Зачем нужен BMW X5 xDrive40e — гибрид, способный проехать смешные 30 км на электротяге?
Я летел в Мюнхен, недоумевая: зачем нужен BMW X5 с индексом xDrive40e — подзаряжаемый гибрид, способный проехать смешные 30 км на электротяге? Зачем это именитой баварской фирме, которая сделала себе имя на великолепных двигателях внутреннего сгорания?
Я кручу педали велосипеда с эмблемой BMW — и наслаждаюсь плавным ходом, удобными ручками, четким переключением передач и. дополнительной тягой электромотора Bosch, установленного в узле каретки. Крутить педали перестал — мотор отключился. Таковы правила Евросоюза: если электродвигатель будет работать автономно, то электровелосипед будет считаться электромопедом, для управления которым необходимы права.
А еще помощь электромотора не чувствуется после 30 км/ч. Опять же ради безопасности: в Германии участились случаи аварий пожилых людей на электровелосипедах.
Но если с координацией все в порядке и нужна скорость — тогда с велосипеда лучше пересесть на электроскутер BMW C Evolution: само собой, при наличии прав соответствующей категории. Вот это ускорение!
Однако двухколесные аппараты были лишь прелюдией к гибридному «икс-пятому». Схема стандартная: между двухлитровым турбомотором (245 л.c.) и восьмиступенчатым автоматом вживлен синхронный электродвигатель мощностью 83 кВт (113 л.с.).
Работая в паре, они способны выдать 313 л.с. мощности и 450 Нм крутящего момента. И если схожий по мощности бензиновый BMW X5 xDrive35i (306 л.с. и 400 Нм) по паспорту расходует 8,5 л/100 км, то BMW X5 xDrive40e — всего 3,3—3,4 л/100 км!
Не верю. Равно как и в 30-километровый запас электрохода. С полностью заряженной батареей емкостью 9 кВт⋅ч в «чисто электрическом» режиме MAX eDRIVE я проехал лишь 17 км. Не разгоняясь выше 120 км/ч и не прожимая педаль газа до пола: иначе в обоих случаях завелся бы бензиновый мотор.
Максималка в 210 км/ч, кстати, тоже ограничена электроникой.
И ради чего все это? Ведь на дизельном BMW X5 на дорогу до работы и обратно я буду тратить в день литра три дизтоплива, то есть около 100 рублей. А за электричество для гибрида нужно будет заплатить 45 рублей в идеально-экономичном режиме — и почти те же 100 рублей в нормальном режиме движения. Это в России, если по пять рублей за кВт⋅ч.
В Германии иной расклад: бытовое электричество стоит 21—24 евроцента, а дизтопливо или бензин — 1,3—1,5 евро. И тут экономия получается более существенная. Еще больше она будет, если воспользоваться не бытовой розеткой, а общественной электрозаправкой, сеть которых в Германии растет как на дрожжах.
Имея специальную карточку, можно воспользоваться парковочным местом, на котором установлена зарядка, раздающая электроэнергию всего по четыре евроцента за кВт⋅ч! Причем все «розетки» помечены на карте бортовой навигации, и водитель BMW видит, какие из них свободны, а какие заняты.
Вот и мы, подъехав к центральному офису BMW, свернули на подземную парковку, где оборудованы места с зарядными станциями. Пока обедали, за два часа батарея гибридного BMW X5 зарядилась на три четверти, а для полной зарядки, согласно показаниям на дисплее, пришлось бы простоять еще час.
В обычном режиме езды AUTO eDRIVE — когда электромотор работает в паре с бензиновым двигателем — поведение гибридного BMW X5 мало отличается от обычного BMW X5 xDrive35i. Хорошая стартовая динамика, быстрые отклики на акселератор. На сброс газа бензиновый мотор глохнет (если не использовать режим Sport), но при нажатии на педаль мгновенно заводится. Рассогласованность в работе привода наблюдалась лишь пару раз, когда на разгоне электромотор подключался с легким толчком. Средний расход согласно борткомпьютеру — 10 л/100 км.
