Новый BMW X5 — тест-драйв в вездеходных режимах
На пресс-конференции в Штатах, приуроченной к запуску «икс-пятого» с заводским индексом G05, отвечающая за диджитал-направление Каролина Раабе буквально сияет:
— Столько электроники нет ни в одном другом BMW! Моя особая гордость — продвинутая операционная система седьмого поколения. Она накапливает информацию о владельце и подстраивается под его нужды. Машина еще до вашего отправления на работу знает план поездки, заранее сообщит о пробках, тумане или гололеде, поведает о пустых парковочных слотах перед офисом. Боитесь «большого брата»? Можете отказаться от запоминания данных.
Ох, Каролина, не уверен, что слежка прекратится!
Технократ
«Икс-пятый» четвертого поколения базируется на модульной платформе CLAR. По сравнению с предшественником колесная база увеличилась на 42 мм, длина кузова — на 36 мм, а заметнее всего кроссовер раздался в плечах — на 66 мм. Это первый BMW шириной более двух метров! Но грузным он не кажется, а обводы кузова моментально узнаваемы — короткий передний свес, рельефный капот, «жабры» в бампере для охлаждения тормозов и, конечно, изгиб Хофмайстера на задней стойке крыши.
Фары (за доплату предлагается лазерно-люминесцентная оптика, способная «бить» на 500 метров) теперь отделены от радиаторной решетки, а сами «ноздри» заметно раздулись — даже у нынешней «семерки» они меньше. В «ноздрях» спрятаны активные жалюзи, которые открываются лишь при необходимости дополнительного охлаждения мотора.
Самый неоднозначный элемент экстерьера — задние фонари: они навевают ассоциации с кроссоверами Mercedes-Benz GLE Coupe и Kia Sportage прошлого поколения.
Поначалу Х5 предложат с четырьмя вариантами двигателей. Бензиновую рядную «турбошестерку» 3.0 мощностью 340 л.с. ставят на X5 xDrive40i, а 4,4‑литровую 462‑сильную «восьмерку» — на X5 xDrive50i.
Трехлитровый шестицилиндровый дизель доступен в двух вариантах. У версии X5 xDrive30d он снабжен одной турбиной и выдает 265 л.с. (для нашего рынка его дефорсировали до 250 л.с.). У модификации X5 M50d уже четыре турбокомпрессора, которые позволяют снять 400 «лошадей» и аж 760 Н·м. Чума!
У «эмки» активная выпускная система с заслонкой, которая открывается на высоких оборотах, спортивная подвеска, колеса 275/40 R21 спереди и 315/35 R21 сзади.
Все «икс-пятые» оснащаются 8-ступенчатым автоматом и полным приводом с многодисковой муфтой подключения передней оси.
И как бы мне ни хотелось взять ключи от X5 M50d, сажусь в базовую дизельную версию — именно она должна стать самой популярной на российском рынке.
Электронный скачок
Интерьер новой машины шокирует. Положительно или отрицательно — в зависимости от ваших предпочтений и ожиданий. Вместо лаконичных и предельно удобных аналоговых приборов — виртуальная панель с гуляющей против шерсти стрелкой тахометра. К чему такие приколы? Чтобы быть похожим на дешевый Chery Tiggo 2? Или для развития косоглазия? Непривычно! Неудобно!
Хрустальный селектор автомата — красивый и «хваткий», он наверняка привлечет тех, кто без кристаллов Swarovski не представляет свою жизнь. Но если прежняя рукоятка была шедевром эргономики, то эту делали люди, знающие толк в извращениях: расположение кнопки Р таково, что приходится неестественно выворачивать руку.
Но и похвалить машину есть за что. Руль — по-бээмвешному пухлый. Сиденья — с идеальной набивкой и массой регулировок, включая выдвижной коленный валик и «ломающуюся» спинку.
