Клуб Suzuki Vitara
Форум клуба владельцев Suzuki Vitara.
АКПП на Suzuki Vitara
АКПП на Suzuki Vitara
Сообщение admin » 28 апр 2015, 19:59
Бензиновый 1.6-литровый двигатель мощностью 120 л.с. будет работать вместе с 6-ступенчатой АКПП. Есть ли у кого-то информация, какую будут ставить АКПП и на каких авто она уже используется? Какая динамика у двигателя 1.6 и АКПП?
Прим. Масло в АКПП:
Господа модераторы! Думаю будет полезно поднять в «шапку» темы.
АКПП на Suzuki Vitara
Сообщение admin » 03 июн 2015, 22:12
АКПП на Suzuki Vitara
Сообщение Norman » 04 июн 2015, 22:24
АКПП на Suzuki Vitara
Сообщение Begemot » 16 июл 2015, 17:28
АКПП на Suzuki Vitara
Сообщение Byzgan » 17 июл 2015, 10:08
Вот что я нашел про эту коробку.
Новейшая 6-ступенчатая АКПП AT6 (TF-70SC) от Aisin Co спроектирована в 2006 году для переднеприводных автомобилей Peugeot среднего класса с двигателем ок. 2-х литров. По классификации крутящего момента Айсин АКПП АТ6 — medium torque capacity. То есть передает крутящий момент ок. 220Нм (по рекомендациям Айсин) от 2-х 3-х литровых двигателей.
Peugeot -308, 3008, а также 508, 5008, RCZ.
Citroen — C5, DS4. Видели ее и на Мини Кантримен и Родстер.
Ее разрабатывали под автомобили Пежо-Ситроен на конструктивной основе TF-80SC (АМ6 High torque capacity- до 400Нм), «внутренности» во многом родственны — TF60-SN.
Эта компактная коробка AT6 имеет электронное управление, интегрированное в конструкцию самой АКПП. При этом она спроектирована как «спортивная», где 6-я скорость является максимальной и нет «верхней» скорости для экономной езды по высокоскоростным автобанам, как это устроено у 6-ступок с формулой «5+E» (с экономичной передачей).
Айсин Ко утверждает, что его поставщик Электронных блоков управления Kyocera разработал новую многослойную керамическую конструкцию ЭБУ, с успехом противостоящую сумасшедшему нагреву внутри АКПП.
АКПП на Suzuki Vitara
Сообщение SVd » 02 окт 2015, 11:18
Уже поездил на этом автомате от Айсин.
Впечатления двоякие.
С одной стороны коробка ведет себя вполне предсказуемо, переключает скорости в подходящий момент, когда и ожидаешь, при этом, довольно быстро.
С другой, слушком уж нервно у нее получается тронутся с места (чувство, будто коробас все время ждет кикдауна, а не дождавшись, с ощутимым рывком, трогает с места). Так же на вторую переключается с ощутимым пинком.
Все это справедливо, если трогаться спокойно. Как только газ в пол, все эти нервы пропадают!
Надеюсь, после обкатки, это рывки уйдут.
И самое приятное — разные режимы работы коробки/мотора, действительно работают.
Так, можно и с закрытыми глазами отличить, режимы, например, снег от спорта!
В первом случае мы имеет супер вялый, на отклик педали, пенсионерский автомобильчик; в режиме спорт, педаль становится сверх чувствительной, коробка злой, а ускорение, достойное и двух литров!
Так что переключение режимов не просто рекламный ход, а реально работающая, и, главное, полезная вещь!
Вива ля Витара!
Источник
Suzuki Vitara. Выбор прагматика
Времена, когда Vitara была маленьким бойцовым внедорожником, давно прошли, однако и в качестве кроссовера она хороша не только на асфальте.
Со своей богатой внедорожной историей Vitara распрощалась в 2014-м, в четвёртом поколении превратившись в компактный городской кроссовер: несущий кузов, независимая подвеска, передний привод, с подключаемой через муфту задней осью. И, заметьте, никаких «понижаек»! Рестайлинг 2018 года немного освежил её и без того симпатичную внешность, но главными достоинствами современной «Витары» стали отличное шасси и 1.4-литровый бензиновый турбомотор Boosterjet (140 л. с.), составляющий идеальную пару с классическим шестиступенчатым автоматом.
