Subaru Forester IV (SJ / 2012-2018) – не такой
Subaru Forester первого и второго поколения были похожи друг на друга и напоминали больше универсал, чем классический SUV. Прорыв произошел с появлением третьего поколения. Форестер 3 стал полноценным кроссовером. Он более крупный, более практичный, с более богатым оснащением, но с некоторыми проблемами. Самые серьезные из них были связаны с дизельной версией.
Forester 4 должен был избавиться от всех проблем и недостатков предшественника и при этом стать еще более интересным. Получилось ли?
В целом, да. Его следует похвалить за практичный интерьер, довольно большой багажник и былую возможность приобрести автомобиль с богатым оснащением (больше электронных гаджетов, чем в предыдущем).
Кроме того, четвертый Форестер в 2012 году в краш-тестах по версии Euro NCAP заработал безоговорочные 5 звезд.
Когда же разговор заходит о долговечности и качестве, то механики упоминают некоторые недостатки.
Бензиновые двигатели
На Европейском рынке из бензиновых предлагался только 2-литровый агрегат. Он выпускался в двух вариантах – безнаддувном (FB20) и с турбонаддувом (FA20).
Первый, развивающий 150 л.с. – отличный двигатель для повседневных поездок. Динамика приличная (10,8 секунд до сотни), а расход не чрезмерно высокий (в среднем 10 л на 100 км).
Субару Форестер с 2.0 Turbo (240 л.с.) доставит море удовольствия от вождения, поскольку разгон удовлетворит многих — от 0 до 100 км/ч за 7,5 с. Но рассчитывать на низкое потребление топлива не приходится. На загородном шоссе аппетит мотора находится на уровне 10 литров, а в городе – 14-15 литров. Это следствие не только большой мощности, но и эффекта от использования стандартной трансмиссии Lineatronic (вариатор).
В России и США был доступен еще один бензиновый атмосферник — объемом 2,5 литра (FB25).
Все бензиновые агрегаты получили надежный цепной привод ГРМ.
К сожалению, в дорестайлинговых образцах (12-14 года выпуска) моторы серии FB (FB20/2.0 и FB25/2.5) после 100-150 тыс. км начинают потреблять много масла. Все дело в неудачной конструкции маслосъемных колец, которые залегают.
За ремонт приходится платить порядка 70-80 тыс. рублей. Отдельные владельцы прибегли к замене двигателя на контрактный — около 100-120 тысяч рублей. Тем, кто во время гарантии успел обратиться с проблемой в официальный сервис, меняли блок двигателя (так называемый шорт-блок) за счет производителя.
Дизельный двигатель
Проблемы с дизельным двигателем исчезли (официально в России не предлагались). Мотор были усовершенствован. Да, при больших пробегах бывают неполадки с оборудованием, но они встречаются практически во всех современных дизелях. Главное, что неисправности сцепления и двухмассового маховика, беспокоившие владельцев третьего Форестера, не наблюдаются в принципе. Прекратились и случаи чрезмерного увеличения осевого зазора коленчатого вала или проворачивания вкладышей.
В настоящее время турбодизель в основном донимает только проблемами с навесным оборудованием. Патрубок, соединяющий турбонагнетатель с промежуточным охладителем (интеркулером), довольно быстро ломается. Не отличается долговечностью и патрубок, связывающий интеркулер с дроссельной заслонкой. При больших пробегах возникают вопросы к EGR и DPF.
Тем не менее, турбодизель дорогой в ремонте. Если сломается что-то серьезное, то затраты на восстановление окажутся высокими.
Вариатор
Что касается вариатора, то серьезных проблем с этими коробками пока не бывает. Трансмиссия CVT порой даже выдерживает жесткое обращение.
Но ремонты случаются. Обычно подводят соленоиды — сгорает обмотка (после 80-120 тыс. км). Чаще приходится менять тот, что управляет муфтой подключения задней оси (4-5 тыс. рублей плюс 6-7 тыс. рублей за работу). А всего их там шесть штук.
