Субару форестер это кроссовер или внедорожник

Тест драйв Subaru Forester –
«. а бренд приложится»

О Subaru Forester

Субару Форестер

Каждый владелец кроссовера желает, чтобы его автомобиль был уникальным. Отличным от других. Лучшим, чем другие. Особенно, если цена модели превышает три миллиона рублей. Да, часть комплектаций нового Forester`а теперь в списке предметов роскоши. Но это же Subaru — а значит, повод для гордости. Быть «субаристом» — это особенная честь

Только вот что это на самом деле значит — быть «субаристом»? Достаточно ли для этого обладать автомобилем японской марки? Что такое особенное чувствует истинный поклонник Subaru относительно своего транспортного средства, за что так высоко ценит его? Что, в конце концов, такое — настоящие Subaru?

Себя я к «субаристам» не отношу, но отчасти понимаю их. После ряда тестов, проведенных Motorpage, для меня настоящие Subaru начинаются с модели Legacy. А кроссовер «Форестер», как многие кроссоверы по отношению к седанам тех же марок, в плане управляемости, так или иначе, является компромиссом. Но ведь кроссоверы тоже могут быть хорошими, и даже очень хорошими, независимо от того, как управляются родственные седаны. Ведь в универсальных моделях мы ценим вместительность, высокий дорожный просвет, средства повышения проходимости — разве этого мало? У того же «Форестера» всё в порядке с этими качествами. А эмблема Subaru — это, во-первых, гарантированное японское качество, а во-вторых, в компании досужих «не-субаристов» вы всегда можете представить себя… ну, в общем, вы понимаете, о чем речь.

Ушам комфортно, коленям — просторно

Тем более что фирменная особенность Subaru — постоянный симметричный полный привод — это особенность и «Форестера». Все кроссоверы этой модели в нашей стране предлагаются только с таким приводом. А это многое обещает в плане чувства автомобиля. Правда, вариатор Lineartronic+ заведомо умеряет спортивные амбиции, но «Форестеры» с «механикой» к нам больше не везут. Веяние времени: всё больше автовладельцев предпочитают автоматику. К слову: истинная, самая настоящая в мире Subaru — седан Impreza WRX — «механику» в своей гамме сохранила. Как Porsche Cayman и 911.

Зато двигатели — все такие же оппозитные, как в прямом, так и в переносном смысле слова. Два уровня мощности: у двухлитровой версии 150 л. с., у 2,5-литровой — 175 л. с. Не ахти какие показатели, однако тестовые заезды и замеры показывают: более мощный мотор позволяет японскому «Форестеру» с легкостью обставлять более мощных конкурентов, например, южнокорейского происхождения. Разгоняемся на трассе с 80 до 120 км/ч и фиксируем: в режиме I (Intelligent) ускорение происходит примерно за 7 с, в режиме SI (Sport) — за 6,5 с. Вполне себе неплохо. Можно и лучше — но нет, ручной режим коробки практически не помогает. Выбрав четвертую передачу, бросаю подсчет на середине, т. е. при достижении 100 км/ч, так как семисекундный лимит исчерпан. На третьей дело обстоит лучше — примерно так же, как в режиме I.

По большому счету, с водительскими ощущениями это расходится. Попытка обойтись в городских и окологородских условиях одной лишь пятой передачей показалась успешной: «Форестер» проявил себя истинным живчиком. Но вот ускоряться и обгонять на загородной трассе он готов как бы с заметной ленцой. Кажется, что у двигателя отдача вполне себе бодрая, но она, как говорят, вязнет в вариаторе. Эх, сюда бы «механику».

В придачу, трансмиссия имеет не лучшее свойство — она слегка подвывает. Но только слегка, вообще салон актуального «Форестера» достаточно тих и хорошо изолирован от каких бы то ни было шумов. Более того, он теперь и собран истинно по-японски, то есть, очень тщательно и скрупулезно. Никаких нежелательных шумов и скрипов оборудование салона не создает. Даже на разбитом асфальте, даже на проселках. Это плюс, заслуга, преимущество модели.

