Тест-драйв Subaru Forester 2008 года
Subaru Forester: «лесниковый» период
Subaru Forester / Субару Форестер всегда держался особняком от своих конкурентов. Этот вседорожный универсал отличается не только внутренней начинкой (прежде всего, оппозитным двигателем), но и внешностью, за которую, кстати, многие упрекали «Форик». Однако все это не мешает его успешным продажам, да и престижных наград, которых не раз удостаивался автомобиль в различных конкурсах, не счесть. И все благодаря его универсальности, хорошему поведению на дороге, высокому клиренсу, большой вместимости и многим другим возможностям, которые открываются в процессе его использования. У Subaru Forester / Субару Форестер 2009 модельного года появилось еще больше преимуществ.
Внешность автомобиля играет немаловажную роль при выборе. В нем должно быть что-то, за что можно бы было «зацепиться» глазами. И у нового Subaru Forester / Субару Форестер это «что-то», приятное нашему, европейскому взгляду, теперь есть. В его внешности появилось больше мужества и агрессии. Особенно, когда на капоте красуется воздухозаборник, как в турбированной версии. Дутые колесные арки, мощный передок, высокая боковая линия – Subaru Forester / Субару Форестер будто повзрослел и подрос, чем и приблизился к классу внедорожников с привычными формами. Теперь подобные изменения способны подогреть интерес к автомобилю со стороны не только мужской половины населения, но и привлечь более хрупкие создания в дилерские центры Subaru / Субару.
Внутри Subaru Forester / Субару Форестер также изменился в лучшую сторону. Как и в более дорогой Subaru Tribeca / Субару Трибека торпедо его теперь украшают декоративные вставки под алюминий в виде летящей птицы с расправленными крыльями, которые находят продолжение на дверях. Панель управления осталась простой, функциональной и не перегруженной обилием непонятных кнопок и тумблеров. За дополнительные деньги автомобиль можно дооснастить кнопкой запуска двигателя, сдвижным панорамным люком, кожаным салоном, ксеноновыми фарами, электрорегулировками сидений и круиз-контролем.
Качество сборки — также на высоком уровне. Детали внутренней отделки хорошо подогнаны, в местах стыковки не расходятся и не выпирают. Даже пластик, из которого изготовлено торпедо, трудно уличить в жесткости, не потрогав его пальцами. Разве что по-игрушечному смотрится панель приборов, шкалы которой вычурно выкрашены в синий. И материал, которым обиты сидения в более дешевых версиях, также прост и не очень приятен. Однако версии с опциональной кожаной обивкой, особенно в светло-сером цвете, смотрятся очень привлекательно.
Но основной сюрприз ждет пассажиров заднего ряда сидений. Помимо широко открывающихся дверей, позволяющих не только легко попадать внутрь автомобиля, но и без труда устанавливать детское кресло, благодаря увеличившейся на 90 мм колесной базе выросло и межкресельное пространство. За водителем ростом в 186 см легко уместится пассажир с теми же параметрами, и его колени даже не достанут спинки кресла. При этом сами кресла достаточно громоздки, а их подушки — широкие и удобные. Кстати спинки задних сидений имеют регулировки и могут откидываться, чтобы пассажиры могли занять более комфортное положение. К их же услугам предлагается подлокотник, набор подстаканников и выдвижной столик. А сзади полно места для размещения багажа.
В России Subaru Forester / Субару Форестер отныне будет представлен с тремя двигателями. К двухлитровому и 2,5-литровому турбомотору добавился атмосферный оппозитный двигатель объемом 2,5 литра. Нам удалось прокатиться на всех трех модификациях «лесника».
Двухлитровый 150-сильный двигатель с «автоматом» нетороплив и сдержан. После нажатия на педаль газа, автомобиль задумывается и лишь потом начинает свой небыстрый разгон. Пожалуй, такой вариант подойдет для езды в городе или для супруги — ездить по магазинам и возить детей. Даже настройки электроусилителя руля, делающие его «легким», но достаточно чутким, больше приспособлены для небыстрой и комфортной езды.
2,5 литра турбо на «механике» — это выбор любителей срываться со светофора первыми. Хорошая динамика разгона, тяга во всем диапазоне оборотов, ласкающий слух свист турбины, огромный воздухозаборник на капоте, гидроусилитель, делающий руль более жестким и точным – все в лучших традициях спортивной марки Subaru / Субару. Единственное, хотелось бы уменьшить ход рычага переключения передач, а также улучшить его фиксацию, дабы тот не болтался.
172-сильный атмосферный двигатель объемом 2,5 л на фоне двух предыдущих кажется оптимальным выбором между комфортом и скоростью. Он одинаково хорош и с «автоматом», и на «механике». Здесь есть ускорение, так недостающее двухлитровому мотору, и нет избыточно-взрывной динамики турбированного мотора – настоящая золотая середина.
