заливали, чтоб центр тяжести понизить, да неверное еще что-то делали кроме заднего стабилизатора. Это уже мои домыслы, в спринте никогда не участвовал.
| Угу, значит при повороте машина кренится наружу поворота, наружная подвеска работает на сжатие, стабилизатор идет вверх и тянет за собой вверх ещё и внутреннее колесо тем самым отрывая его от дороги. Где улучшение? |
Как я понимаю, всех здесь интересует проблема раскачки УАЗа.
В грузовой газели она решается тем, что устанавливается задний стабилизатор. Думаю, это связано с тем, что груз установленый в кузове поднимает центр тяжести авто и раскачка этого груза может привести к перевороту даже на прямой дороге. Ни кто надеюсь не рассматривает грузовую газель, как скоростное авто, с повышеной устойчивостью на поворотах?
В УАЗе (хоть хантере, хоть козлике) такая проблема отсутствует (если только кто устанавливает на крышу багажник, где собирается перевозить запасной УАЗик ).
Если верить Монстроходу (а игнорироватьего мнение было бы по меньшей мере глупо), угловая жесткость передней подвески должна быть выше.
тогда почему все упрямо ставят стабилизатор на заднюю подвеску?
В уазе, в отличии от газели центр тяжести всегда смещен вперед.
Кроме того, рысканье уаза с классической рессорной подвеской обусловлено именно конструкцией подвески. (колесо уходит не просто вверх, а вверх и немного назад).
А теперь вопрос. Что будет, если я поставлю подобный стабилизатор на передний мост.
как я понимаю, машина будет немного жестче на дороге, но на трассе, тем более разбитой будет идти более уверенно, раскачка тоже должна снизится.
>Извини за пошлость, но у меня такая ассоциация: Заболел человек диарией, понос тоесть, а ты вместо того, чтоб его лечить, клизмы ставить, таблетками поить, взял ему пробку в жо. у вставил. Конечно жена-блондинка скажет, что лучше стало, не воняет и убирать не надо., она же не понимает,что ты учюдил.
Культурно выражасясь это называется «Попытка борьбы со следствием вместо причины».
>и вообще я люблю теоретиков в них есть чтото неземное .
Не все теоретики являются компьютерными очкариками никогда не державшими в руках сварочного полуавтомата.
>ан нет все о кей езжу и радуюсь,
В этом никто и не сомневается
>А если асфальт, то он не заменим какими-то ,,ранчами»
Вы сначала попробуйте по асфальту со стабилизатором поездить, а потом его открутить. И желательно, чтобы афффтары писали о полученных ощущениях, а не о своих драгоценных мыслях!
Только ставить его для асфальта нужно не на задню а на переднюю ось. В плане кренов и раскачки — одно и то же а в плане улучшения управляемости — нужно именно спереди увеличивать угловую жесткость.
>а уаз придумали лет 30 назад с тех пор челвечество изобрело компьютер и стабилизатор
Стабилизатор изобрели гораздо раньше. За последние 50 лет вообще в автомобилестроении ничего не изобрели. Всё что мы видим сегодня — это вариации на тему того чтобы было изобретено более 50-ти лет назад плюс гламур.
>стабилизатор поперечной устойчивости на задний мост (колхозный раньше, теперь Спайсер) отлично ставят вот уже лет двадцать на кроссовые УАЗы, да и на Спринтовые
На них так же должна стоять фултаймовая раздатка. Хотя делать из УАЗа спринтовый или кроссовый автомобиль — уже абсурд и говорит об отсутствии знаний у подготовщиков. Любой стандартный Паджеро-3 такой кроссовый УАЗ объедет только из за того что подвеска независимая.
>Приподнимая ненагруженное колесо, он как бы уменьшает крен. Не весь же вес уходит на нагруженную сторону..
Ну а где тогда улучшение сцепления с дорогой?
>В грузовой газели она решается тем, что устанавливается задний стабилизатор.
При чем газели это можно т.к. у неё колеса сзади двухсатные.
>А теперь вопрос. Что будет, если я поставлю подобный стабилизатор на передний мост.
>как я понимаю, машина будет немного жестче на дороге, но на трассе, тем более разбитой будет идти более уверенно, раскачка тоже должна снизится.