Почти полное отсутствие поперечных кренов и раскачки на неровностях рельефа, сочетается с удивительной энергоемкостью короткоходной подвески. Чуткий руль, живой отклик на газ, внятные тормоза. Возможно разгон до сотни за 10,2 секунды не выглядит слишком впечатляющим, но на городских и пригородных трассах Suzuki Vitara – маленькая зажигалка, вождение которой доставит вам истинное удовольствие.
Причём, уверенно разогнаться кроссовер способен и на грунтовке. Подвеска подробно сообщает обо всех неровностях, но её нелегко пробить, а руль не вылетает из рук на ухабах. При этом в салоне так же тихо, как и на асфальте – ни один сверчок не просыпается. Главные ограничители проходимости: довольно длинный передний свес и маленький клиренс – 185 мм «по паспорту», а на деле под защитой двигателя даже на несколько миллиметров меньше. К счастью, защита металлическая и выглядит довольно прочной, а вот днище не очень ровное – немного свисают выпускной тракт, корпус заднего редуктора и банка глушителя.
Таковы исходные характеристики и конечно глубоко в лес с ними не заберёшься – можно крепко сесть на брюхо. Но ведь Vitara не Jimny, у неё своё предназначение и свои преимущества. Зато вытаскивать «Витару» одно удовольствие – гнездо для съёмной буксирной скобы расположено высоко в переднем бампере, а сзади – стационарная проушина. Принимая в расчёт теоретические возможности, мы решили искать пределы проходимости кроссовера не в грязи, а в песчаном карьере. Тем более, что песок и снег по своим обездвиживающим свойствам весьма похожи, а самая популярная внедорожная способность городского автомобиля – умение выбираться из сугробов на парковке.
Мы даже не стравливали шины, потому что обычный пользователь вряд ли станет заниматься такой ерундой (на деле повышающей проходимость чуть ли не вдвое), а сразу поехали делать красивые фотографии. Правда уехали недалеко, но когда вспомнили про блокировку муфты полного привода, дело пошло. Кстати, система AllGrip 4WD позволяет заблокировать муфту только в одном внедорожном режиме – «Снег», а чтобы вы об этом не забыли, на цветном дисплее приборной панели загорается предупреждающая надпись.
Противобуксовочная система Suzuki Vitara работает мягко и неплохо имитирует межколёсные блокировки. По крайней мере, по тяжёлому влажному песку, развороченному самосвалами, «Витара» пошла на удивление уверенно. Даже когда она подсаживалась на защиту, удавалось сдать назад и с небольшого разгона проложить новый путь. Но геометрию не обманешь и в самом неудобном месте мы плотно уложили кроссовер на грунт.
Прежде чем звонить трактористу, я на всякий случай достал лопату, по возможности выгреб из-под днища песок, и попробовал выехать враскачку. За несколько попыток накатав колею, дал газу и с разгона выскочил на ровное место. Хорошо, что в трансмиссии «Витары» настоящий автомат, потому что на кроссоверах с вариатором электроника часто не допускает активной пробуксовки, а нам даже не пришлось отключать систему динамической стабилизации. Впрочем, нарезая круги для съёмки динамичных кадров, ESP мы всё же отключили, но перегреть муфту всё равно не удалось. Даже палёным не запахло.
В итоге, пределы проходимости полноприводной Suzuki Vitara со 140-сильным Boosterjet, оказались немного шире, чем мы могли предполагать. Хорошая противобуксовка, бодрый мотор и плавный автомат, отчасти компенсируют небольшой дорожный просвет, а драйверский характер машины примиряет с не таким уж богатым оснащением. Так что «Витара» – выбор прагматиков. Единственное, что может смутить прагматика, так это цена почти в два миллиона рублей. Впрочем, это уже совсем другая тема и пределы проходимости нашей экономики, так до сих пор и не определены.
Краткие технические характеристики Suzuki Vitara 4WD 6AT Boosterjet
Габаритные размеры (длина/ширина/высота) 4 175 / 1 775 / 1 610 мм
Дорожный просвет 185 мм
Колёсная база 2 500 мм
Снаряжённая/полная масса 1 235 / 1 730 кг
Двигатель Бензиновый турбо (BoosterJet)
Объём 1 373 см3
Мощность 140 л. с.
Крутящий момент 220 Нм
Коробка передач 6АТ
Тип привода Полный, с многодисковой муфтой подключения задней оси
Максимальная скорость 200 км/ч
Разгон до 100 км/ч 10,2 сек
Расход топлива в смешанном цикле 6,2 л
Запас топлива 47 л
Объём багажника 375-1 120 л
Стоимость комплектации 2 099 000 рублей
Текст Григория Алёшина, фотографии Максима Кузнецова
Источник
Сузуки Витара 2019. Двигатель и трансмиссия.