Вспоминая предыдущие «Форестеры», у нынешнего отмечаю заметный рост внутреннего пространства. Салон широк и спереди, и сзади, а место для коленей седока при посадке за мной простирается аж на тридцать с хвостиком сантиметров. Достойный показатель. Частично, конечно, такое расстояние — заслуга несколько укороченной подушки дивана. Однако, попробовав разместиться позади самого себя, я дискомфорта не ощутил.

А комфорт? О, вот с этим у «японца» все в порядке. Рекламный проспект обескураживает: в тексте заявлено, что подвеска ужесточена. Да нет же, она здесь гораздо более мягкая, чем того ожидаешь и от представителя бренда, и от модификации Sport, побывавшей в этот раз на тесте Motorpage. Я даже улавливаю иногда дополнительные вертикальные колебания кузова после преодоления неровностей на скорости. Нежелательное явление, но, впрочем, терпимое. При этом на разбитом асфальте и грунтовках автомобиль становится в плане подвески плотнее. Неподрессоренные массы колеблются, а подрессоренные остаются незыблемыми. Автомобиль как бы плывет над огрехами полотна. Назовем это поведением, достойным высокой оценки. В этом плане «Форестер» если и не выигрывает у корейских конкурентов, то находится с ними примерно на одном уровне.

Беспристрастный бортовой компьютер сообщает: при балласте под 300 кг в области второго ряда сидений и багажника автомобиль приобретает дифферент на корму порядка одного градуса. Разгружает ли это переднюю ось при резких маневрах, либо при высокоскоростном движении по трассе? Если и разгружает, то только в незначительной степени. И курсовая устойчивость в целом сохраняется на высоком уровне, и таково же поведение при прохождении поворотов, особенно их связок. Но в данном случае немецкий соперник «Форестера», поистине влюбленный в дорогу, на корпус вырывается вперед. По крайней мере, так кажется лично мне.

Электронные ассистенты, конечно, помогают «японцу». Новейший «Форестер» умеет не только следить за линиями разметки, но и подруливать в полосу. Следит, правда, более рьяно, чем подруливает: постоянно призывает смотреть на дорогу англоязычной надписью Keep eyes on road. В основном текст, появляющийся на экранах бортовой мультимедиасистемы, русифицирован, но часть сообщений все же воспроизводится на английском языке.

Недавно проведенный тест младшего брата «Форестера» — кроссовера Subaru XV — показал, что система контроля полосы движения может самоотключаться. Тогда в дилерском центре мне не смогли ответить на вопрос, отчего это происходит. Появляется ее значок с буквами OFF. В нынешний раз я понял, что никакого самоотключения в эти моменты нет, есть лишь немного своеобразная индикация. Как только необходимость в контроле разметки или в подруливании возникает снова, система как бы «просыпается». Хотя она действительно способна отключаться, только выглядит это иначе: загораются совсем другие значки. Происходит это, когда начинаются сильные осадки, грязь на дороге, туман. В таких условиях линии разметки теряются из вида электроники.

Адаптивный круиз Eye Sight отработал отлично, без нареканий. «Форестер» и замедлялся, догоняя медленный автомобиль, и ускорялся при перестроении на свободную полосу. В общем и целом хорошо себя показала также система контроля «слепых» зон.

Больше не поневоле

А что же с симметричным полным приводом? Честно признаюсь, на асфальте его воздействия я не ощутил. Впрочем, и не старался особо, чтобы не пожечь резину. Заметил особенность рулевого механизма: показалось, что иногда он сам собой «доворачивает» автомобиль, поэтому особо рьяно вращать руль я быстро прекратил. Возможно, мне это только показалось. Но при этом руль кроссовера по остроте был сопоставим с… Range Rover Sport SVR. Высокий балл.

Зато полный привод очень быстро активировался на бездорожье. Система X-Mode в «Форестере» модификации Sport двухрежимная, как и в XV, который мы тестировали весной. Тогда более серьезный режим — Deep snow / Mud (то есть, глубокий снег и жидкая грязь) — с успехом поработал на благо проходимости. А сейчас… сейчас я даже не успел его включить, настолько легко и непринужденно автомобиль справился с песчаным подъемом, осложненным поворотом передних колес. Это место далеко не с первой попытки преодолели кроссоверы Hyundai, а также «младший» из «Джипов». Всем понадобились дополнительные режимы систем повышения проходимости. «Форестер» обошелся без них.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Haval Coupe C
(универсал)

Fiat 500X
(универсал 5-дв.)

