BMW X5 xDrive40e F15 – характеристики – фото – видео
BMW X5 xDrive40e F15 – первый серийный гибрид оснащенный технологией plug-in и наилучшими новинками автомобилей бренда BMW i, основоположником которого стало купе i8. Старт продаж кроссовера Х5 запланирован на осень 2015 года.
Пожалуй, самым значительным внешним отличием от обычной версии кроссовера – наличие у гибридной модели зарядного отверстия на переднем крыле автомобиля.
Для xDrive40e доступны все опции из программы дополнительного оборудования F15, кроме третьего ряда сидений, адаптивного пакета Dynamic, активного рулевого управления, многофункционального приборного дисплея.
В стандартной комплектации X5 xDrive40e оснащен системой динамической регулировки жесткости амортизаторов Dynamic Damper Control, пневмоподвеской задней оси с автоматической регулировкой дорожного просвета, 2-зонным климат-контролем, автономной системой отопления и кондиционирования.
Базовая комплектация так же включает в себя 18-дюймовые диски со сдвоенными спицами (Double Spoke). Опционально 19 и 20-дюймовые.
Дополнительно, в рамках программы BMW 360 ELECTRIC клиентам дополнительно предлагается стационарное зарядное устройство BMW i Wallbox Pure позволяющее заряжать батарею (мощностью 3,5 кВт) в течение – примерно 2 часов 45 минут, в то время как при подсоединении к обычной бытовой розетке, разряженная высоковольтная батарея заряжается до полной зарядки в течение 3 часов и 50 минут.
Для X5 xDrive40e так же предлагаются линии отделки Design Pure Experience, Design Pure Excellence, M Спорт пакет и эксклюзивный Individual.
Литий-ионная высоковольтная батарея состоящая из 96 аккумуляторных элементов общей емкостью в 9,0 кВтч размещена под полом багажного отделения, что немного повлияло на его объем (от 500 до 1720 литров).
Технические характеристики BMW X5 xDrive40e
Двигатель – Расход – Динамика
На X5 40e устанавливается 4-цилиндровый мотор N20 с технологией TwinPower Turbo, который трижды признавался лучшим «Двигателем Года».
Электропривод представляет собой синхронный электродвигатель интегрированный в трансмиссию.
| Объем мотора, см³ | 1997 |
| Мощность, л.с.(кВт)/об.мин | 245 (180)/5000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 350/1250 |
| Мощность элект. мотора, л.с.(кВт)/об.мин | 113 (83)/3170 |
| Номинальная мощность элект. мотора, л.с.(кВт)/об.мин | 75 (55)/5000 |
| Крутящий момент электромотора, Нм | 250 |
| Мощность рекуперации, кВт | 20 |
| Суммарная мощность системы привода, л.с (кВт) | 313 (230) |
| Время разгон с 0 до 100 км /час, секунд | 6,8 |
| Максимальная скорость, км/час (ограничена) | 210 |
| Максимальная скорость на электротяге, км/час (ограничена) | 120 |
| Запас хода на электротяге, км | до 31 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 3,3-3,4 |
| Выбросы CO2, гр/км | 77-78 |
| Средний расход электроэнергии, кВтч | 15,4 |
Коробка передач
Вся мощность на колеса двух силовых агрегатов передается через 8-ступенчатую коробку передач ZF 8HP45 (Steptronic).
| передаточное число | |
| I | 4,714 |
| II | 3,143 |
| III | 2,106 |
| IV | 1,667 |
| V | 1,285 |
| VI | 1,000 |
| VII | 0,839 |
| VIII | 0,667 |
| R | 3,317 |
| Главная передача | 3,154 |
Размеры
| габариты в мм/объем в литрах/вес в кг | |
| Длина | 4886 |
| Ширина | 1938 |
| Высота | 1762 |
| Колесная база | 2933 |
| Колея спереди/сзади | 1644/1650 |
| Клиренс | 209 |
| ∅ продольного угла проходимости, º | 20,0 |
| Угол свеса спереди/сзади, º | 25,0/22,5 |
| Глубина преодолеваемого брода (до 7 км/час) | 500 |
| Диаметр разворота, метров | 12,7 |
| Объем топливного бака | 85 |
| Объем масла для замены | 5,0 |
| Собственная масса | 2230/2305 |
| Полезная нагрузка | 750 |
| Полная масса | 2980 |
| Шины спереди/сзади | 255/55 R18 109 V XL |
| Диски спереди/сзади | 8,5J x 18 LM |
Видео BMW X5 xDrive40e
Источник
Зачем нужен BMW X5 xDrive40e — гибрид, способный проехать смешные 30 км на электротяге?
Я летел в Мюнхен, недоумевая: зачем нужен BMW X5 с индексом xDrive40e — подзаряжаемый гибрид, способный проехать смешные 30 км на электротяге? Зачем это именитой баварской фирме, которая сделала себе имя на великолепных двигателях внутреннего сгорания?