Как уверяют в BMW, статистически более 80 процентов владельцев «икс-пятых» проезжают менее 30 км по рабочим дням, а в выходные ездят с семьей за город на дальние расстояния. Им и нужен такой гибрид. По рабочим дням — экологически чистый, а в выходные — чуть «погрязнее», зато полноценный кроссовер, не привязанный к розетке. Ведь объем бензобака у гибрида такой же, как и у обычного «икс-пятого», — 85 литров. И багажник уменьшился в объеме лишь на 150 л — до 500 литров. Но цена. В Германии гибрид на 7800 евро дороже бензинового BMW X5 xDrive35i! И на 200 кг тяжелее.
Но главное — это все-таки паспортный расход, полученный в лабораторных условиях при езде по циклу NEDC. Вернее, привязанные к нему средние выбросы CO 2 , которые ограничены законодателями Евросоюза. Сейчас по модельному ряду они не должны превышать 130 г/км, а к 2021 году эта цифра должна быть снижена до 95 г/км! И если выбросы гибридного BMW X5 составляют 77 г/км, то бензиновый BMW X5 xDrive35i «выдыхает» без малого 200 г/100 км CO 2 .
Кстати, первоначально норма в 95 г/км должна была вступить в силу в 2020 году, но ее отложили на год, да к тому же разработали сложную систему льгот, учитывающих производство автомобилей с выбросами CO 2 ниже 50 г/100 км. Услышали законодатели просьбы автопроизводителей. Или не только просьбы? Ведь в 2013 году крупные акционеры BMW перечислили партии ХДС, которую возглавляет канцлер Германии Ангела Меркель, почти 700 млн евро.
Но с отсрочкой или без, а все европейские автопроизводители — и BMW, и Audi, и Porsche, и Mercedes-Benz — вынуждены тратить десятки, а то и сотни миллионов евро на разработку, производство и популяризацию своих машин с полностью или частично электрическими силовыми установками. Недавно был представлен подзаряжаемый гибрид Mercedes-Benz GLE 500 e 4Matic — тоже с бензиновым, пусть и шестицилиндровым мотором, батареей емкостью 8,7 кВт⋅ч и запасом электрического хода в 30 км. В начале следующего года в серию пойдет Audi Q7 e-tron с батареей емкостью 17,3 кВт⋅ч, причем в двух ипостасях — бензиновый e-tron 2.0 TFSI quattro (53 км на электротяге) и дизельный e-tron 3.0 TDI quattro (56 км на электротяге). В BMW гибридизировать дизели не планируют: дескать, для основных рынков, то есть США и Китая, версии на тяжелом топливе не актуальны.
А у нас в России. Подзаряжаемый Porsche Cayenne S E-Hybrid с паспортным запасом электрохода «до 36 км» в прошлом году в России купили. двое. На фоне более чем двух тысяч проданных у нас Кайенов.
Витамин С
Ох, только бы не завалиться на бок, отъезжая с парковки! На мотоцикле не сидел лет пять. Но как не опробовать BMW C Evolution?
Нажатие кнопки стартера под правым большим пальцем — и тишина. Лишь на цветном TFT-дисплее появляется надпись «Ready». А рядом впечатляющие цифры запаса хода — аж 117 км на полностью заряженных батареях общей емкостью 8 кВт⋅ч. Кстати, три модуля, по 12 литий-ионных элементов каждый, здесь точно такие же, как на электромобиле BMW i3. И производятся электроскутеры на том же заводе в немецком Дингольфинге.
Позади блока батарей, упакованных в силовой алюминиевый кожух, на стальном подрамнике закреплен синхронный электромотор мощностью 35 кВт (48 л.с.), который, согласно паспортным данным, способен разогнать скутер до 100 км/ч за 6,2 секунды! То есть этот мопед динамичнее, чем гибридный BMW X5. Выкручиваю ручку до упора, чувствую, как разгружается переднее колесо, — и скутер снаряженной массой 265 кг уносит меня, словно выпущенный на волю мустанг.