Audi Q2
(универсал 5-дв.)

Вспомнился второй тест этого автомобиля. Тогда, при наличии механической коробки передач, кроссоверу о-очень не хватило оснащения системой X-Mode, за что я и окрестил его «лесником поневоле». В данном случае от «неволи» не осталось и следа. Попытался вывесить одно из задних колес, проверить автомобиль на преодоление «диагоналки» — не вышло: не хотели колеса вывешиваться. У задней многорычажки значительные ходы. Некоторые ее элементы обладают прямо-таки причудливыми формами, безусловно, это положительно влияет на асфальтовую управляемость. Но и в проходимость, как выясняется, они вносят свой вклад.

Режимы X-Mode понадобились-таки, можно было бы обойтись и более серьезным Deep snow / Mud, но по случаю я опробовал и «облегченную» настройку Snow / Dirt (снег и грязь). О чем чуть было не пожалел. На той же лесной дороге, где во время теста Santa Fe в немыслимую летнюю сушь нашлось топкое место, теперь простерлись огромные лужи с отвратительно скользким грязно-илистым дном. По большому счету, такие водные преграды надо брать с наскока, поднимая гигантские веера брызг. Но в этом случае есть риск «затопить» капот, я знаю, что эти лужи глубокие, это места регулярных рейсов лесовозов. Поэтому трогаюсь внатяг и… с немалым трудом выбираюсь на противоположный берег: шины Bridgestone, не приспособленные для таких условий, слегка проскальзывают. Нет, не застрял. В обратное плавание по тем же лужам пускаюсь только в режиме Deep snow / Mud. Тоже, что называется, на грани, но все же на душе спокойнее.

Немного уточню технические данные автомобиля. Дорожный просвет у «Форестера» заявлен на уровне 220 мм. Однако рулетка находит у него точки и пониже. Так под стальной защитой картера — 21 см, под щитками перед передними колесами 20 см, а под задними рычагами и того меньше, 17 см. Вот защита муфты полного привода — она расположена действительно на высоте 22 см. Относительно общей конструкции бамперы заметно приподняты, и под задним я насчитываю аж 40 см. Такое расположение бамперов обеспечивает «Форестеру» передний и задний свесы более 20 градусов (при условии, если на кроссовере установлены колеса с посадочным диаметром для шин 18 дюймов).

Лесник-универсал

Так кто же ты, «Форестер»? Лесной житель или городской/асфальтовый щеголь-супермен? Антураж версии Sport голосует за вторую ипостась: черный глянец эффектно дополняют алые и карбоновые вставки. Мои знакомые дизайнеры оценили их. Понравилось им и оформление салона: крупная «вязка» ткани на сиденьях и внутренних панелях дверей, оранжевые элементы на торпедо и туннеле пола. Как автомобилисты, они оценили «аквариумный» обзор через широкие и высокие окна, большие наружные зеркала, а также простор второго ряда сидений, где трое разместились без проблем. Что касается практичности, то высокую оценку получил и багажник, хотя лично мне, как и в XV, показалась небольшой высота под сдвижной шторкой. В технических данных указан объем в 500 л с хвостиком. Так ли это? В нынешних тестовых поездках громоздких грузов я на борт не брал, а упомянутый выше 300-килограммовый балласт особой высоты под шторкой не потребовал (правда, балку с ней на время погрузки пришлось снять).

Как потенциальных покупателей такого рода автомобилей, моих знакомых смутила только цена «Форестера» в варианте Sport. Мне кажется, продавцам следовало бы как угодно исхитриться, но удержать стоимость именно данной версии ниже планки предмета роскоши. Мне кажется, это позволило бы повысить интерес публики и к другим модификациям, в том числе, к чуть лучше оснащенной версии Premium. «Форестер» и так заметно «повзрослел» по сравнению со своими предыдущими поколениями, в разы улучшилось качество материалов отделки и сборки салона, которое раньше, мягко говоря, оставляло желать… Просто версия Sport могла бы послужить этаким шоу-стоппером, рекламным ходом, уж очень, как мне кажется, удался ее дизайн. Благодаря ему, на свои деньги она, конечно, тянет, но общим продажам модели это, я думаю, не способствует.