Я кручу педали велосипеда с эмблемой BMW — и наслаждаюсь плавным ходом, удобными ручками, четким переключением передач и. дополнительной тягой электромотора Bosch, установленного в узле каретки. Крутить педали перестал — мотор отключился. Таковы правила Евросоюза: если электродвигатель будет работать автономно, то электровелосипед будет считаться электромопедом, для управления которым необходимы права.
А еще помощь электромотора не чувствуется после 30 км/ч. Опять же ради безопасности: в Германии участились случаи аварий пожилых людей на электровелосипедах.
Но если с координацией все в порядке и нужна скорость — тогда с велосипеда лучше пересесть на электроскутер BMW C Evolution: само собой, при наличии прав соответствующей категории. Вот это ускорение!
Однако двухколесные аппараты были лишь прелюдией к гибридному «икс-пятому». Схема стандартная: между двухлитровым турбомотором (245 л.c.) и восьмиступенчатым автоматом вживлен синхронный электродвигатель мощностью 83 кВт (113 л.с.).
Работая в паре, они способны выдать 313 л.с. мощности и 450 Нм крутящего момента. И если схожий по мощности бензиновый BMW X5 xDrive35i (306 л.с. и 400 Нм) по паспорту расходует 8,5 л/100 км, то BMW X5 xDrive40e — всего 3,3—3,4 л/100 км!
Не верю. Равно как и в 30-километровый запас электрохода. С полностью заряженной батареей емкостью 9 кВт⋅ч в «чисто электрическом» режиме MAX eDRIVE я проехал лишь 17 км. Не разгоняясь выше 120 км/ч и не прожимая педаль газа до пола: иначе в обоих случаях завелся бы бензиновый мотор.
Максималка в 210 км/ч, кстати, тоже ограничена электроникой.
И ради чего все это? Ведь на дизельном BMW X5 на дорогу до работы и обратно я буду тратить в день литра три дизтоплива, то есть около 100 рублей. А за электричество для гибрида нужно будет заплатить 45 рублей в идеально-экономичном режиме — и почти те же 100 рублей в нормальном режиме движения. Это в России, если по пять рублей за кВт⋅ч.
В Германии иной расклад: бытовое электричество стоит 21—24 евроцента, а дизтопливо или бензин — 1,3—1,5 евро. И тут экономия получается более существенная. Еще больше она будет, если воспользоваться не бытовой розеткой, а общественной электрозаправкой, сеть которых в Германии растет как на дрожжах.
Имея специальную карточку, можно воспользоваться парковочным местом, на котором установлена зарядка, раздающая электроэнергию всего по четыре евроцента за кВт⋅ч! Причем все «розетки» помечены на карте бортовой навигации, и водитель BMW видит, какие из них свободны, а какие заняты.
Вот и мы, подъехав к центральному офису BMW, свернули на подземную парковку, где оборудованы места с зарядными станциями. Пока обедали, за два часа батарея гибридного BMW X5 зарядилась на три четверти, а для полной зарядки, согласно показаниям на дисплее, пришлось бы простоять еще час.
В обычном режиме езды AUTO eDRIVE — когда электромотор работает в паре с бензиновым двигателем — поведение гибридного BMW X5 мало отличается от обычного BMW X5 xDrive35i. Хорошая стартовая динамика, быстрые отклики на акселератор. На сброс газа бензиновый мотор глохнет (если не использовать режим Sport), но при нажатии на педаль мгновенно заводится. Рассогласованность в работе привода наблюдалась лишь пару раз, когда на разгоне электромотор подключался с легким толчком. Средний расход согласно борткомпьютеру — 10 л/100 км.
Как уверяют в BMW, статистически более 80 процентов владельцев «икс-пятых» проезжают менее 30 км по рабочим дням, а в выходные ездят с семьей за город на дальние расстояния. Им и нужен такой гибрид. По рабочим дням — экологически чистый, а в выходные — чуть «погрязнее», зато полноценный кроссовер, не привязанный к розетке. Ведь объем бензобака у гибрида такой же, как и у обычного «икс-пятого», — 85 литров. И багажник уменьшился в объеме лишь на 150 л — до 500 литров. Но цена. В Германии гибрид на 7800 евро дороже бензинового BMW X5 xDrive35i! И на 200 кг тяжелее.
Но главное — это все-таки паспортный расход, полученный в лабораторных условиях при езде по циклу NEDC. Вернее, привязанные к нему средние выбросы CO 2 , которые ограничены законодателями Евросоюза. Сейчас по модельному ряду они не должны превышать 130 г/км, а к 2021 году эта цифра должна быть снижена до 95 г/км! И если выбросы гибридного BMW X5 составляют 77 г/км, то бензиновый BMW X5 xDrive35i «выдыхает» без малого 200 г/100 км CO 2 .
