Самый большой рамный внедорожник Suzuki за 300 тысяч рублей – почему XL7 стоит так дешево?
Вместительный, с возможностью посадки до 7 человек, мощный и достаточно привлекательный внешне, внедорожник Suzuki Grand Vitara XL7 первого поколения, ко всему прочему, приятно поражает добротностью большинства узлов и систем.
Конечно, не без ложки дегтя – ремонт, если его все же придется проводить, влетит в копеечку. Поэтому при выборе машины следует быть особенно внимательными к деталям. О них и расскажу далее.
Кузов
Металл и ЛКП здесь выше всяческих похвал – найти ржавчину даже на очень возрастном экземпляре весьма проблематично.
А вот рама требует внимания. На ней имеются специальные зоны, которые гасят удары. Важно, чтобы к моменту покупки их деформация не была сильно выраженной, поскольку это напрямую сказывается на безопасности передвижения, и далеко не лучшим образом.
Салон
Очень минималистичный. В нем катастрофически не хватает карманов, ниш и прочих мест хранения. Задние сидения – отнюдь не эталон комфорта, особенно третий ряд: забираться и выбираться сложно, сидеть тесно.
Подогрева второго и третьего рядов нет – большая недоработка инженеров. Обивка сидений также не вызывает восторгов – не слишком приятная на ощупь и скользкая экокожа. Есть, правда, и велюровые салоны, но текстиль в процессе эксплуатации ведет себя еще хуже. Пластик однозначно жестковат. Зато шумоизоляция на высоте, а износ элементов интерьера становится заметен только после 170 тыс. км. А вот печка с нашими российскими морозами не справляется – греет слабовато, верхнюю одежду снимать не хочется.
Подвеска
И передний независимый МакФерсон, и задний пружинный мост-балку можно отнести к узлам средней надежности. Стойки стабилизатора выхаживают около 90 тыс. км, передние рычаги и задние подшипники полуосей – порядка 120 тыс. км.
Остальные элементы потребуют замены намного позже. Значимый плюс – даже серьезное бездорожье подвеска отрабатывает ответственно и эффективно.
Коробка передач
На отечественном вторичном рынке можно встретить Suzuki Grand Vitara XL7 как с «механикой», так и с «автоматом».
Оба варианта вполне достойны, каких-либо особых претензий и замечаний к ним не имеется.
Двигатель
Здесь выбирать не приходится: Гранд Витара XL7 изначально оснащалась только одной модификацией «движка» – V6 объемом 2.7 л и мощностью от 172 до 185 л. с.
Общий моторесурс у него достаточно большой. По мелочам могут побеспокоить сальники коленвала – при пробеге свыше 150 тыс. км, цепь ГРМ – как правило, после 200 тыс. км, а также «фирменная» болезнь модели – текущие радиаторы, приводящие к перегреву, из-за которого выходят из строя, в первую очередь, малоустойчивые к высоким температурам алюминиевые элементы мотора.
Кстати, этот двигатель очень любит долгий неспешный прогрев в холодную погоду и предпочитает свежее масло – менять его придется каждые 7-8 тыс. км.
Вывод
Выбирая в качестве транспортного средства Suzuki Grand Vitara XL7, учитывайте, что его относительно невысокая стоимость на вторичном рынке (от 300 тысяч рублей) – иллюзия, которая очень быстро развенчивается дорогостоящим ремонтом, так как пробеги у этих машин давно перевалили за 250-300 тысяч км.
Поэтому стоит внимательно отнестись к осмотру. Лучше это делать в компании с опытным экспертом. И, конечно, искать машину, у которой было минимальное количество владельцев.
Источник
3й ряд сидений — было ли, реально ли
Satangel
Продвинутый новичок
Зашла на работе речь об авто со штатным третьим рядом.
И коллега высказал воспоминание, что в 2008 году он на тесте драйвил 3-х рядную Витару.
Поскольку раньше были 3х-рядные у кучи производителей, а сейчас осталось у считанных — решил спросить у бывалых сузуководов — правда ли и было ли и прочее.
Потому что иногда возникает острая необходимость везти 7х, детей бы я 3м рядом «повыше» отсадил, в креслах с ISO.
Совет завести второе авто приемлем, валиден но это немного другой аспект. И бюджет другой.
Что написано в ПТС — 5 мест — знаю это отдельный вопрос.
Wintt
Эксперт-старожил
Ответ: 3й ряд сидений — было ли, реально ли
брешет коллега.
не было никогда третьего ряда, и глядя в свой багажник увернно заявляю — и не могло быть.
там совершенно нет места, что б поставить третий ряд, надо багажник хотябы как у Хитрилы иметь или Аутлендера
совет простой — покупка другой машины с тремя рядами. Киа Соренто, Шевроле Каптива, Ссангенг рекстон, Хендай Санта Фе.
Это на вскидку что стоит примерно как гранд витара или чуть поболее
UNTOUCHABLE
Ответ: 3й ряд сидений — было ли, реально ли
брешет коллега.
не было никогда третьего ряда, и глядя в свой багажник увернно заявляю — и не могло быть.