Примечательно, что по стоимости «младший» кроссовер XV ненамного выгоднее. По сути, начальные версии двух автомобилей стоят почти одинаково. Разница — в поведении на дороге: XV — более асфальтовая модель, «Форестер» же не столько более «лесник», сколько «высокоуниверсальный солдат». По большому счету, XV ближе к истинным Subaru, к тем, которые восхищают управляемостью, «чувством автомобиля», «чувством дороги». В представлении нашего покупателя универсальность и трендовость важнее. А что касается «субаризма», то на нем можно ловко сыграть в глазах общественности: глядите, я выбрал «Форестер», потому что знаю особенности и способности моделей Subaru. Вы считаете, что это не так, что есть более настоящие Subaru и менее? А у вас есть «Форестер»? Нет? Так может быть, вы знаете о Subaru еще меньше, чем я?

Технические характеристики Subaru Forester 2.5 CVT

Источник

5 причин покупать и не покупать Subaru Forester III

Покупка Форестера – поступок более эмоциональный, чем рациональный. Тут на роль первого плана выходят чувства, эмоции, собственное мировоззрение и всё такое остальное, мало связанное с деятельностью рациональной части мозга. И только где-то за кулисами мечется разум, который забыл слова и ждёт подсказки суфлёра. Что поделать: Subaru способен вызвать настолько сильные эмоции, что рассудок остаётся не у дел. Наверное, это не так уж и плохо.

Истоки​

Forester третьего поколения (SH) часто считается не то чтобы оригинальным внедорожником, а приличным семейным кроссовером. Даже, скорее, универсалом, который при желании может съехать с дороги. В далёком 1997 году, в году появления в продаже первого поколения Forester, ситуация была несколько иной. Тогда полноприводный кроссовер на базе Subaru Impreza казался действительно довольно самобытным и отчасти даже непонятным. Всё-таки полный привод, оппозитные моторы, фирменный субаровский звук и… какой-то «лесник» (так переводится forester с английского). К тому же вроде и посадка высокая, и клиренс приличный, а рамы нет – несущий кузов. Тогда это тоже было большой редкостью. Но машина «зашла». Кто-то оценил её неплохую надёжность, кто-то – наличие в линейке двухлитрового турбированного мотора, который позволял чуть больше, чем просто выехать на природу.

Subaru Forester I

Второе поколение Forester осталось верно старой философии: классические оппозитные моторы, полный привод, дух Японии и всё прочее, что вызывает шевеление волос на коленках субаристов и не всегда понятно обычным людям. Например, четырёхступенчатый автомат и довольно посредственный пластик в салоне.

Эта генерация занимала конвейер с 2002 до 2007 года.

Subaru Forester II

А в 2007 году появилось третье поколение, о котором мы сегодня и будем говорить. Эти машины получились немного интереснее: тут появились новые моторы FB20 и FB25 вместо уже немного устаревших «ежей» EJ20 и EJ25, а кроме того, третье поколение стало последним с классической АКП Subaru 4EAT. В следующей генерации этой действительно выносливой коробки уже нет – там в двухпедальных версиях стоит вариатор Lineartronic (тоже выносливый, но не настолько).

Subaru Forester III (SH)

Я уже всячески намекал на то, что Forester – автомобиль несколько противоречивый. И нет ничего странного в том, что отзывы о нём тоже бывают очень разными. Точнее – диаметрально противоположными. Но мы стиснули зубы и попытались выбрать наиболее адекватные и объективные мнения о Форестере, оставленные владельцами на просторах Интернета. Итак, что в нём хорошего и что плохого?

Нельзя сказать, чтобы Forester ржавел и гнил совсем уж нагло. Но владельцы этих автомобилей, слишком сильно радующиеся наличию полного привода и высокого дорожного просвета, иногда разочаровываются в качестве ЛКП – уж очень оно мягкое и легко царапается. Так что в лесу нужно быть осторожнее: «При езде по лесам и полям приходится ловко маневрировать, а иногда и топориком помахать. Иначе машина цвет «черный металлик» поменяет на «серебристый металлик». Сколы подкрашиваю, где вовремя не успеешь с подкраской – появляется ржа (если скол до металла). А так – за год следов коррозии нет».