По прямой идет великолепно — вплоть до скорости 120 км/ч, на которой срабатывает ограничитель. Причем отклики на ручку газа. или тока? Словом, они одинаково мощные: что с места, что с 30 км/ч, что с 90 км/ч! Крутящий момент на колесе теоретически может достигать 600 Нм, но в реальности он ограничен сцепными свойствами 15-дюймовой покрышки шириной 160 мм. Избыточный момент «обрезает» Traction Control: специально пробовал разгоняться «в пол» на гравии — работает отлично.
А вот тормозами почти не пользовался: на сброс газа скутер реагирует приличным уровнем рекуперативного замедления. Схожие ощущения испытываешь на водном мотоцикле, который при сбросе газа быстро теряет ход.
Одно плохо: на малом ходу тяжелый электроскутер с длинной колесной базой не блещет маневренностью и так и норовит завалиться набок. И выставлять ноги непросто: подножки широкие. Думаю, шустрить между рядами на таком сложновато будет. А ведь именно для того, чтобы «протыкать» пробки, и покупают скутеры. Разве нет?
Расход электроэнергии при моей активной езде оказался примерно в два раза выше номинального, то есть аккумулятора мне хватило бы на 60 км пути. Зато зарядка батареи от бытовой розетки занимает всего четыре часа при силе тока 12 А — и три часа при 16 А.
Однако в Европе C Evolution стоит около 15000 евро! И в России официально не продается. Оно и понятно — нишу электроскутеров прочно оккупировали китайцы: простейший аппарат сомнительного качества можно приобрести за 35—40 тысяч рублей, а за 150 тысяч вам предложат уже «электровеник» с приличным запасом хода, способный разгоняться до 70 км/ч.
Кстати, в России теперь достаточно четко классифицируются не только бензиновые скутеры, но и электрические: если их мощность лежит в диапазоне 0,25—4 кВт, то они приравниваются к бензиновым мопедам с объемом двигателя до 50 «кубиков».
Регистрировать их не надо, но для управления необходимы права категории М. Если мощность электродвигателя превышает 4 кВт, а максимальная скорость — 50 км/ч, то электроскутер нужно обязательно регистрировать, а водителю иметь права категории АМ и страховку.
Источник
Сумма технологий: тест-драйв BMW X5 xDrive40e
245 + 75 = 313… 350 + 250 = 450… Только не надо сразу кричать, что у того, кто сделал эти записи, в школе была двойка по арифметике. Все абсолютно верно. Просто когда речь идет о современных технологиях вообще и о паспортной мощности гибридных силовых установок в частности, школьная арифметика уже не работает…
К огда летом позапрошлого года баварский концерн объявил, что все-таки запускает в серию гибридную версию третьего поколения своего флагманского кроссовера X5, практически все ведущие автомобильные издания с огорчением сообщили, что в России этот автомобиль продаваться не будет. И я не стал бы предполагать, что сотрудники этих изданий что-то навыдумывали просто так. Что им в BMW сказали, то они и озвучили…
Тем не менее, факт остается фактом: по каким-то причинам концепция изменилась, и гибридный BMW X5 40e появился в прайс-листах российских дилеров. Почему руководство концерна передумало — можно только гадать. Может быть, решили, что в России нужна максимально полная линейка этой модели, а может быть, посмотрели на своих главных конкурентов. Так или иначе, вот он, гибридный X5, вполне живой, солидный и импозантный.
О том, что экземпляр оснащен гибридной силовой установкой, говорят не только латинские буковки «е» на шильдиках, но и дополнительный лючок на левом переднем крыле, за которым скрывается гнездо системы подзарядки от сети. Но в остальном это самый обычный BMW X5 в кузове F15 — по крайней мере, снаружи. А вот внутри кое-какие отличия все-таки есть. Но именно что «кое-какие», потому что гибридные «икс-пятые» доступны в тех же самых комплектациях и с точно таким же, как это сейчас принято говорить, «опциональным наполнением», что и версии модели с традиционной силовой установкой.