Проекционный дисплей стал больше и умнее: показывает не только актуальное, но и следующее по маршруту ограничение скорости, навигатор демонстрирует полноценную карту, а не стрелочки. А еще я обнаружил, что с включением обогрева сидений стали теплыми и подлокотники — не каждый представительский седан предложит такую функцию.
Что там говорила фрау инженер про электронику? Я установил на смартфон приложение BMW Connected — и теперь могу дистанционно открыть машину или поделиться электронным паролем с домочадцами (до пяти персон) и дать им доступ к вождению. Само собой, бортовая электроника поддерживает голосовое управление и понимает жесты. Можно даже загнать машину на парковку, управляя процессом со смартфона! Если потеряешь автомобиль на паркинге, функция Vehicle Finder отобразит Х5 на карте телефона. А еще есть возможность дистанционно обозреть обстановку вокруг машины через камеры кругового обзора. Софт можно обновить через телефон — но в этот момент ни телефоном, ни автомобилем пользоваться нельзя.
По мне, всё это блажь. По-настоящему полезное нововведение только одно. Баварцы научили машину запоминать траекторию на последних 50 метрах движения — при условии, что скорость была не выше 50 км/ч. И если вы понимаете, что дальше ехать не можете (перекрытие дороги, авария, да мало ли что!), то автоматика выведет Х5 назад по своим же следам без участия водителя. Попробовал — работает!
В какой-то момент я отвлекся, разглядывая окрестности, и наехал правыми колесами на разметку. В ответ на это руль вырвался из рук и дернулся вправо, резко направив машину к левому ряду. Повторил эксперимент — и снова эта чрезмерная спесь. От BMW я ждал большей интеллигентности.
Все эти функции завязаны на полуавтопилот. Активировал, убрал ладони с руля — машина ехала в потоке полминуты, после чего попросила меня всё же взять управление в свои руки. Проигнорировал требование. В ответ автопилот начал плавно притормаживать, уводя машину к обочине, и плавно остановил Х5 в пределах правой полосы.
Железная поступь
Дизель покорил мягкой и уравновешенной работой. Старт — с секундной задержкой, зато потом — шквал тяги!
Голос мотора отчетливо слышен только на высоких оборотах, набегающий ветер будто выключили, шины тихонько шлепают по неровностям. Как и раньше, спереди — двухрычажная подвеска. Сзади же вместо четырехрычажной схемы — пятирычажная.
Но главная подвесочная новость — появление опционных пневмостоек на обеих осях (прежде «пневму» ставили только сзади). Это как раз то, чего «икс-пятому» явно не хватало в споре с конкурентами — Audi Q7, Porsche Cayenne и уже упомянутым Мерседесом GLE.
Управляемость — песня. «Икс» железобетонно держит прямую и с легкостью прошивает повороты, удивляя минимальными кренами: активные стабилизаторы поперечной устойчивости с электрическими исполнительными механизмами и электронно-управляемый задний M‑дифференциал знают свое дело. Задние колёса умеют подруливать: на малых скоростях они поворачиваются в противофазе с передними, на высоких — в синфазе. Увы, все эти техноделикатесы не в силах противостоять ухабам. Попадись в повороте ямка, и машина брыкается.
Еще одна «фишка» — электронная тормозная система. Педаль связана с тормозными механизмами не напрямую, а по проводам — brake-by-wire. Цель — избавить водителя от толчков при срабатывании АБС и сделать отклики более точными. Тремора действительно нет, а вот что касается цельности реакций на педали — аналоговые тормоза пока превзойти не удалось.
Навигатор неожиданно привел меня на бездорожье, причем нешуточное. (Прежде баварцы не баловались лендроверовскими приемами на презентациях.) Сначала ехал по полю, на котором впору «Детей кукурузы» снимать. Затем свернул на лесную просеку с изрядно разбитыми колеями. Из четырех вездеходных («снег», «песок», «гравий», «камни») режимов выбираю последний, обеспечивающий максимальный клиренс (254 мм), — и вперед! Крутые подъемы и спуски, пересечение небольшой речушки, каменистый участок — всё перечисленное машина преодолевает, не напрягаясь. Это серьезный шаг вперед, особенно важный на фоне снижения вездеходного потенциала Кайена и Туарега.