У многих есть претензии к бамперам. Точнее, к креплениям. Обычно они сводятся к тому, что «передний бампер прикреплен на соплях и теперь побрякивает». Поэтому многие боятся ездить по глубокому снегу, что в мороз может быть чревато потерей бампера.

Subaru Forester 2008–12

Есть вопросы и к жёсткости кузова на кручение, что особенно заметно на бездорожье: «Кузов слабый, как пластилин. При диагональном искривлении заднюю дверь не закроешь».

Но больше всего вопросов вызывает лобовое стекло, которое трескается так же просто, как семейная жизнь после измены. Скорее всего, в этом виноват угол наклона: стекло стоит почти вертикально, отчего любой камешек на трассе лупит по нему очень заметно. Ну а сколы очень быстро разрастаются до трещин: «Недавно ехал по городу, отлетел камешек, опять скол. Стекло по КАСКО ставил оригинал, так что делаем вывод – лобовуха слабоватая». Кроме того, стекло боится перепадов температур, и об этом владельцы Форестеров тоже очень часто предупреждают: «Был скол на лобовом стекле, зимой при минус 18 ехал по КАДу, стекло начало запотевать. Включил обогрев на стекло и прибавил температуру. В итоге – трещина на всю лобовуху». Одним словом, стекло – ещё одно слабое место кузова и, как мне это видится, не случайно оно порождает вот такие афоризмы с душком софистики: «Лобовое стекло х. знает из какого стекла сделано».

Не надо думать, что Forester – эталон надёжности. Проблемы у него есть, по крайней мере, одна проблема есть точно, и о ней мы обязательно скажем. Но вот раздражающих постоянных поломок – мелких и крупных – у автомобиля, по-видимому, не бывает. И криков радости по этому поводу в Интернете много: «За 11 лет эксплуатации практически ничего из строя не выходило, менялись только расходники и мелочи». В общем-то, они достаточно однообразные: «За все время эксплуатации ни разу «не болела», только плановые ТО». Наверное, не будем занимать эфир пустой болтовнёй. Forester сам по себе не разваливается, и это хорошо.

Subaru Forester S-Edition ‘2011–12

Тут ситуация не совсем однозначная. С одной стороны, жалоб на аппетит в Сети достаточно. Но, как мне показалось, не все жалуются справедливо. Не может полноприводный кроссовер с мотором объёмом не менее двух литров нюхать бензин как «пузотёрка» с турбированным 1,4-литровым мотором, коробкой-роботом (надо же, я сейчас нечаянно в первый раз похвалил Volkswagen). В среднем для машины с АКП получаются приблизительно такие цифры: трасса – 11,5-12,5 литров на сто километров, город – 16,0-16,8. Но, как правильно многие говорят, «вопрос спорный, т. к. очень сильно зависит от правой ноги водителя». Думаю, не так уж это и много. Чай, не на Рапиде едем.

Subaru Forester 2008–12

Впрочем, жалоб на расход всё-таки многовато. «Жрёт, как конь», «жрёт бензин, как самолёт», – стонут владельцы Форестеров в Интернете. А если они стонут, то мы это замечаем, потому что объективность – наше всё.

Казалось бы, Субару – не тот автомобиль, который покупают из-за низкой стоимости обслуживания и ремонта. И всё же владельцы Форестеров часто отмечают, что автомобиль им обходится не так дорого, как они того ждали. Но опять же – с одним маленьким условием: машину надо правильно обслуживать. Если постоянно дубасить по колдобинам и не проверять уровень масла, ремонт влетит в копеечку. А если машину беречь, то она не разорит: « … На любые закидоны в сторону дороговизны обслуживания хочу сказать: при правильном уходе, кроме расходников, и менять ничего не нужно, машина надежная».