Картина нового Subaru Forester / Субару Форестер была бы не закончена, если не сказать о ходовых качествах автомобиля. С такими настройками язык не повернется назвать Subaru Forester / Субару Форестер «паркетником». И на асфальте, и на проселке, и в ямах, и разбитом вдрызг асфальте «лесник» одинаково комфортен. Даже огромные дыры в асфальте не смогли пробить подвеску и заставить ее громыхнуть. И лишь где-то в багажнике было слышно как что-то, содрогаясь, поскрипывает, олицетворяя собой эхо войны наших дорог с подвеской Subaru Forester / Субару Форестер. В совокупности с системой полного привода, обеспечивающей уверенность на сложных участках дорог и при плохой погоде, такой вседорожник заслуживает похвалы. И не исключено, что в 2009 году нас ждет «лесниковый период».
Источник
Subaru Forester IV (SJ / 2012-2018) – не такой
Subaru Forester первого и второго поколения были похожи друг на друга и напоминали больше универсал, чем классический SUV. Прорыв произошел с появлением третьего поколения. Форестер 3 стал полноценным кроссовером. Он более крупный, более практичный, с более богатым оснащением, но с некоторыми проблемами. Самые серьезные из них были связаны с дизельной версией.
Forester 4 должен был избавиться от всех проблем и недостатков предшественника и при этом стать еще более интересным. Получилось ли?
В целом, да. Его следует похвалить за практичный интерьер, довольно большой багажник и былую возможность приобрести автомобиль с богатым оснащением (больше электронных гаджетов, чем в предыдущем).
Кроме того, четвертый Форестер в 2012 году в краш-тестах по версии Euro NCAP заработал безоговорочные 5 звезд.
Когда же разговор заходит о долговечности и качестве, то механики упоминают некоторые недостатки.
Бензиновые двигатели
На Европейском рынке из бензиновых предлагался только 2-литровый агрегат. Он выпускался в двух вариантах – безнаддувном (FB20) и с турбонаддувом (FA20).
Первый, развивающий 150 л.с. – отличный двигатель для повседневных поездок. Динамика приличная (10,8 секунд до сотни), а расход не чрезмерно высокий (в среднем 10 л на 100 км).
Субару Форестер с 2.0 Turbo (240 л.с.) доставит море удовольствия от вождения, поскольку разгон удовлетворит многих — от 0 до 100 км/ч за 7,5 с. Но рассчитывать на низкое потребление топлива не приходится. На загородном шоссе аппетит мотора находится на уровне 10 литров, а в городе – 14-15 литров. Это следствие не только большой мощности, но и эффекта от использования стандартной трансмиссии Lineatronic (вариатор).
В России и США был доступен еще один бензиновый атмосферник — объемом 2,5 литра (FB25).
Все бензиновые агрегаты получили надежный цепной привод ГРМ.
К сожалению, в дорестайлинговых образцах (12-14 года выпуска) моторы серии FB (FB20/2.0 и FB25/2.5) после 100-150 тыс. км начинают потреблять много масла. Все дело в неудачной конструкции маслосъемных колец, которые залегают.
За ремонт приходится платить порядка 70-80 тыс. рублей. Отдельные владельцы прибегли к замене двигателя на контрактный — около 100-120 тысяч рублей. Тем, кто во время гарантии успел обратиться с проблемой в официальный сервис, меняли блок двигателя (так называемый шорт-блок) за счет производителя.
Дизельный двигатель
Проблемы с дизельным двигателем исчезли (официально в России не предлагались). Мотор были усовершенствован. Да, при больших пробегах бывают неполадки с оборудованием, но они встречаются практически во всех современных дизелях. Главное, что неисправности сцепления и двухмассового маховика, беспокоившие владельцев третьего Форестера, не наблюдаются в принципе. Прекратились и случаи чрезмерного увеличения осевого зазора коленчатого вала или проворачивания вкладышей.
В настоящее время турбодизель в основном донимает только проблемами с навесным оборудованием. Патрубок, соединяющий турбонагнетатель с промежуточным охладителем (интеркулером), довольно быстро ломается. Не отличается долговечностью и патрубок, связывающий интеркулер с дроссельной заслонкой. При больших пробегах возникают вопросы к EGR и DPF.
Тем не менее, турбодизель дорогой в ремонте. Если сломается что-то серьезное, то затраты на восстановление окажутся высокими.
Вариатор
Что касается вариатора, то серьезных проблем с этими коробками пока не бывает. Трансмиссия CVT порой даже выдерживает жесткое обращение.
Но ремонты случаются. Обычно подводят соленоиды — сгорает обмотка (после 80-120 тыс. км). Чаще приходится менять тот, что управляет муфтой подключения задней оси (4-5 тыс. рублей плюс 6-7 тыс. рублей за работу). А всего их там шесть штук.
Атмосферные двигатели шли в паре с вариатором TR580, а 2-литровый турбомотор — с TR690. В дорестайлинговых XT (версии с турбонаддувом) вариатор нередко давал течь — требовалось переуплотнение крышек насоса. Для решения проблемы необходим демонтаж коробки (20 000 рублей).