Слабый двигатель, овощной для неотключаемой 4вд трансмиссии, орет и не едет — первые мысли, возникающие при изучении технических характеристик и некоторых обзоров в интернете. Как оказалось это всё не о Витаре.
На надежности двигателя м16а, коробки 6 аисин и привода оллгрип даже останавливаться не буду — в этом плане интернет полон инфы. А в данном, конкретном случае покажет только время (читай: пробег), который пока что всего 700 км.
Что можно сказать про связку двигатель/коробка в общем:
расход топлива для НЕОБКАТАННОГО полноприводного универсала меня лично просто поражает — 8,5л. по тесному городу при пробеге 200км., около 6л. по трассе, при пробеге 450км. трасса/50км. город;
при движении «в потоке» переключения коробаса не ощущаются вовсе, и только при активной езде, которую мы в детстве называли «эннь-чк, энннь-чк»🙃, отчетливо происходят переключения передач и двигатель раскручивается в район 3,5 тысяч оборотов. К слову нажимать педаль акселератора более чем на 1/3 хода мне ещё не доводилось;
для обычного движения достаточно просто слегка касаться ногой педали газа и автомобиль понимает что надо просто ехать вперед — взаимодействие коробки и двигателя как по мне просто идеальное. Иногда даже возникает ощущение что под капотом каптюровский 1,6 с вариатором😊 Ткнул педаль чуть глубже на короткое время — машина понимает, что надо бодро ускориться — никаких «тапок в пол» ей не требуется.
Собственно про сам двигатель:
замена воздушного фильтра какая-то геморройная, тем не менее сам фильтр имеет широкую площадь и размещен в удачном (с точки зрения пыли) месте — как на «шестерке». Например у гранты фильтр впереди и сосет всё что летит с дороги (ну это мне так кажется)
жирный минус — греется двигатель ну очень долго и естественно никакой индикации о том, что уже можно ехать(( в этом плане Каптюр, имеющий такую индикацию и Гранта без индикации (но там можно не париться, ибо греется очень быстро) явно выигрывают;
масляный фильтр расположен вертикально, донышком вниз (алилуйя!) как можно было додуматься до такого простого и удобного решения я не понимаю, всю жизнь считал что масляный фильтр должен располагаться максимально неудобно, а желательно чтобы приходилось разобрать пол-машины для его замены😁
щупа для проверки уровня масла нет(( уровень можно только почувствовать, применив способности экстрасенса или засунув палец в рот. тфу, в дырку от масляной пробки (как на уазике);
переключения селектора субъективно более четкие чем в Каптюре и гранте, машина при переходе в режим драйв не вздрагивает всем телом (как рено и гранта), зато для того чтобы поехать нужно коснуться таки акселератора, а то будет еле-еле ползти. Та же Гранта при отпускании педали тормоза бодренько так начинает движение — в пробках ускорением управлял одной педалью.
пока никак себя не проявил в плане бездорожья, да и не располагает Витара (как уже отмечал в предыдущем материале) к покорению направлений. Единственное для чего оллгрип нужен в городе — позволяет живенько так скакать по бордюрам.
Для сравнения: чем меня напрягает каптюр на вариаторе, так это тем что ему (вариатору) нельзя буксовать: если упереться 2-мя колесами в бордюр и попытаться его переехать, можно услышать предсмертное «вжжж-ж-ж» ремня, раздающееся из внутренностей варика.
По сути наличие полного привода психологически добавляет уверенности на дороге. Весь вопрос его цене, которая 100к.
А так оллгрип — это предселективная многодисковая электронная муфта, которая работает гораздо эффективнее архаичной вискомуфты, которая (по моему некомпетентному мнению) устанавливается на бенчмарк-Крету.
Кроме прочего меня лично в полном приводе привлекает появление мягкой многорычажной подвески, потому как балка на Каптюре просто душу вытряхивала на грунтовке. Правда как выяснилось в предыдущей статье, мягкости это конкретно Витаре не добавило.