Subaru Forester 2008–12

Кроме того, слухи о сложности Субару в обслуживании сильно преувеличены. И, да: свечи на Форестере можно поменять, не снимая мотор. Удивительно, но многие предпочитают обслуживать машину самостоятельно. И дело тут не только в желании сэкономить, а в любви к своему Форестеру и доступности этого увлекательного процесса: «Простая машина в обслуживании и ремонте, все детали есть в наличии, детали подвески и сайлентблоки рычагов меняются отдельно, покупать рычаги не нужно».

Мнения о подвесках Forester – ещё одна иллюстрация то ли противоречивости автомобиля, то ли неумения людей оценивать свой автомобиль. Они в буквальном смысле противоречат друг другу. Причём яростно и безапелляционно. Кто-то жалуется, что подвески слишком мягкие, отчего машина почти что неуправляемая, кто-то убеждает, что всё строго наоборот – подвеска зубодробительная, и ездить лучше только по асфальту.

Выглядит это приблизительно так: «Мягкая подвеска, которая на тест-драйве показала себя с положительной стороны на малой скорости, на самом деле оказалась ложкой дегтя в бочке меда. Задняя часть автомобиля раскачивается до состояния тошноты задних пассажиров. На высоких скоростях просто опасна – зад автомобиля подскакивает». А буквально следующий владелец говорит обратное: по неровной дороге (деревенской) ехать очень неприятно, сидишь как в КамАЗе, тряска просто жесть». Ну или так: «Ходовка коловая, на лёгком бездорожье всё гремит, лучше ездить только по асфальту». Впрочем, любовь задней подвески подкидывать машину отмечают очень многие: «Также заметил, что при проезде лежачих полицменов сильно подпрыгивает зад автомобиля».

Subaru Forester ‘2011–12

Жёсткость подвески и стремление кормы Форестера плясать на неровностях – это ещё не все претензии. Многие жалуются на то, что подвеска не очень выносливая. Дескать, «вечно бренчит». Впрочем, таких претензий не очень много, чаще в стуках виновата рулевая рейка, которая ресурсом действительно не радует. Ну а те, кто по плохим дорогам не гоняет, надёжностью ходовой части обычно довольны.

Тут, думаю, всё понятно: всё-таки полный привод тут интереснее, чем на многих других кроссоверах. Если не сходить с ума и понимать, что Форестер – это не лифтованный «уазик», то он действительно может и удивить, и порадовать: «Проходимость: тут вопросов нет. Клиренс 225 мм, постоянный полный привод. Форестер на высоте!». Причём радость и удивление иногда просто зашкаливают и заставляют унижать и доминировать: «Все, кто будет гнать на то, что машина для асфальта и не создана для бездорожья, идут лесом».

Subaru Forester 2008–12

Даже самые упоротые фанаты признают, что интерьер у Форестера весьма и весьма скромный: «Интерьер аскетичный, со временем начинает бесить дешевый пластик и вечные сверчки». И ладно бы – аскетичный, тут интереснее вторая часть отзыва. Кажется, «вечные сверчки» – это то, за что Форестер в отзывах получает по шее почти от всех его владельцев. Внутри много посторонних звуков, и не все могут с этим смириться: «Шторка скрипит очень сильно (иногда хочется выкинуть из салона), на самом деле руки не доходят ее подколхозить резиновыми уплотнителями».

Subaru Forester 2008–12

Subaru Forester 2008–12

Второй недостаток – это качество пластика. Иногда говорят более конкретно: «Очень легко царапаются дверные элементы в салоне (крашенные)». Особенно часто на качество пластика жалуются те, кто радуется внедорожным возможностям Форестера. Видимо, те, кто машину бережёт, к салону относится тоже более трепетно.

Как мы уже говорили, Forester – это, скорее, проходимый универсал, чем кроссовер или внедорожник. Он неплохо сочетает в себе комфорт легкового автомобиля со способностью лазить по грязи. При этом он стильно выглядит, что, конечно, тоже важно. И всё это вместе даёт полное моральное право на существование таких отзывов: «Универсальность за такие деньги – конкурентов нет! … Это самая универсальная машина за эти деньги, универсал во всех смыслах, машина для любой погоды и любой дороги». Или так: «Машина на любой случай – и для города с его пробками и плохими дорогами, и для загородных поездок, туда, где нет дорог вообще, а сплошная грязь и глина», «возможность чувствовать себя своим и на скоростной трассе, и на бездорожье». Одним словом, подобные восторги встречаются регулярно, и Forester их вполне заслуживает.