там совершенно нет места, что б поставить третий ряд, надо багажник хотябы как у Хитрилы иметь или Аутлендера
совет простой — покупка другой машины с тремя рядами. Киа Соренто, Шевроле Каптива, Ссангенг рекстон, Хендай Санта Фе.
Это на вскидку что стоит примерно как гранд витара или чуть поболее
Wintt
Эксперт-старожил
Ответ: 3й ряд сидений — было ли, реально ли
Ыыыы. у нас ветка то кака. СГВН, а не ХL7
к слову, ХЛ он разве был ещзе в 2008 году? да еще и на тест драйве
V for Vendetta
Ветеран
Ответ: 3й ряд сидений — было ли, реально ли
Wintt
Эксперт-старожил
Ответ: 3й ряд сидений — было ли, реально ли
vovan
Эксперт
Ответ: 3й ряд сидений — было ли, реально ли
Satangel
Продвинутый новичок
Ответ: 3й ряд сидений — было ли, реально ли
брешет коллега.
не было никогда третьего ряда, и глядя в свой багажник увернно заявляю — и не могло быть.
там совершенно нет места, что б поставить третий ряд, надо багажник хотябы как у Хитрилы иметь или Аутлендера
совет простой — покупка другой машины с тремя рядами. Киа Соренто, Шевроле Каптива, Ссангенг рекстон, Хендай Санта Фе.
Это на вскидку что стоит примерно как гранд витара или чуть поболее
Не ищу другое авто, просто спросил про третий ряд. В аутлендер конечно третий ряд влезает, но как-то тесно.
Про другие машины — это просто принципиально другое решение.
Имхо если из митсу третий ряд брать то в Паджеро-4. Если вспоминать о хоть каком-то комфорте при примерно той же проходимости и примерно той же надежности. Правда чуток другой бюджет
Все остальное сильно уступает про проходимости Витаре или вообще моноприводы.
Источник
Suzuki Grand Vitara XL7
Вот и флагман компании Suzuki XL7 по современным меркам пуст, как барабан. Хотя нет, в нем имеется минимально необходимый джентльменский набор: ABS, климат-контроль, электростеклоподъемники и сервоприводы регулировки зеркал, а также центральный замок с дистанционным управлением наличествуют почти у всех экземпляров. А вот иммобилайзер на машинах первых лет выпуска мог отсутствовать, так же как магнитола стандарта 2DIN, место под которую прикрывалось черной заглушкой. Рестайлинг 2003 года оживил интерьер: появились новая передняя панель с вставками под дерево или алюминий, другой руль, оптитронный щиток приборов. Место прежних архаичных пол-зунков управления микроклиматом заняли «кругляши». Помимо велюровой обивки для всех рынков появилась опционная кожаная, перфорированная и довольно скользкая. А вот искать в «семерке» какие-либо системы – стабилизационные, противобуксовочные, навигационные – смысла нет. Они там отсутствуют как класс, а жаль – неопытным водителям что-нибудь из систем активной безопасности не помешало бы. Мощный заднеприводный внедорожник запросто срывает колеса в пробуксовку, и не только при старте.
КОМПРОМИССЫ АСКЕТИЗМА
«Икс эль семь» – классический внедорожник с несущей рамой. В сравнении с Grand Vitara он прибавил 485 мм, часть из которых пошла на увеличение колесной базы, а остальные спрятались в заднем свесе. Разумеется, это негативно сказалось на геометрической проходимости, но вместе с тем улучшило поведение автомобиля на асфальте. Салон простенький, всяких ниш, отсеков и карманов в нем явно маловато. Сиденья второго ряда разделены на две неравные части, каждая из которых двигается назад-вперед на собственных салазках и может менять наклон спинки. Для американского рынка предлагалась еще и шестиместная версия XL6, с двумя раздельными креслами во втором ряду. На сиденьях третьего ряда взрослым тесно. Да и доступ туда неудобный, а уж выбираться без посторонней помощи так и вовсе проблематично.
Уровень шумоизоляции приличный: аэродинамические шумы, а также камешки и грязь, барабанящие по колесным аркам, не слышны. Разве что на оборотах выше 3500 начинает хорошо прослушиваться мотор. Но вибрации в салон не попадают, их гасят гидроопоры силового агрегата.
Нареканий по лакокрасочному покрытию не возникает. Что касается рамы, то ей при покупке надо уделить особое внимание. На раме есть зоны программируемой деформации для гашения энергии удара. И если они «загашенные», то говорить о потенциальной безопасности данного экземпляра и его нормальной управляемости не придется.
БЕЗ АНСАМБЛЯ, ОДИН…
Выбора силовых агрегатов нет. Возможен один-единственный бензиновый двигатель V6 2.7 л (172–185 л. с. – в зависимости от модификации). На Grand Vitara он не устанавливался, хотя за основу при его разработке был взят именно «витаровский» 2.5-литровый мотор. Как таковых болезней у него почти нет, разве что после 150 тыс. км могут потечь сальники коленвала. Немногим позже потребуется замена цепи привода ГРМ. Дело это дорогое, потому как одновременно надо обновить еще и башмаки, натяжители и нередко звездочки. В моторе для снижения массы широко используются алюминиевые детали, стойкость коих к перегреву оставляет желать лучшего. А перегрев вот он – подкрался незаметно. Потому как текущие радиаторы это хроническая болезнь модели. Обычно течи жидкости начинаются из трещин верхнего пластикового бачка радиатора. В принципе бачок меняется отдельно, но это полумера, а радикальным решением проблемы является установка цельнометаллического неоригинального радиатора.