И в заключение: обычно покупаю у дилера литровые баночки с оригинальными жидкостями на долив — ну мало ли. Например двигатель Каптюра к аналогичному пробегу (700км.) сожрал больше пол-бутылки масла😫. А сервис-менеджер (которые как мы знаем всегда рады чего-нибудь впарить до кучи) сказал: ежжай отсюда, приедешь только на ТО. Посмотрим, сможет ли Витара сравняться с Грантой, у которой расход жидкостей 0 гр. на 15000 км., то бишь от ТО до ТО.
Источник
Suzuki Vitara NEW: а ты точно Vitara?
— У нее хоть рама есть, хотя бы интегрированная?
— Нет, и понижающей передачи тоже нет.
— Понятно. Тогда какая же это Vitara?
— Что за вопрос — новая!
Suzuki Vitara, впоследствии превратившаяся в Grand Vitara, всегда была «вещью в себе». Имея миловидную внешность, она никогда не опускалась до откровенного «паркета», даже в 2005 году, когда третье поколение лишилось отдельной рамы, но все-таки сохранило понижающую передачу и принудительную блокировку «центра» на отдельных модификациях. Что, кстати, имело успех — эта Grand Vitara выпускается до сих пор с небольшими косметическими изменениями.
Но сегодня у нас на тест-драйве «просто» Vitara. И чтобы понять, чем она отличается от Grand Vitara, особенно учитывая сходство дизайна, нужно вкратце рассказать о нынешней гамме кроссоверов Suzuki.
Итак, вершина — это старая добрая Grand Vitara с интегрированной рамой, блокировкой центрального дифференциала и понижающей передачей (на длиннобазных версиях), недавно пережившая рестайлинг и все еще способная бороться за кошельки покупателей, в том числе и благодаря вышеописанным преимуществам.
А вот у появившегося пару лет назад Suzuki SX4 и конструкция, и сама идея скорее легковые, на что намекает легкомысленный дизайн. Муфта вместо центрального дифференциала, правда, с возможностью принудительной блокировки, электронные имитации межколесных блокировок — вот и весь внедорожный арсенал SX4.
И вот Vitara. Чтобы было понятно сразу, скажем, что эта модель, на данный момент занимающая низшую ступеньку во «внедорожной» иерархии Suzuki, по ходовой части почти полностью унифицирована с SX4. А что общего у нее с Grand Vitara? Ничего, кроме имени и схожего дизайна. Но в этом есть свои плюсы.
Почему «просто» Vitara занимает низшую ступень в кроссоверной гамме Suzuki? Потому что, несмотря на то, что внешне она небезуспешно «косит» под Grand Vitara и выглядит немаленькой, особенно спереди, на самом деле по габаритам она даже меньше SX4. Кузов короче на 125 мм, колесная база меньше на 100 мм. Правда, при этом «просто» Vitara выше «донора» на 20 мм и имеет дорожный просвет 185 мм, что на 5 мм больше, чем у SX4. Мотор такой же, 1,6-литровый бензиновый, а вот коробка передач другая: вместо вариатора, как на SX4, на Vitara применили 6-диапазонный «автомат». И это резко повышает интерес к новинке: традиционным КП у нас доверяют больше.
Интерьер Vitara, как и всех остальных Suzuki, не впечатляет премиальными материалами, но благодаря грамотному подбору фактуры смотрится даже приятнее, чем в других кроссоверах этого ценового сегмента. Правда, у нас на тесте оказалась топовая модификация, но если внимательно посмотреть в подразделе «Цена и комплектация», можно увидеть, что и базовая Vitara оснащена очень даже хорошо: ESP, кондиционер, аудиосистема с управлением на руле и т.д.
Посадка за рулем удобная, разве что сиденью слегка не хватает боковой поддержки. Но зато рулевое колесо имеет регулировки по высоте и вылету, и это тоже, кстати, уже в базовой версии. В остальном нет ничего, что обращало бы на себя внимание или чем-то раздражало, — удобный автомобиль.
Поэтому, оставив за кадром всякую «тягомотину», сразу переходим к ездовым испытаниям. Разгон на удивление бодрый, и даже не знаешь, кому за это говорить спасибо: то ли очень шустрому «автомату», то ли тяговитому оборотистому двигателю, то ли инженерам, которые посадили Vitara на жесткую «диету», отчего она даже в полноприводной версии с «автоматом» весит всего 1185 кг, как малолитражка. Но в любом случае, нажав на педаль «газа», получаешь адекватное и неожиданно бодрое ускорение. А «расплата» за это — шум мотора. Как и у многих других Suzuki, двигатель здесь имеет очень звонкий голосок, поэтому отчетливо слышен на разгоне. Конечно, инженеры пытались приглушить его улучшенной шумоизоляцией, но на разгоне все равно жужжание мотора обращает на себя внимание.