Subaru Forester 2008–12

Вот мы и добрались до главного. Ну скажите честно: ждали что-нибудь про «тук-тук-тук, я это я, четвёртый цилиндр»? Конечно, ждали. Ну так вот, получайте: такая беда действительно есть. И почти все негативные отзывы связаны как раз с моторами, в первую очередь – с масложором. Причём жалуются владельцы всех машин – и с моторами EJ до рестайлинга, и с пост-рестайлинговыми FB.

Особенно обидно, что масложор иногда начинается практически на пустом месте и очень неожиданно: «Каково же было мое удивление, когда при общем пробеге 11 тысяч и 7 тысяч – после замены масла я чисто случайно вытащил маслянный щуп и обнаружил, что на нем нет масла, и вообще афигел». «Афигевают» настолько часто, что для собственного спокойствия предпочитают считать этот дефект конструктивной особенностью.

Subaru Forester 2008–12

Ну и находят свои способы решения вопроса: «Жор масла – особенность данного двигателя, его пока не признают, но мастер проговорился, что 90% машин 2011-2012 приезжают с той же проблемой, угорает масло, порекомендовали залить более густое». Темы масложора – самые интересные на субаровских форумах, но не дай бог сказать субаристу, что его машина имеет этот недостаток. Проклянут, обзовут «дивным критиком» и забанят.

Да, именно так. Так и назовём эту любовь – просто Subaru. Что это такое? Сложно сказать. Тут и сами владельцы не всегда могут чётко сформулировать свои эмоции. Кто-то выражается кратко: «Едет боком». Кто-то – более философски: «Это Субару, и этим все сказано». А некоторые пытаются провести какой-то анализ: «Subaru – это как болезнь или любовь на всю жизнь, куда не сяду, всё не так и едет неправильно, а тут как дома, всё на своих местах». И даже не знаешь, что тут добавить.

Subaru Forester 2008–12

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

5 лет отъездил на таком Subaru, а всего машина в семье провела больше 10 лет. 2008 г.в., 2.5 атмосферник на автомате. Ездили на машине немного, около 110 тысяч км за все время, но и проблем с ней никаких серьёзных не случалось. Пару раз пришлось крупно вложиться: перетряхнуть подвеску (ибо стала стучать как телега, но это уже ближе к 70000) и на большое ТО с заменой ремня ГРМ и масла в коробке. В остальном ездил и радовался. да, жестковато, шумновато, 4 ступеней автомата безусловно мало, но машина всегда отлично рулилась, что по асфальту, что по снегу, динамики 170 с копейками лошадей хватало как для города, так и для трассы. Расход у меня в смешанном цикле (в чисто городском почти не езжу) редко выходил за 12, а по трассе удавалось и 8-9, при этом поддерживая крейсерские законные 105-109 км/ч, но при желании поддавая и до 170. Напоследок замечу ещё пару приятных нюансов, хоть может они и были обусловлены богатой комплектацией того Субарика. Заводской ксенон светил превосходно, ни разу не было чувства, что фар не хватает. Штатная музыка звучала на удивление приятно, даже спустя 10 лет после выпуска того Forester, в ходе сравнения с новенькими его одноклассниками недоумевал, почему везде аудиосистемы звучат как из ведра. И, наконец, водительское сиденье — 700 км без отдыха запросто, один раз настроил под себя и забыл. Даже пересев на Lexus не могу забыть то сиденье! В общем, машина со своими недостатками, но в целом оставила очень добрые воспоминания. Не исключаю, что когда-нибудь вернусь к Subaru.

пампрафьти — куда неИИИИИ сяду — энто НЕ антринцанийэ, а унсилийэнийэ.

Иногда лучше молчать, чем говорить.

Ну, это же надо! Столько написать и ничего практически не сказать о моторах! А ведь у Форестера с 2010 г появился первый субаристый дизель, и какой! Очень эластичный. с офигенной тягой и при всем при том — с умеренным аппетитом. И, конечно же, как и у всех классических Субар — оппозитный.