Атмосферные двигатели шли в паре с вариатором TR580, а 2-литровый турбомотор — с TR690. В дорестайлинговых XT (версии с турбонаддувом) вариатор нередко давал течь — требовалось переуплотнение крышек насоса. Для решения проблемы необходим демонтаж коробки (20 000 рублей).
Если машина эксплуатируется в сложных условиях, то интервал замены масла в вариаторе лучше сократить с 60 до 40 тысяч километров. Кроме того, использовать необходимо специальное масло. Суммарные затраты составят около 11 000 рублей.
Вместе с тем, стоит отметить положительно не только выносливость CVT, но и ее работу. Привод реализован с помощью клиновой цепи. Коробка имеет 6 виртуальных передач, а реакция на команды длится не дольше 100 миллисекунд. Диапазон передаточных чисел широк и составляет 6.28, что позволяет эффективно использовать крутящий момент двигателя.
Система полного привода
Полный привод, по-прежнему, сильная сторона модели. Тяга по осям распределяется с помощью межосевого дифференциала (блокируется автоматически), который оказывается эффективен в сложных условиях.
Также следует отметить, что в версии с коробкой CVT в полевых условиях оказывает помощь система X-Mode. Она меняет характеристики двигателя, вариатора и активирует, например, систему помощи при спуске с горы.
В бензиновых версиях можно рассчитывать на систему SI-DRIVE, которая приспосабливает двигатель и коробку передач к реакциям на педаль газа в соответствии с предпочтениями водителя. В атмосферном 2.0 она имеет два режима работа, а в турбированном – три.
Элементы полноприводной трансмиссии обычно не подводят.
При замене масла в переднем дифференциале, неопытные механики могли ошибочно залить свежую жидкость в вариатор. Если для вариатора, данная ситуация не катастрофичная, то для переднего редуктора — фатальная. Нелепая ошибка характерна для машин с атмосферными моторами из-за особенностей расположения заливных отверстий в вариаторе TR580.
Ходовая
По части ходовых качеств мелкий осадок оставляет только низкая точность рулевого управления, а работа подвески могла бы быть немного изысканней.
Сайлентблоки передних рычагов (от 300 рублей за аналог) нередко приходилось менять еще на отрезке 50-90 тыс. км.
В задней подвеске первым сдается плавающий сайлентблок. Он может заскрипеть после 80-120 тыс. км. Оригинальный сайлентблок можно приобрести за 2300 рублей, а качественный аналог — за 1000 рублей.
Схожий ресурс и у шаровой опоры переднего рычага (1-2 тыс. рублей).
Довольно быстро приходят в негодность задние ступичные подшипники — после 60-100 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей — 3-9 тыс. рублей за деталь плюс 1-2 тысячи за работу.
Передние подшипники более живучие — ходят свыше 100-150 тыс. км. Они тоже идут в сборе со ступицей — 3-6 тыс. рублей.
Не отличаются долговечностью и наружные ШРУС. Чаще сдается шарнир левого приводного вала (после 80-140 тыс. км). Оригинал бывает только в сборе с приводом — 48 000 рублей, а аналог можно приобрести за 3-5 тыс. рублей.
Внутренний ШРУС может капитулировать (появляются вибрации) по прошествии 150-250 тыс. км.
К этому времени может застучать рулевая рейка. За восстановительный ремонт попросят около 10 000 рублей.
Передние амортизаторы прослужат свыше 120-140 тыс. км (10-16 тыс. рублей). Задние ходят еще дольше.
Ряд машин был оборудован опциональными самовыравнивающимися задними амортизаторами. Они могут сдаться после 140-180 тыс. км. «Нивоматы» доступны только в оригинале — 51 000 рублей за стойку.
Другие проблемы и неисправности
Все кузовные детали в качестве дополнительной меры по защите от коррозии получили оцинковку, за исключением капота и крыши. К сожалению, на экземплярах старше 3-6 лет уже можно обнаружить небольшие очаги коррозии (вспучивание краски) на двери багажника и на рамках дверных стекол (в местах нахлеста металла).
Подрулевой шлейф доводится обновлять после 120-140 тыс. км. Новая «улитка» в оригинале обойдется в 23 000 рублей, аналоги стартуют с отметки 4000 рублей. В именитом китайском интернет-магазине деталь можно приобрести за 1700 рублей.