Во! Наконец то Управляемость дожна действительно улучшиться при установке ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО стаба на ПЕРЕДНЮЮ ось. Речь идёт об управляемости на асфальте. И заметно это будет только на большой скорости преимущественно на прямой. Жестче будет только при наезде на неровность одним колесом. На разбитой грунтовке (стиральной доске) — дохлый номер. Тут адские неподрессоренные массы играют свою решающую отрицательную роль.
Вот нарыл, может чем поможет. А лучше попроси завтра МОНСТРОХОДА что бы он все просчитал. У него все формулы под рукой, и проги разные.
Удачи
Стабилизаторы поперечной устойчивости
Материал из Racing.by wiki
Перейти к: навигация, поиск
Стабилизаторы поперечной устойчивости (FAQ)
Передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости фирмы Hotchkis
Эта статья является частью нашей особой подборки.
На этой странице рассмотрены часто задаваемые вопросы о стабилизаторах поперечной устойчивости (sway bars, anti-sway bars). Прочитайте эту страницу, чтобы понять особенности вашей подвески и как, модернизируя стабилизаторы вашего автомобиля, повлиять на управляемость и ощущения от вождения.
Что делает стабилизатор поперечной устойчивости?
Цель стабилизатора поперечной устойчивости — держать корпус автомобиля параллельно колесам во время поворота; это помогает уменьшить крен кузова. Крен кузова нежелателен; чем больше крены кузова, тем больше веса перемещено при повороте на внешние колеса. Когда вес распределен более равномерно, внутренние шины могут сделать часть работы, которую внешние шины делали прежде, позволяя получить больше сцепления с дорогой при повороте. Также появляется эффект перераспределения нагрузки, попадающей на заднюю часть автомобиля. Укрепление задней части с помощью стабилизатора поперечной устойчивости увеличивает нагрузку на заднюю часть машины при движении на повороте. Укрепление передней части с помощью стабилизатора поперечной устойчивости увеличивает нагрузку на переднюю часть машины при движении на повороте. Чем больше будет нагрузка на заднюю часть автомобиля, тем тяжелее развернутся задней части автомобиля. Использование более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости сзади позволяет увеличить нагрузку на заднюю ось, что в свою очередь улучшает разворот передней части автомобиля, сокращая тем самым недостаточную поворачиваемость (или увеличивая избыточную поворачиваемость). Это позволяет управлять центром силы тяжести автомобиля при повороте. Сила скручивания, которую может выдержать стабилизатор поперечной устойчивости, ограничена свойствами материала. Если Вы закрутите стабилизатор слишком сильно, тогда он будет похож на крендель с солью. Диаметр, длина и угол рычага определяет «жесткость», принимая во внимание, что остальная части конфигурации должна такого же диаметра и т.д.
На заметку
Езда по участкам типа «стиральная доска» не позволяет использовать преимущества наличия стабилизатора. Оба конца стабилизатора двигаются вверх-вниз одновременно. Никакого скручивания. Если стабилизатор большой, подвеска двигается независимо от колес, т.е. вождение на дорогах типа «стиральной доски» становится сложнее.
Если кто-то желает получить лучший результат для данных условий, нужно отпустить пружины и стабилизаторы, но зажать амортизаторы. На скользкой дороге зимой, эффект от применения стабилизаторов незначителен.
Что делает стабилизатор поперечной устойчивости? (по-простому)
Стабилизатор поперечной устойчивости походит на ведущего ток-шоу. Он пытается «уровнять» силы с обеих сторон, переводя разговор с одного предмета на другой, пытаясь дать правильную оценку всех сторон проблемы.
Вы вероятно отметите, что не много хороших ток-шоу. и точно так же не так много хороших стабилизаторов поперечной устойчивости. Именно поэтому вы должны изучить всю информацию перед покупкой. Очень искусный ведущий не будет углублятся в проблемы (сторонникам той или иной точки зрения никогда не дают много времени, чтобы говорить вообще..). То же самое со стабилизаторами поперечной устойчивости.
Сделаешь стабилизатор слишком жестким и способность поворачивать будет уменьшаться. Слишком слабый стабилизатор приведет к излишней самоуверенности и вероятности перевернуть автомобиль.
Один конец стабилизатора крепится к рычагу подвески и второй к раме автомобиля (как и в ток-шоу — необходимо обладать определенными базовыми навыками, чтобы управлять шумящими гостями).