Уважаемый автор! Во-первых, первые два поколения форестеров считались не кроссоверами, а полноприводными универсалами. И во-вторых, я эксплуатирую уже почти 15 лет модели субару, первая была импреза в кузове GF-1, позже было два форестера первого и второго поколений. Я не знаю кто и что там писал про масложор ежей, но напишу свою точку зрения. На первом форике SF-5 был масложор только когда была сильная нагрузка на движок и турбину, ехал несколько километров по снежной целине, летом по грязи. Сейчас езжу на овощном легасе BP-5, стоит самый надежный 203 двигатель, за годы его эксплуатации масложор не заметил от слова совсем. А я езжу по разному, и спокойный стиль и агрессивный, зимой даже бывает «валю боком» (не создавая аварийных ситуаций конечно, как делают более молодые субароводы и не только). НУ НЕТ масложора, может быть у тех где мотор «отжат», там есть масложор, но у меня максимальный расход на турбированных фориках от замены до замены 100-150 мл масла, менял каждые 5-6 тыс. км, всегда лил 5W-40. По трассе я очень часто ездил, более 1000 км в одну сторону. Сейчас на легасе вообще не доливаю, замена каждые 8 тысяч. Планирую взять опять форестера, только уже 3-го поколения и тоже турбового. Про стук 4-го, да встречается, у меня на импрезе было такое на холодную, еще тогда не знал, точнее знал, но машину брал уже двигатель был прогрет. Кстати до сих пор разное мнение про причины появления этого стука. Типа масляное голодание 4-гоцилиндра при запуске, но это бред. Масло распределяется по каналам симметрично к каждому цилиндру, ведь масляный насос стоит в лобовой части по центру, Лично я придерживаюсь одного утверждения, что при снятии и установке стартера и сильной затяжке его, тянется блок, соответственно цилиндр вытягивается в элипс, со временем это и приводит к стуку, такой же проблемы нет с 3 цилиндром, так как там нет стартера. Вот и судите сами. По автомату соглашусь, уже большинство автоконцернов много лет выпускали 5-6 ступенчатые автоматы, но субару продолжало штамповать для форестеров 4-х ступенчатые. Кстати на легаси 3-го поколения ставили 5-ти ступенчатые АКП и что мешало эту же коробку поставить на форестера еще в 2004 году. А на трассе очень не хватает 5-той. Аскетичность субаровских салонов отслеживается еще с импрезы, она перешла и на форестеры, а вот в легасе салон более интересный и более комфортен, конечно это и другой класс. Но сидения в любой модели прекрасные, с боковой поддержкой, не устаешь как в камри при долгих перегонах, Шумоизоляция всегда на субарях желала лучшего. по кузову могу сказать честно, что мягкость кузова на кручение началась со 2-го поколения, я когда взял SG-5 2004 года, гнал его домой, по трассе в одном месте поймал яму «хорошую», у меня «хлопнула» крыша, я сперва не понял, что это было, вышел из машины, осмотрел все, ничего не обнаружил. Позже мне объяснили, что это из-за низкой жесткости, но все это решается при помощи распорок. Я думаю, что и на SH эту проблему можно решить таким путем. Насчет коррозии, она чаще прослеживается на европейских моделях, на чистокровных японцах (прулях) это очень большая редкость. Подвеска на субару всегда была жесткой, она меня и подкупила, перед тем как купить свой первый субарь, проехался на тойотах, мне не понравилась их мягкость, на крутых поворотах клонит как-то было боязно, машина кренится, а субарь идет как вкопанный, да по кочкарям зубодробилка), но субарь и сделал ее, подвеску, для езды по бездорожью, даже на легасе еду медленно по ямам, машина вся трясется, но стоит этот же участок дороги «пролететь», то подвеска сглатывает все эти неровности и нет пробоя стоек и брякания всех частей кузова и салона. Вообще подвеска субару на любителя. А вот про любовь к этой марке, я поддержу 3 ответ, «куда не сяду, не то, а в субаре, как дома, все на своих местах». Всем удачи на дорогах.

Источник