С возрастом может зашуметь моторчик печки (5-13 тыс. рублей). Некоторым удается его утихомирить после разборки и прочистки.
В рестайлинговых образцах 2016-17 года выпуска заводской радиатор кондиционера мог прохудиться уже через 3-4 года эксплуатации. Оригинальный конденсор очень дорогой — 51 000 рублей. Аналоги гораздо дешевле — 6-13 тысяч рублей. Работа по замене с заправкой системы потребует дополнительных 3000 рублей.
Стоит ли покупать?
Subaru Forester IV, несомненно, замечательный автомобиль. Рекомендаций достойны рестайлинговые версии. Пока они собирают более высокие оценки за долговечность. Только не забывайте регулярно менять масло. Издержки, связанные с обслуживанием не слишком высоки. Хуже дела с самой покупкой. За ухоженный рестайлинговый Субару Форестер с бензиновым 2.0 / 150 л.с. придется выложить около 1 500 000 рублей.
Источник
5 причин покупать и не покупать Subaru Forester III
Покупка Форестера – поступок более эмоциональный, чем рациональный. Тут на роль первого плана выходят чувства, эмоции, собственное мировоззрение и всё такое остальное, мало связанное с деятельностью рациональной части мозга. И только где-то за кулисами мечется разум, который забыл слова и ждёт подсказки суфлёра. Что поделать: Subaru способен вызвать настолько сильные эмоции, что рассудок остаётся не у дел. Наверное, это не так уж и плохо.
Истоки
Forester третьего поколения (SH) часто считается не то чтобы оригинальным внедорожником, а приличным семейным кроссовером. Даже, скорее, универсалом, который при желании может съехать с дороги. В далёком 1997 году, в году появления в продаже первого поколения Forester, ситуация была несколько иной. Тогда полноприводный кроссовер на базе Subaru Impreza казался действительно довольно самобытным и отчасти даже непонятным. Всё-таки полный привод, оппозитные моторы, фирменный субаровский звук и… какой-то «лесник» (так переводится forester с английского). К тому же вроде и посадка высокая, и клиренс приличный, а рамы нет – несущий кузов. Тогда это тоже было большой редкостью. Но машина «зашла». Кто-то оценил её неплохую надёжность, кто-то – наличие в линейке двухлитрового турбированного мотора, который позволял чуть больше, чем просто выехать на природу.
Subaru Forester I
Второе поколение Forester осталось верно старой философии: классические оппозитные моторы, полный привод, дух Японии и всё прочее, что вызывает шевеление волос на коленках субаристов и не всегда понятно обычным людям. Например, четырёхступенчатый автомат и довольно посредственный пластик в салоне.
Эта генерация занимала конвейер с 2002 до 2007 года.
Subaru Forester II
А в 2007 году появилось третье поколение, о котором мы сегодня и будем говорить. Эти машины получились немного интереснее: тут появились новые моторы FB20 и FB25 вместо уже немного устаревших «ежей» EJ20 и EJ25, а кроме того, третье поколение стало последним с классической АКП Subaru 4EAT. В следующей генерации этой действительно выносливой коробки уже нет – там в двухпедальных версиях стоит вариатор Lineartronic (тоже выносливый, но не настолько).
Subaru Forester III (SH)
Я уже всячески намекал на то, что Forester – автомобиль несколько противоречивый. И нет ничего странного в том, что отзывы о нём тоже бывают очень разными. Точнее – диаметрально противоположными. Но мы стиснули зубы и попытались выбрать наиболее адекватные и объективные мнения о Форестере, оставленные владельцами на просторах Интернета. Итак, что в нём хорошего и что плохого?
Нельзя сказать, чтобы Forester ржавел и гнил совсем уж нагло. Но владельцы этих автомобилей, слишком сильно радующиеся наличию полного привода и высокого дорожного просвета, иногда разочаровываются в качестве ЛКП – уж очень оно мягкое и легко царапается. Так что в лесу нужно быть осторожнее: «При езде по лесам и полям приходится ловко маневрировать, а иногда и топориком помахать. Иначе машина цвет «черный металлик» поменяет на «серебристый металлик». Сколы подкрашиваю, где вовремя не успеешь с подкраской – появляется ржа (если скол до металла). А так – за год следов коррозии нет».