В газораспределительном механизме может скрываться весьма дорогостоящая засада. Кулачок распредвала действует на клапан через гидротолкатель. А гидротолкатели чувствительны к срокам замены и качеству применяемого масла. Так что если, особенно на непрогретом автомобиле, прослушивается клапанный «стучок», то это не сигнал тревоги, это набат. Гидротолкатели меняются только оптом: их там 24 штуки и стоит каждый $100. Если их не заменить, то со временем придется покупать новые головки блока.
В тормозной системе спереди стоят дисковые механизмы, а сзади – простенькие барабанные. Несмотря на такую древнюю конструкцию, эффективность тормозов достаточная, благо вес у XL7 почти как у современного бизнес-седана. Стояночный тормоз трансмиссионный, и это несомненный плюс, потому как в гипотетической ситуации полного отказа тормозной системы автомобиль можно будет остановить им.
ПРОЩЕ НЕКУДА
Спереди подвеска независимая пружинная типа McPherson, а сзади цельная балка-мост на пружинах. Недолговечны стойки стабилизатора: 80 тыс. км в наших условиях для них частенько предел. Подшипники полуосей заднего моста при пробеге под 100 тыс. км нередко начинают сигнализировать о скорой кончине отчетливым гудением. Также в районе этой круглой цифры может потребоваться замена передних рычагов – изнашиваются запрессованные в них шаровые опоры. Задняя зависимая подвеска хорошей управляемости не способствует. Легкое рыскание и переставки в колейности – проза жизни. Одно отрадно – благодаря длинной базе «семерка» менее склонна к заносам кормы, нежели простая Grand Vitara. Оторвать или погнуть что-либо из элементов ходовой части или трансмиссии в бездорожье непросто. Заведомо незащищенных элементов нет, разве что бочка глушителя висит низковато. Но в списке наиболее часто покупаемых запчастей она не числится.
РЕАЛЬНЫЙ PART-TIME
Коробки передач – как механическая, так и «автомат» – слабыми звеньями не являются. Полноприводная трансмиссия – самый обычный part-time 4WD с понижающей передачей в раздаточной коробке. Передний мост можно подключать на ходу на скорости до 100 км/ч, но ездить с полным приводом по асфальту не стоит. Поскольку дифференциал в раздаточной коробке отсутствует, при такой эксплуатации элементы трансмиссии испытывают повышенные нагрузки. Однако запас прочности у этих агрегатов вполне приличный, и несколько зим в постоянно-полноприводном режиме автомобиль выдерживает. А потом – ремонт на пару тысяч «уев». В заднем мосту как опция устанавливается дифференциал повышенного трения. Толку от него на бездорожье немного, а масла он требует специального, совсем недешевого. В системе полного привода свинью может подложить вакуумный насос подключения переднего моста. Но его отказ – явление отнюдь не массовое. Крестовины карданных валов и промежуточный подшипник заднего кардана ходят 90–120 тыс. км. Примерно тогда же начинают потеть маслом сальники приводов.
КОМПЕНСАЦИЯ ПО-СУЗУКОВСКИ
Еще совсем недавно цены на запчасти для внедорожников Suzuki могли шокировать. Например, ценник на лобовое стекло составлял $650, а на передний амортизатор – $210 за штуку. Похоже, таким образом производитель компенсировал изначально невысокую стоимость автомобилей. Сейчас цены стали гуманнее и увеличилось число поставщиков запчастей. К тому же появилось множество неоригинальных деталей, среди которых попадаются и качественные.
На нашем рынке XL7 представлены как исконно российскими экземплярами, так и «американками». К недостаткам последних надо отнести обляпанные бигмаками и залитые кока-колой салоны. Попадаются двигатели, закоксованные редко менявшимся дешевым маслом – в этом случае как минимум потребуется потратиться на уже упоминавшиеся гидротолкатели. Плюсом же «янки» является возможность полной проверки их биографии по системе Carfax. Машины же с чисто российской биографией интересны только из-под первого хозяина и с фирменным обслуживанием. Потому как у этой модели прослеживается очень четкая картина по вложениям. До 100 тыс. км она просит только расходников, а потом начинаются недешевые работы по ходовой части, сальникам и прочей мелочовке. К тому же из-за соли и грязи российские экземпляры имеют несколько слабых мест – таких, как радиаторы, трубки кондиционера, замок водительской двери. Так что к изначально невысокой стоимости автомобиля запросто может приплюсоваться весьма кругленькая сумма. И все же вариант интересный: среди SUV в этом ценовом сегменте моделей с такой вместительностью попросту нет.
Алексей Паршин, Suzuki Grand Vitara XL7:
Источник