Формула расчета стабилизатора
Выражение для расчета жесткости стабилизатора
R = 5e6 x D^4 / (0.4244 x A^2 x L + 0.2264 B^3)
где:
R = Коэффициент кручения
D = Диаметр рычага
A = Эффективная длина плеча рычага
L = Длина рычага
B = Длина плеча рычага
Что случается, если стабилизаторы поперечной устойчивости слишком жесткие?
Ограничение заключается в бесконечной боковой жёсткости подвески. В этом случае теряется независимость передних колес. Чем более жесткими будут стабилизаторы поперечной устойчивости, тем лучше будет вести себя автомобиль при повороте. В гоночных автомобилях ограничивающим фактором часто становятся шины. У хорошо настроенных гоночных Porsche 911 настолько жесткая передняя часть подвески, что возможен подъем внутренней части переднего колеса. Одна очевидная проблема, которая может произойти, состоит в том, что Вы можете поднять больше, чем одно колесо. Франк Боу жалуется, что, чтобы быть конкурентоспособным в его классе AutoX на национальном уровне, он зажимает свой BMW так, что его 2 колеса отрываются от земли. Немного опасно, потому что это — первый шаг к заносу автомобиля.
Мне даже говорили, что колеса моего 145 отрывались от земли на соревнованиях AutoX на трассе для картинга. Я верю, т.к. я ехал «над», а не «по» «стиральной доске» на выходе из поворота и не чувствовал этого.
Другой, менее очевидной проблемой является то, что вы начинаете использовать подвеску с силой, не запланированной при ее изготовлении. Старые 140s, 122s, и 1800-ые могут согнуть рычаги. Это обычно проблема автомобилей, которые используются на действительно грубых покрытиях (можно ли назвать их раллийными машинами?). Проблема возникает, когда одно переднее колесо поднимается вверх, в то время как другое нет (попало в яму, ударилось о камень и т.п.). Стабилизатор поперечной устойчивости делает свою работу и передает силу подьема одного из колес на другое. В результате сил сопротивления, рычаги подвески согнуться в месте крепления стабилизатора поперечной устойчивости. (Именно поэтому я использую резиновый стабилизатор поперечной устойчивости и наконечниками IPD. Полиуретановый я снял, когда заменял детали и ставил пружины R-sport)
Одно другое важное примечание: пружины, амортизаторы, стабилизаторы, шины и диски – все влияет на управляемость. Только при тщательной настройке и согласованности в работе вы получите лучший результат. Настройка подвески — реальная наука, где не все советы применимы одинаково ко всему. Также помните, особенно с высокими, квадратными Вольво, что у автомобиля такой высокий центр силы тяжести для его ширины, что крены кузова возможны даже если все 4 колеса стоят на дороге. Именно поэтому реальные спортивные автомобили намного короче и шире.
Физика и стабилизаторы
При использовании больших стержней влияния чем стандартные, возможное сопротивление движению подвески намного больше, таким образом уменьшаются крены кузова.
Верно.
Это, в конечном счете, уменьшает переброс веса автомобиля слева направо, таким образом уменьшая центробежную силу, воздействующую на автомобиль.
Ложь.
Законы физики все еще применимы. Крены кузова не уменьшены. Центробежное ускорение (V^2/R) не уменьшено. Но увеличенная боковая жёсткость подвески уменьшает угол крена кузова.
При уменьшении угла крена кузова есть, по крайней мере, два благоприятных результата. В длинном повороте уменьшается изменение геометрии подвески. Большинство конфигураций подвески, кроме «неразрезного моста», вызывает небольшой крен. Крен изменяет площадь контакта шины с дорогой, уменьшая занос. Однако, в случае с моим Ford Crown Victoria 1985 года, я мог съесть обед, ожидая устойчивого поведения при движении в длинном повороте.
Я могу установить стабилизаторы самостоятельно?
Если вы минимально механик, то должны быть в состоянии закрепить передний стабилизатор. Все детали и крепления подходят к стандартным местам. Надо только подобрать инструмент. Установка детали у дилера займет меньше 20 минут. К переднему стабилизатору легко получить доступ, сняв пластиковые защитные панели. Задний стабилизатор сложнее, потому что необходимо освободить доступ к выхлопной трубе.
Источник