И на солнце бывают пятна
Как только ты открываешь дверь, сразу понимаешь, что попал в действительно премиальный автомобиль. Кому-то сочетание светлой кожи сидений с темным потолком (да и вообще вариант «темный верх, светлый низ») может показаться странным, но на самом деле это выглядит просто потрясающе, да и огромное «окно в небо» в крыше наполняет салон светом и делает его особенно воздушным. И во всём чувствуются немецкая продуманность и основательность. Баварский концерн традиционно делает «автомобили для водителя», и X5 в этом плане совсем не исключение.
Эргономика — практически идеальная. У сидений переднего ряда настраивается практически все, что вообще может настраиваться: длина подушки, положение подголовника, поясничный и боковой подпоры… Естественно, все регулировки осуществляются при помощи сервоприводов, равно как и перемещение рулевой колонки по наклону и вылету. Все главные функции автомобиля имеют собственные кнопки и клавиши, вполне логично раскиданные по передней панели, центральной консоли, трансмиссионному тоннелю и спицам рулевого колеса.
Впрочем, «и на солнце бывают пятна»… Мне, например, кажется, что кнопку включения подогрева руля не стоило прятать в абсолютно непросматриваемой области на рулевой колонке, где ее приходится искать на ощупь. Куда логичней было бы разместить эту кнопку в одном блоке с прочими «обогревами» (я имею в виду обогрев стекол и сидений).
Еще мне принципиально не нравится схема доступа в бокс-подлокотник с двумя откидывающимися в стороны створками. Получается, что доступ в бокс одинаково неудобен и для водителя, и для переднего пассажира. А заглядывать в этот бокс периодически все-таки придется, потому что именно там расположено гнездо AUX и слот USB, в который можно вставить флэшку со своей музыкой. «Зачем вам флэшка», — скажете вы, — «есть ведь Bluetooth!». Ну да, есть. Но вот с моим андроид-смартфоном система работать отказалась. То есть, в режиме hands-free — пожалуйста, все нормально, а вот музыку воспроизводить — никак. На экране телефона — воспроизведение идет, на дисплее автомобиля значится, что телефон подключен в режиме Bluetooth-медиаплеера, а в динамиках великолепной аудиосистемы Harman/Kardon — гробовая тишина. Пришлось лезть в сумочку за AUX-кабелем…
Смартфон не нужен
Кстати, о дисплее. Сейчас никого не удивишь дисплеем навигационно-развлекательной системы с диагональю в 10-12 дюймов, венчающим центральную консоль. А вот управление этой системой у BMW организовано, на мой взгляд, почти идеально. Когда в баварских автомобилях впервые появилась шайба-контроллер, она мгновенно стала темой для шуток: мол, очень интересно, сколько водителей закончат поездку в ближайшем фонарном столбе, пытаясь продраться через наслоения многоуровневого меню? Теперь работа с контроллером, дополненным кнопками прямого вызова функций, никаких проблем не вызывает.
Радует и качество использованной навигационной программы: отличная графика, понятный интерфейс, и, что еще важней, доступность информации о дорожной обстановке. BMW X5 оказался одним из немногих автомобилей, в которых мне не пришлось вешать на стекло собственный смартфон с «Яндекс Навигатором». Достаточно нажать на кнопку ТМС (она расположена рядом с регулятором громкости аудиосистемы), как все построение маршрута будет происходить с учетом дорожной обстановки. Система действительно работает, постоянно корректирует маршрут в соответствии с поступившими свежими данными и предлагает варианты объезда.
Согласна только на Тверскую!