Поворачиваем рукоятку управления системой полного привода ALLGRIP AWD в положение Sport, и Vitara словно включает форсаж: стрелка тахометра взлетает на тысячу-полторы оборотов, хотя в этот момент ты не нажимал на «газ», а держал его ровно. Помнится, точно такой же эффект вызывал Sport и на SX4, но у Vitara этот «взрыв» выражен еще ярче.
Обещают, что помимо обостренной реакции на педаль «газа» и более активной работы коробки передач режим Sport влияет еще и на работу ALLGRIP AWD: центральная муфта получает небольшой «преднатяг», а страхующая электроника не просто подтормаживает колеса, но и «доворачивает» машину в поворотах. Серьезно?
Честно говоря, глобальной разницы в поведении Vitara в режиме Sport и любом другом я не почувствовал — видимо, потому, что асфальт был недостаточно скользким для такого небольшого мотора. Впрочем, и без Sport машина едет очень хорошо. Электроника не вмешивается без лишнего повода, а если нужно — отключается, и тогда можно прочувствовать все нюансы настроек. Кстати, если бы не излишне «пустой» руль, то Vitara вполне можно было бы назвать азартным «драйвер-каром» — подвески хоть и жестковаты, но в целом машина ведет себя правильно. А что на бездорожье?
Увы, с такими свесами «просто» Vitara сложно будет претендовать на лавры «всепролазного» автомобиля. И хотя как опцию можно заказать «внедорожный пакет» с иными накладками бамперов, но углы въезда и съезда от этого не меняются. Тем не менее там, где Vitara может проехать без опасения за кузовщину и обвес, едет она хорошо. Обычно я не очень-то доверяю всяким режимам, предпочитая включать блокировки перед препятствием, но в этот раз остался доволен и работой трансмиссии в автоматическом режиме — диагональное вывешивание не вызвало у Vitara проблем.
Не теряет боевого задора Vitara и в колее — электроника почти не мешает, бамперы, на удивление, по земле не чиркают, а подвескам хватает энергоемкости, чтобы не сбрасывать «газ» перед каждой ямой. Кстати, на диагональном вывешивании вы наверняка обратили внимание, насколько быстро вывешиваются колеса, — кажется, что их ход на отбой составляет буквально несколько сантиметров. Но этому есть объяснение: Vitara — одна из немногих моделей, которая сочетает полный привод с полузависимой задней подвеской, и в такой схеме ход подвесок ограничен как раз из-за полного привода. Но, как говорится, во всем ищи позитив: зато «ходимость» и выносливость такой подвески гораздо выше, чем у «многорычажки», а уж за проходимость не волнуйтесь, ALLGRIP AWD работает хорошо.
И в целом Suzuki Vitara — бодрый, приятный и располагающий к себе автомобиль. У него, конечно, есть недостатки — шумоизоляцию бы получше, например. И есть особенности: на 100 км/ч, стоит лишь слегка шевельнуть педалью «газа», «автомат» переключается с шестой ступени на пятую, и так будет каждый раз, когда вы неосторожное шевельнете правой ногой. Но в остальном машина стоит своих денег. Как минимум потому, что у нее есть старый добрый «автомат», а не тщедушный вариатор или сложный «робот». И потому, что при своих 1,6 литра Suzuki выдает больше «драйва», чем иные двухлитровые «овощи». Так что, учитывая приятные цены в российских рублях, очень даже неплохое предложение!
Интересно, что скажут коллеги?
Алексей Хвощинский, редактор:
«Я уже давно перестал понимать автомобильных маркетологов, раздающих имена новым моделям. Ведь то, что вы видите перед собой, не имеет ничего общего с той Vitara, которую все знали раньше. Говорят, час Grand Vitara еще наступит, японцы явят миру обновленную машину. Ну а пока довольствуемся… Чем?
Обычным кроссовером. И хотя Павел Козловский на себе доказал, что электронные помощники хорошо справляются даже с «диагоналкой», полный привод в этой машине — от лукавого. Потому что с такой геометрической проходимостью ту «диагоналку», что сможет одолеть Vitara, еще поискать нужно. Потому что электроника, опасаясь перегрева муфты, быстро начнет «душить» двигатель, поверьте, в самый неподходящий момент. Я вообще слабо могу себе представить, где этот фирменный полный привод ALLGRIP может пригодиться. При выезде из двора? Раз в год? А не проще оставить машину дома или немного поработать лопатой?