У многих есть претензии к бамперам. Точнее, к креплениям. Обычно они сводятся к тому, что «передний бампер прикреплен на соплях и теперь побрякивает». Поэтому многие боятся ездить по глубокому снегу, что в мороз может быть чревато потерей бампера.
Subaru Forester 2008–12
Есть вопросы и к жёсткости кузова на кручение, что особенно заметно на бездорожье: «Кузов слабый, как пластилин. При диагональном искривлении заднюю дверь не закроешь».
Но больше всего вопросов вызывает лобовое стекло, которое трескается так же просто, как семейная жизнь после измены. Скорее всего, в этом виноват угол наклона: стекло стоит почти вертикально, отчего любой камешек на трассе лупит по нему очень заметно. Ну а сколы очень быстро разрастаются до трещин: «Недавно ехал по городу, отлетел камешек, опять скол. Стекло по КАСКО ставил оригинал, так что делаем вывод – лобовуха слабоватая». Кроме того, стекло боится перепадов температур, и об этом владельцы Форестеров тоже очень часто предупреждают: «Был скол на лобовом стекле, зимой при минус 18 ехал по КАДу, стекло начало запотевать. Включил обогрев на стекло и прибавил температуру. В итоге – трещина на всю лобовуху». Одним словом, стекло – ещё одно слабое место кузова и, как мне это видится, не случайно оно порождает вот такие афоризмы с душком софистики: «Лобовое стекло х. знает из какого стекла сделано».
Не надо думать, что Forester – эталон надёжности. Проблемы у него есть, по крайней мере, одна проблема есть точно, и о ней мы обязательно скажем. Но вот раздражающих постоянных поломок – мелких и крупных – у автомобиля, по-видимому, не бывает. И криков радости по этому поводу в Интернете много: «За 11 лет эксплуатации практически ничего из строя не выходило, менялись только расходники и мелочи». В общем-то, они достаточно однообразные: «За все время эксплуатации ни разу «не болела», только плановые ТО». Наверное, не будем занимать эфир пустой болтовнёй. Forester сам по себе не разваливается, и это хорошо.
Subaru Forester S-Edition ‘2011–12
Тут ситуация не совсем однозначная. С одной стороны, жалоб на аппетит в Сети достаточно. Но, как мне показалось, не все жалуются справедливо. Не может полноприводный кроссовер с мотором объёмом не менее двух литров нюхать бензин как «пузотёрка» с турбированным 1,4-литровым мотором, коробкой-роботом (надо же, я сейчас нечаянно в первый раз похвалил Volkswagen). В среднем для машины с АКП получаются приблизительно такие цифры: трасса – 11,5-12,5 литров на сто километров, город – 16,0-16,8. Но, как правильно многие говорят, «вопрос спорный, т. к. очень сильно зависит от правой ноги водителя». Думаю, не так уж это и много. Чай, не на Рапиде едем.
Subaru Forester 2008–12
Впрочем, жалоб на расход всё-таки многовато. «Жрёт, как конь», «жрёт бензин, как самолёт», – стонут владельцы Форестеров в Интернете. А если они стонут, то мы это замечаем, потому что объективность – наше всё.
Казалось бы, Субару – не тот автомобиль, который покупают из-за низкой стоимости обслуживания и ремонта. И всё же владельцы Форестеров часто отмечают, что автомобиль им обходится не так дорого, как они того ждали. Но опять же – с одним маленьким условием: машину надо правильно обслуживать. Если постоянно дубасить по колдобинам и не проверять уровень масла, ремонт влетит в копеечку. А если машину беречь, то она не разорит: « … На любые закидоны в сторону дороговизны обслуживания хочу сказать: при правильном уходе, кроме расходников, и менять ничего не нужно, машина надежная».