Впрочем, была и комическая ситуация. Пытаюсь задать адрес поездки: «5-я Кожуховская улица». «Кожуховская» система понимает, 5-я — уже нет. Но ведь есть же еще и голосовой ввод! Нажимаю соответствующую кнопку, и электронный разум вступает в диалог. «Скажите название улицы». — «Пятая Кожуховская». Пауза. «Скажите название улицы». — «Пятая Кожуховская». Пауза. «Скажите название улицы». — «Пятая Кожуховская!» Жена начинает хихикать. «Обеспечьте тишину в салоне и скажите название улицы!» — «Пятая Кожуховская. » Пауза. «Скажите название улицы, например, Тверская». То есть, не пристало на такой машине во всякие дыры ездить, давай лучше на Тверскую….
Заканчивая рассказ о салоне, не могу не отметить, что хотя «икс-пятый» и является «автомобилем для водителя», обитатели заднего дивана вовсе не обделены жизненными благами. И места там достаточно, и собственное управление климатической системой присутствует, а для развлечений в дороге предусмотрены как пара 12-вольтовых розеток для подключения всяческих гаджетов, так и штатные дисплеи на спинке передних сидений (они, правда, предлагаются как опция).
Главная кнопка
Но все же главная кнопочка BMW X5 40e расположена на трансмиссионном тоннеле, рядом с селектором АКПП и клавишей электрического стояночного тормоза. Эта кнопка заведует управлением системой гибридного привода eDrive. Собственно, в вашем распоряжении три режима движения: основной (Auto eDrive), при котором система сама решает, когда включать в работу электромотор, движение на чистой электротяге (Max eDrive) и режим зарядки батареи, при котором работа электродвигателя заблокирована, а вся вырабатываемая энергия поступает в батарею. Емкость ее не слишком велика, всего 9 кВт·ч.
Для сравнения напомню, что у куда меньшего по размерам Mitsubishi Outlander PHEV емкость ходовой батареи составляет 12 кВт·ч, и ее хватает на 52 км. Для инженеров BMW было важней ограничить увеличение массы автомобиля. Действительно, гибридный X5 тяжелей «традиционного» всего на 200 кг. Впрочем, определенную «цену за гибридизацию» заплатить все же пришлось. Например, объем багажника X5 40e составляет 500 литров, а всех прочих версий — 650, причем объем «съела» не только сама батарея, но и размещенное под фальшполом зарядное устройство со всеми положенными проводами, позволяющее подкормить автомобиль от городской сети с напряжением в 220 В.
Проблема доступной розетки
Собственно, в этом и состоит самый цимес подзаряжаемого гибрида. Утром встал, тихонечко выехал со двора, отвез детей в школу и детский сад (пусть подремлют в тишине), выехал на магистраль, врубил батарею на зарядку, а бензиновый мотор — на полную мощность, потом опять переключился на электропривод, приехал на работу, воткнул шнур в розетку… Ну а вечером — все в обратном порядке.
Но это где-то там, у них… А у нас? А у нас, скорее всего, розетки около парковки не окажется. И ладно бы только около работы, а то ведь и дома с этим могут быть проблемы. И не надо говорить, что у того, кто покупает X5, скорее всего, есть и свой собственный скромный особнячок. «У нас тут ведь вам не там»… Например, я живу на 15-м этаже, в московском спальном районе. Около подъездов что только не стоит, от стареньких вазовских «шестерок» и скромных Renault и Hyundai российской сборки до топовых моделей премиальных брендов. Гаражи? Гаражи есть далеко не у всех. У меня вот был, да сплыл: попал под программу сноса «незаконных построек». В общем, подзарядить X5 от сети за время теста я так и не смог, и это имело определенные последствия.
Дело в том, что автомобиль я получил с практически полностью разряженной ходовой батареей. Обнаружил я это сразу, как только попытался выехать из пресс-парка на электротяге: режим Max eDrive оказался недоступен. Ладно, думаю, потом попробую, и переключаю машину в режим Save Battery. Тоже ведь интересно: как поедет солидный кроссовер, у которого под капотом всего-то два литра, правда, дважды турбированных? А нормально так едет, как и положено BMW.