Распинаться по поводу интерьера не стану — Павел и так все рассказал. Скажу лишь одно: в XXI веке в автомобиле отнюдь не бюджетного сегмента ждешь нормальный пластик и наличие хоть какой-то шумоизоляции. А вот что понравилось однозначно — 6-ступенчатый «автомат». Да, Vitara легкая, но и моторчик здесь всего на 117 сил, а едет машина настолько бодро, что диву даешься. А еще я бы не поскупился на двухцветную раскраску — должно ведь быть в машине что-то привлекательное».
Цены и комплектации
На белорусском рынке новая Suzuki Vitara предлагается только с одним двигателем — 1,6-литровым бензиновым мощностью 117 л.с. Привод — передний либо полный ALLGRIP 4WD. Коробка передач — механическая 5-ступенчатая или 6-диапазонный «автомат», доступный для модификаций с любым типом привода. Вариантов комплектации три.
Базовая Vitara GL с передним приводом и механической коробкой передач стоит 949.000 российских рублей (порядка $13.000). В ее оснащение входят ABS + EBD + Brake Assist, система курсовой устойчивости ESP, фронтальные, боковые и оконные айрбэги плюс подушка безопасности для коленей водителя, травмобезопасный педальный узел, кондиционер, регулировка передних кресел по высоте + подогрев передних кресел, воздуховоды для задних пассажиров, электроусилитель руля, передние электростеклоподъемники, электрозеркала с обогревом, центральный замок с ДУ, аудиосистема CD/MP3/USB с управлением на руле, регулировка руля по высоте и вылету, мультируль, бортовой компьютер, слаботонированное остекление, расширители колесных арок, складывающаяся спинка заднего сиденья.
Такой же автомобиль с АКП стоит уже 1.019.000 российских рублей (почти $14.000), в его оснащении добавляется система помощи при старте на подъеме и подрулевые «лепестки» переключения передач.
Цена на полноприводные Vitara в комплектации GL+ стартует с 1.169.000 российских рублей (около $16.000), а топ-версия GLX с «автоматом» и полным приводом стоит 1.389.000 российских рублей (порядка $19.000).
Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Редакция выражает благодарность компании «Белавтоконтинент», официальному дилеру Suzuki в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль
| Таблица технических данных | |
| Suzuki Vitara 1.6 AWD Aut. | |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | бензиновый |
| Число и расположение цилиндров | 4, рядное |
| Рабочий объем, куб. см | 1586 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 117/6000 |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 156/4400 |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Привод | подключаемый полный |
| Тип | 6, автоматическая |
| ПОДВЕСКИ, ТИП | |
| Передняя | независимая McPherson |
| Задняя | полузависимая пружинная |
| ДИНАМИКА | |
| Разгон до 100 км/ч, с | 13 |
| Макс. скорость, км/ч | 180 |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | |
| Расход топлива в загородном цикле, л/100 км | 5,5 |
| В городском цикле, л/100 км | 7,9 |
| В смешанном цикле, л/100 км | 6,3 |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ | |
| Длина/ширина/высота, мм | 4175/1775/1610 |
| Колесная база, мм | 2500 |
| ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ | |
| Объем багажника, л | 375/710/1120 |
| Емкость топливного бака, л | 47 |
| МАССА | |
| Масса снаряженная, кг | 1185 |
| Масса полная, кг | 1730 |
Большой экран мультимедийной системы выглядит хорошо, а вот пользоваться «цифровым» регулятором громкости не очень удобно — хорошо, что клавиши на руле есть уже в базовой версии
Можно поставить Auto и забыть об управлении трансмиссией на год. Но если хочется повеселее, Sport действительно преображает автомобиль
Багажник имеет двойной пол, что удобно для хранения мелких вещей. В случае необходимости фальшпол можно опустить на уровень ниже
6-диапазонный «автомат» работает шустро, но на 100 км/ч все время стремится перейти на передачу ниже при малейшем касании педали «газа»
Несмотря на короткоходные подвески, с бездорожьем Vitara справляется легко — спасибо эффективной электронике
1,6-литровый двигатель шумноват, но очень тяговит, а по расходу, судя по данным бортового компьютера, может приятно удивить
Источник