Subaru Forester 2008–12
Кроме того, слухи о сложности Субару в обслуживании сильно преувеличены. И, да: свечи на Форестере можно поменять, не снимая мотор. Удивительно, но многие предпочитают обслуживать машину самостоятельно. И дело тут не только в желании сэкономить, а в любви к своему Форестеру и доступности этого увлекательного процесса: «Простая машина в обслуживании и ремонте, все детали есть в наличии, детали подвески и сайлентблоки рычагов меняются отдельно, покупать рычаги не нужно».
Мнения о подвесках Forester – ещё одна иллюстрация то ли противоречивости автомобиля, то ли неумения людей оценивать свой автомобиль. Они в буквальном смысле противоречат друг другу. Причём яростно и безапелляционно. Кто-то жалуется, что подвески слишком мягкие, отчего машина почти что неуправляемая, кто-то убеждает, что всё строго наоборот – подвеска зубодробительная, и ездить лучше только по асфальту.
Выглядит это приблизительно так: «Мягкая подвеска, которая на тест-драйве показала себя с положительной стороны на малой скорости, на самом деле оказалась ложкой дегтя в бочке меда. Задняя часть автомобиля раскачивается до состояния тошноты задних пассажиров. На высоких скоростях просто опасна – зад автомобиля подскакивает». А буквально следующий владелец говорит обратное: по неровной дороге (деревенской) ехать очень неприятно, сидишь как в КамАЗе, тряска просто жесть». Ну или так: «Ходовка коловая, на лёгком бездорожье всё гремит, лучше ездить только по асфальту». Впрочем, любовь задней подвески подкидывать машину отмечают очень многие: «Также заметил, что при проезде лежачих полицменов сильно подпрыгивает зад автомобиля».
Subaru Forester ‘2011–12
Жёсткость подвески и стремление кормы Форестера плясать на неровностях – это ещё не все претензии. Многие жалуются на то, что подвеска не очень выносливая. Дескать, «вечно бренчит». Впрочем, таких претензий не очень много, чаще в стуках виновата рулевая рейка, которая ресурсом действительно не радует. Ну а те, кто по плохим дорогам не гоняет, надёжностью ходовой части обычно довольны.
Тут, думаю, всё понятно: всё-таки полный привод тут интереснее, чем на многих других кроссоверах. Если не сходить с ума и понимать, что Форестер – это не лифтованный «уазик», то он действительно может и удивить, и порадовать: «Проходимость: тут вопросов нет. Клиренс 225 мм, постоянный полный привод. Форестер на высоте!». Причём радость и удивление иногда просто зашкаливают и заставляют унижать и доминировать: «Все, кто будет гнать на то, что машина для асфальта и не создана для бездорожья, идут лесом».
Subaru Forester 2008–12
Даже самые упоротые фанаты признают, что интерьер у Форестера весьма и весьма скромный: «Интерьер аскетичный, со временем начинает бесить дешевый пластик и вечные сверчки». И ладно бы – аскетичный, тут интереснее вторая часть отзыва. Кажется, «вечные сверчки» – это то, за что Форестер в отзывах получает по шее почти от всех его владельцев. Внутри много посторонних звуков, и не все могут с этим смириться: «Шторка скрипит очень сильно (иногда хочется выкинуть из салона), на самом деле руки не доходят ее подколхозить резиновыми уплотнителями».
Subaru Forester 2008–12
Subaru Forester 2008–12
Второй недостаток – это качество пластика. Иногда говорят более конкретно: «Очень легко царапаются дверные элементы в салоне (крашенные)». Особенно часто на качество пластика жалуются те, кто радуется внедорожным возможностям Форестера. Видимо, те, кто машину бережёт, к салону относится тоже более трепетно.
Как мы уже говорили, Forester – это, скорее, проходимый универсал, чем кроссовер или внедорожник. Он неплохо сочетает в себе комфорт легкового автомобиля со способностью лазить по грязи. При этом он стильно выглядит, что, конечно, тоже важно. И всё это вместе даёт полное моральное право на существование таких отзывов: «Универсальность за такие деньги – конкурентов нет! … Это самая универсальная машина за эти деньги, универсал во всех смыслах, машина для любой погоды и любой дороги». Или так: «Машина на любой случай – и для города с его пробками и плохими дорогами, и для загородных поездок, туда, где нет дорог вообще, а сплошная грязь и глина», «возможность чувствовать себя своим и на скоростной трассе, и на бездорожье». Одним словом, подобные восторги встречаются регулярно, и Forester их вполне заслуживает.