Даже в режиме Comfort «икс-пятый» не пробует изображать из себя «овощ», а уж в режиме Sport можно так «выстрелить» со светофора, что мало не покажется. Ведь 6,8 секунды до сотни — это почти на секунду меньше, чем у Porsche Cayenne с 3,6-литровым V6, а назвать «перчик» медлительным ни у кого язык не повернется. У двигателя BMW TwinPower Turbo крутящий момент — 350 Нм, причем в очень широком диапазоне оборотов. Сочетание этой полки крутящего момента с девятиступенчатой АКПП как раз и дает то самое ощущение полного соответствия ускорения нажатию на педаль газа.
После первой же остановки я обнаружил, что на индикаторе в нижней части тахометра забегали синие огонечки. Это значит, что система eDrive переключилась на работу в автоматическом режиме, периодически включая интегрированный с трансмиссией 75-сильный электромотор. Может быть, батарея уже зарядилась? Да нет, режим Max eDrive все еще недоступен. Ладно, попробуем ехать так. Интересно, я смогу почувствовать включение электродвигателя? Нет, не получается. Коварный X5 ничем не проявляет свою гибридную сущность, кроме мигания синеньких светодиодов. Можно еще вызвать на экран большую картинку с мультиками, показывающими, как циркулирует энергия, но лучше я там навигационную карту оставлю, а сам опять попробую дозарядить батарею. Главное — не забывать снова включать режим зарядки после каждой остановки…
Она зарядилась
Ура! Зарядилась! Это счастливое событие произошло где-то на третий день активной эксплуатации автомобиля, причем большую часть времени я ехал в режиме eDrive Auto, поскольку, естественно, все-таки забывал переключиться в режим зарядки. Отлично, сейчас поеду домой из магазина в режиме троллейбуса. Ехать мне километра полтора… А энергия в батарее кончилась метров через 800. Единственное, что я успел понять — разгоняется Х5 на электротяге весьма резво. Видимо, чтобы проехать паспортные три десятка километров, нужно обязательно включать провод в розетку. Но, может быть, и так все отлично, и мне удалось сэкономить кучу горючего? Ведь BMW обещает средний расход на уровне 3,3-3,5 литра на сотню! Ну, не знаю… Может быть, если действительно иметь возможность подзаряжаться от сети и дома, и на работе, то так и выйдет. А в моем случае беспристрастный компьютер зафиксировал расход на уровне 11,8 литра на 100 км. Вполне нормально для большого и быстрого SUV, но… зачем тогда гибридный привод? Дизельный X5 30d имеет точно такую же динамику, и расход в городе у него будет на том же уровне. Только вот обойдется он почти на миллион рублей дешевле при точно таком же внутреннем оснащении. Не верите? Зайдите на сайт и проверьте на конфигураторе.
Магия буквы «е»
В общем, «мы порхали и блистали, но застряли в перевале; не признали наши крали авторалли»… Я почему вспомнил эту студенческую считалочку? Потому что в ней зашифровано значение числа e. Нужно выписать подряд цифры, выражающие число букв в словах этого стишка, и поставить запятую после первого знака. Получится 2,718281828459, приблизительное значение основания натурального логарифма. Это физики обозначают латинской буквой «е» заряд электрона. Но в математике «е» — одна из главных констант, причем число это — иррациональное и трансцендентное.
Может быть, именно из-за «е» в названии мне так и не удалось найти рациональные причины для покупки X5 xDrive40e в России (и, если исходить из цифр продаж гибридов у нас в стране, не мне одному)? Ведь никаких ценовых и налоговых преференций у нас владельцам гибридных автомобилей не положено. Да и сама по себе схема подзаряжаемого гибрида пока осталась для меня чем-то трансцедентным, то есть, согласно определению Иммануила Канта, находящимся за пределами опыта, недоступным познанию и непостижимым для разума.
Источник