Если машина эксплуатируется в сложных условиях, то интервал замены масла в вариаторе лучше сократить с 60 до 40 тысяч километров. Кроме того, использовать необходимо специальное масло. Суммарные затраты составят около 11 000 рублей.
Вместе с тем, стоит отметить положительно не только выносливость CVT, но и ее работу. Привод реализован с помощью клиновой цепи. Коробка имеет 6 виртуальных передач, а реакция на команды длится не дольше 100 миллисекунд. Диапазон передаточных чисел широк и составляет 6.28, что позволяет эффективно использовать крутящий момент двигателя.
Система полного привода
Полный привод, по-прежнему, сильная сторона модели. Тяга по осям распределяется с помощью межосевого дифференциала (блокируется автоматически), который оказывается эффективен в сложных условиях.
Также следует отметить, что в версии с коробкой CVT в полевых условиях оказывает помощь система X-Mode. Она меняет характеристики двигателя, вариатора и активирует, например, систему помощи при спуске с горы.
В бензиновых версиях можно рассчитывать на систему SI-DRIVE, которая приспосабливает двигатель и коробку передач к реакциям на педаль газа в соответствии с предпочтениями водителя. В атмосферном 2.0 она имеет два режима работа, а в турбированном – три.
Элементы полноприводной трансмиссии обычно не подводят.
При замене масла в переднем дифференциале, неопытные механики могли ошибочно залить свежую жидкость в вариатор. Если для вариатора, данная ситуация не катастрофичная, то для переднего редуктора — фатальная. Нелепая ошибка характерна для машин с атмосферными моторами из-за особенностей расположения заливных отверстий в вариаторе TR580.
Ходовая
По части ходовых качеств мелкий осадок оставляет только низкая точность рулевого управления, а работа подвески могла бы быть немного изысканней.
Сайлентблоки передних рычагов (от 300 рублей за аналог) нередко приходилось менять еще на отрезке 50-90 тыс. км.
В задней подвеске первым сдается плавающий сайлентблок. Он может заскрипеть после 80-120 тыс. км. Оригинальный сайлентблок можно приобрести за 2300 рублей, а качественный аналог — за 1000 рублей.
Схожий ресурс и у шаровой опоры переднего рычага (1-2 тыс. рублей).
Довольно быстро приходят в негодность задние ступичные подшипники — после 60-100 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей — 3-9 тыс. рублей за деталь плюс 1-2 тысячи за работу.
Передние подшипники более живучие — ходят свыше 100-150 тыс. км. Они тоже идут в сборе со ступицей — 3-6 тыс. рублей.
Не отличаются долговечностью и наружные ШРУС. Чаще сдается шарнир левого приводного вала (после 80-140 тыс. км). Оригинал бывает только в сборе с приводом — 48 000 рублей, а аналог можно приобрести за 3-5 тыс. рублей.
Внутренний ШРУС может капитулировать (появляются вибрации) по прошествии 150-250 тыс. км.
К этому времени может застучать рулевая рейка. За восстановительный ремонт попросят около 10 000 рублей.
Передние амортизаторы прослужат свыше 120-140 тыс. км (10-16 тыс. рублей). Задние ходят еще дольше.
Ряд машин был оборудован опциональными самовыравнивающимися задними амортизаторами. Они могут сдаться после 140-180 тыс. км. «Нивоматы» доступны только в оригинале — 51 000 рублей за стойку.
Другие проблемы и неисправности
Все кузовные детали в качестве дополнительной меры по защите от коррозии получили оцинковку, за исключением капота и крыши. К сожалению, на экземплярах старше 3-6 лет уже можно обнаружить небольшие очаги коррозии (вспучивание краски) на двери багажника и на рамках дверных стекол (в местах нахлеста металла).
Подрулевой шлейф доводится обновлять после 120-140 тыс. км. Новая «улитка» в оригинале обойдется в 23 000 рублей, аналоги стартуют с отметки 4000 рублей. В именитом китайском интернет-магазине деталь можно приобрести за 1700 рублей.
С возрастом может зашуметь моторчик печки (5-13 тыс. рублей). Некоторым удается его утихомирить после разборки и прочистки.
В рестайлинговых образцах 2016-17 года выпуска заводской радиатор кондиционера мог прохудиться уже через 3-4 года эксплуатации. Оригинальный конденсор очень дорогой — 51 000 рублей. Аналоги гораздо дешевле — 6-13 тысяч рублей. Работа по замене с заправкой системы потребует дополнительных 3000 рублей.
Стоит ли покупать?
Subaru Forester IV, несомненно, замечательный автомобиль. Рекомендаций достойны рестайлинговые версии. Пока они собирают более высокие оценки за долговечность. Только не забывайте регулярно менять масло. Издержки, связанные с обслуживанием не слишком высоки. Хуже дела с самой покупкой. За ухоженный рестайлинговый Субару Форестер с бензиновым 2.0 / 150 л.с. придется выложить около 1 500 000 рублей.
Источник