Subaru Forester 2008–12
Вот мы и добрались до главного. Ну скажите честно: ждали что-нибудь про «тук-тук-тук, я это я, четвёртый цилиндр»? Конечно, ждали. Ну так вот, получайте: такая беда действительно есть. И почти все негативные отзывы связаны как раз с моторами, в первую очередь – с масложором. Причём жалуются владельцы всех машин – и с моторами EJ до рестайлинга, и с пост-рестайлинговыми FB.
Особенно обидно, что масложор иногда начинается практически на пустом месте и очень неожиданно: «Каково же было мое удивление, когда при общем пробеге 11 тысяч и 7 тысяч – после замены масла я чисто случайно вытащил маслянный щуп и обнаружил, что на нем нет масла, и вообще афигел». «Афигевают» настолько часто, что для собственного спокойствия предпочитают считать этот дефект конструктивной особенностью.
Subaru Forester 2008–12
Ну и находят свои способы решения вопроса: «Жор масла – особенность данного двигателя, его пока не признают, но мастер проговорился, что 90% машин 2011-2012 приезжают с той же проблемой, угорает масло, порекомендовали залить более густое». Темы масложора – самые интересные на субаровских форумах, но не дай бог сказать субаристу, что его машина имеет этот недостаток. Проклянут, обзовут «дивным критиком» и забанят.
Да, именно так. Так и назовём эту любовь – просто Subaru. Что это такое? Сложно сказать. Тут и сами владельцы не всегда могут чётко сформулировать свои эмоции. Кто-то выражается кратко: «Едет боком». Кто-то – более философски: «Это Субару, и этим все сказано». А некоторые пытаются провести какой-то анализ: «Subaru – это как болезнь или любовь на всю жизнь, куда не сяду, всё не так и едет неправильно, а тут как дома, всё на своих местах». И даже не знаешь, что тут добавить.
Subaru Forester 2008–12
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
5 лет отъездил на таком Subaru, а всего машина в семье провела больше 10 лет. 2008 г.в., 2.5 атмосферник на автомате. Ездили на машине немного, около 110 тысяч км за все время, но и проблем с ней никаких серьёзных не случалось. Пару раз пришлось крупно вложиться: перетряхнуть подвеску (ибо стала стучать как телега, но это уже ближе к 70000) и на большое ТО с заменой ремня ГРМ и масла в коробке. В остальном ездил и радовался. да, жестковато, шумновато, 4 ступеней автомата безусловно мало, но машина всегда отлично рулилась, что по асфальту, что по снегу, динамики 170 с копейками лошадей хватало как для города, так и для трассы. Расход у меня в смешанном цикле (в чисто городском почти не езжу) редко выходил за 12, а по трассе удавалось и 8-9, при этом поддерживая крейсерские законные 105-109 км/ч, но при желании поддавая и до 170. Напоследок замечу ещё пару приятных нюансов, хоть может они и были обусловлены богатой комплектацией того Субарика. Заводской ксенон светил превосходно, ни разу не было чувства, что фар не хватает. Штатная музыка звучала на удивление приятно, даже спустя 10 лет после выпуска того Forester, в ходе сравнения с новенькими его одноклассниками недоумевал, почему везде аудиосистемы звучат как из ведра. И, наконец, водительское сиденье — 700 км без отдыха запросто, один раз настроил под себя и забыл. Даже пересев на Lexus не могу забыть то сиденье! В общем, машина со своими недостатками, но в целом оставила очень добрые воспоминания. Не исключаю, что когда-нибудь вернусь к Subaru.
пампрафьти — куда неИИИИИ сяду — энто НЕ антринцанийэ, а унсилийэнийэ.
Иногда лучше молчать, чем говорить.
Ну, это же надо! Столько написать и ничего практически не сказать о моторах! А ведь у Форестера с 2010 г появился первый субаристый дизель, и какой! Очень эластичный. с офигенной тягой и при всем при том — с умеренным аппетитом. И, конечно же, как и у всех классических Субар — оппозитный.