Кстати, первоначально норма в 95 г/км должна была вступить в силу в 2020 году, но ее отложили на год, да к тому же разработали сложную систему льгот, учитывающих производство автомобилей с выбросами CO 2 ниже 50 г/100 км. Услышали законодатели просьбы автопроизводителей. Или не только просьбы? Ведь в 2013 году крупные акционеры BMW перечислили партии ХДС, которую возглавляет канцлер Германии Ангела Меркель, почти 700 млн евро.
Но с отсрочкой или без, а все европейские автопроизводители — и BMW, и Audi, и Porsche, и Mercedes-Benz — вынуждены тратить десятки, а то и сотни миллионов евро на разработку, производство и популяризацию своих машин с полностью или частично электрическими силовыми установками. Недавно был представлен подзаряжаемый гибрид Mercedes-Benz GLE 500 e 4Matic — тоже с бензиновым, пусть и шестицилиндровым мотором, батареей емкостью 8,7 кВт⋅ч и запасом электрического хода в 30 км. В начале следующего года в серию пойдет Audi Q7 e-tron с батареей емкостью 17,3 кВт⋅ч, причем в двух ипостасях — бензиновый e-tron 2.0 TFSI quattro (53 км на электротяге) и дизельный e-tron 3.0 TDI quattro (56 км на электротяге). В BMW гибридизировать дизели не планируют: дескать, для основных рынков, то есть США и Китая, версии на тяжелом топливе не актуальны.
А у нас в России. Подзаряжаемый Porsche Cayenne S E-Hybrid с паспортным запасом электрохода «до 36 км» в прошлом году в России купили. двое. На фоне более чем двух тысяч проданных у нас Кайенов.
Витамин С
Ох, только бы не завалиться на бок, отъезжая с парковки! На мотоцикле не сидел лет пять. Но как не опробовать BMW C Evolution?
Нажатие кнопки стартера под правым большим пальцем — и тишина. Лишь на цветном TFT-дисплее появляется надпись «Ready». А рядом впечатляющие цифры запаса хода — аж 117 км на полностью заряженных батареях общей емкостью 8 кВт⋅ч. Кстати, три модуля, по 12 литий-ионных элементов каждый, здесь точно такие же, как на электромобиле BMW i3. И производятся электроскутеры на том же заводе в немецком Дингольфинге.
Позади блока батарей, упакованных в силовой алюминиевый кожух, на стальном подрамнике закреплен синхронный электромотор мощностью 35 кВт (48 л.с.), который, согласно паспортным данным, способен разогнать скутер до 100 км/ч за 6,2 секунды! То есть этот мопед динамичнее, чем гибридный BMW X5. Выкручиваю ручку до упора, чувствую, как разгружается переднее колесо, — и скутер снаряженной массой 265 кг уносит меня, словно выпущенный на волю мустанг.
По прямой идет великолепно — вплоть до скорости 120 км/ч, на которой срабатывает ограничитель. Причем отклики на ручку газа. или тока? Словом, они одинаково мощные: что с места, что с 30 км/ч, что с 90 км/ч! Крутящий момент на колесе теоретически может достигать 600 Нм, но в реальности он ограничен сцепными свойствами 15-дюймовой покрышки шириной 160 мм. Избыточный момент «обрезает» Traction Control: специально пробовал разгоняться «в пол» на гравии — работает отлично.
А вот тормозами почти не пользовался: на сброс газа скутер реагирует приличным уровнем рекуперативного замедления. Схожие ощущения испытываешь на водном мотоцикле, который при сбросе газа быстро теряет ход.
Одно плохо: на малом ходу тяжелый электроскутер с длинной колесной базой не блещет маневренностью и так и норовит завалиться набок. И выставлять ноги непросто: подножки широкие. Думаю, шустрить между рядами на таком сложновато будет. А ведь именно для того, чтобы «протыкать» пробки, и покупают скутеры. Разве нет?
Расход электроэнергии при моей активной езде оказался примерно в два раза выше номинального, то есть аккумулятора мне хватило бы на 60 км пути. Зато зарядка батареи от бытовой розетки занимает всего четыре часа при силе тока 12 А — и три часа при 16 А.
Однако в Европе C Evolution стоит около 15000 евро! И в России официально не продается. Оно и понятно — нишу электроскутеров прочно оккупировали китайцы: простейший аппарат сомнительного качества можно приобрести за 35—40 тысяч рублей, а за 150 тысяч вам предложат уже «электровеник» с приличным запасом хода, способный разгоняться до 70 км/ч.
Кстати, в России теперь достаточно четко классифицируются не только бензиновые скутеры, но и электрические: если их мощность лежит в диапазоне 0,25—4 кВт, то они приравниваются к бензиновым мопедам с объемом двигателя до 50 «кубиков».
Регистрировать их не надо, но для управления необходимы права категории М. Если мощность электродвигателя превышает 4 кВт, а максимальная скорость — 50 км/ч, то электроскутер нужно обязательно регистрировать, а водителю иметь права категории АМ и страховку.
Источник