Уважаемый автор! Во-первых, первые два поколения форестеров считались не кроссоверами, а полноприводными универсалами. И во-вторых, я эксплуатирую уже почти 15 лет модели субару, первая была импреза в кузове GF-1, позже было два форестера первого и второго поколений. Я не знаю кто и что там писал про масложор ежей, но напишу свою точку зрения. На первом форике SF-5 был масложор только когда была сильная нагрузка на движок и турбину, ехал несколько километров по снежной целине, летом по грязи. Сейчас езжу на овощном легасе BP-5, стоит самый надежный 203 двигатель, за годы его эксплуатации масложор не заметил от слова совсем. А я езжу по разному, и спокойный стиль и агрессивный, зимой даже бывает «валю боком» (не создавая аварийных ситуаций конечно, как делают более молодые субароводы и не только). НУ НЕТ масложора, может быть у тех где мотор «отжат», там есть масложор, но у меня максимальный расход на турбированных фориках от замены до замены 100-150 мл масла, менял каждые 5-6 тыс. км, всегда лил 5W-40. По трассе я очень часто ездил, более 1000 км в одну сторону. Сейчас на легасе вообще не доливаю, замена каждые 8 тысяч. Планирую взять опять форестера, только уже 3-го поколения и тоже турбового. Про стук 4-го, да встречается, у меня на импрезе было такое на холодную, еще тогда не знал, точнее знал, но машину брал уже двигатель был прогрет. Кстати до сих пор разное мнение про причины появления этого стука. Типа масляное голодание 4-гоцилиндра при запуске, но это бред. Масло распределяется по каналам симметрично к каждому цилиндру, ведь масляный насос стоит в лобовой части по центру, Лично я придерживаюсь одного утверждения, что при снятии и установке стартера и сильной затяжке его, тянется блок, соответственно цилиндр вытягивается в элипс, со временем это и приводит к стуку, такой же проблемы нет с 3 цилиндром, так как там нет стартера. Вот и судите сами. По автомату соглашусь, уже большинство автоконцернов много лет выпускали 5-6 ступенчатые автоматы, но субару продолжало штамповать для форестеров 4-х ступенчатые. Кстати на легаси 3-го поколения ставили 5-ти ступенчатые АКП и что мешало эту же коробку поставить на форестера еще в 2004 году. А на трассе очень не хватает 5-той. Аскетичность субаровских салонов отслеживается еще с импрезы, она перешла и на форестеры, а вот в легасе салон более интересный и более комфортен, конечно это и другой класс. Но сидения в любой модели прекрасные, с боковой поддержкой, не устаешь как в камри при долгих перегонах, Шумоизоляция всегда на субарях желала лучшего. по кузову могу сказать честно, что мягкость кузова на кручение началась со 2-го поколения, я когда взял SG-5 2004 года, гнал его домой, по трассе в одном месте поймал яму «хорошую», у меня «хлопнула» крыша, я сперва не понял, что это было, вышел из машины, осмотрел все, ничего не обнаружил. Позже мне объяснили, что это из-за низкой жесткости, но все это решается при помощи распорок. Я думаю, что и на SH эту проблему можно решить таким путем. Насчет коррозии, она чаще прослеживается на европейских моделях, на чистокровных японцах (прулях) это очень большая редкость. Подвеска на субару всегда была жесткой, она меня и подкупила, перед тем как купить свой первый субарь, проехался на тойотах, мне не понравилась их мягкость, на крутых поворотах клонит как-то было боязно, машина кренится, а субарь идет как вкопанный, да по кочкарям зубодробилка), но субарь и сделал ее, подвеску, для езды по бездорожью, даже на легасе еду медленно по ямам, машина вся трясется, но стоит этот же участок дороги «пролететь», то подвеска сглатывает все эти неровности и нет пробоя стоек и брякания всех частей кузова и салона. Вообще подвеска субару на любителя. А вот про любовь к этой марке, я поддержу 3 ответ, «куда не сяду, не то, а в субаре, как дома, все на своих местах». Всем удачи на дорогах.
Источник