Напоследок немного прохватил на бензиновом xDrive40i. Мне он показался не таким органичным — раскрывает характер только в спортрежиме. Так что мой выбор — X5 xDrive30d, который стóит у нас 4 590 000 рублей. Доплачивать за бензиновую машину 170 тысяч вижу смысл только в том случае, если есть боязнь хапнуть где-нибудь на периферии левой солярки.
Прежде Х5 покупали ценители острой управляемости и бодрой динамики, они закрывали глаза на неважную плавность хода и посредственную проходимость. С появлением пневмоподвески и изменяемых «внедорожных» настроек ездовой электроники «икс-пятый» практически избавился от слабых мест. Насколько серьезны притязания Х5 на лидерство в своем классе, мы выясним при очной ставке.
Прекрасное недалеко
В следующем году баварцы планируют дополнить линейку плагин-гибридной модификацией — BMW X5 xDrive45 е iPerformance. В отличие от уходящей модели, она будет снаряжаться не четырехцилиндровым двигателем, а рядной трехлитровой «шестеркой» мощностью 286 л.с. Отдача интегрированного в восьмиступенчатый автомат электромотора составляет 112 л.с. Совокупная мощность силовой установки — 394 л.с., крутящий момент — 600 Н·м. Солидный арсенал.
Динамика соответствующая: разгон до сотни занимает 5,6 секунды. Максимальная скорость — 235 км/ч. Причем до 140 км/ч машина может ехать только на электротяге. С полностью заряженным аккумулятором гибридный Х5 способен проехать 80 км без подключения ДВС. С учетом этой особенности удалось вывести «маркетинговый» расход топлива всего 2,1 л/100 км. Увы, убедиться в этом нам вряд ли удастся: появление версии xDrive45 е iPerformance в России под большим вопросом.
 | Высокий ездовой комфорт при отточенной управляемости |  | Верните прежние панель приборов и селектор автомата! |
BMW X5 xDrive30d
BMW X5 xDrive40i
BMW X5 xDrive50i
Длина / ширина / высота / база 4922 / 2004 / 1745 / 2975 мм
Источник
Тест-драйв BMW X5. Обожаема и желанна
С момента, когда миру явилась первая BMW X5, прошло уже 20 лет. Шли годы, менялись поколения модели и поколения людей, и все это время X5 была не просто востребована, она была желанна. Познакомившись же с нынешней моделью, понимаешь, что этот автомобиль и вовсе может стать предметом поклонения.
BMW X5 Цена: От 4 590 000 р. В продаже: c 2018 г.
Когда я на заре своей автожурналистской карьеры познакомился с первым поколением BMW X5, меня потом долгое время не отпускало удивительное чувство, будто я прикоснулся к чему-то такому, до чего другим, возможно, никогда дотронуться не дадут. Машина поражала воображение и своей концепцией, и ездовыми характеристиками, и опциями, и, конечно, ценой. Я понимал, что никогда в жизни не смогу позволить себе такое транспортное средство, и от этого волна эмоций захлестывала меня еще больше. Тогда, во время тест-драйва, я одной рукой вращал баранку, а другой периодически смахивал слезы умиления. Шучу, разумеется, но радость и правда переполняла. Потом «икс пятых» в моей жизни было немало — в разных комплектациях, с разными двигателями, разных поколений (благо работа позволяет хоть и недолго, но «общаться» со многими автомобилями), однако то первое знакомство запомнилось больше всего. И вот сегодня вновь меня захлестнули эмоции, потому как с отрешенным видом находиться рядом с уже четвертым поколением BMW X5 невозможно.
В зависимости от ситуации автомобиль может как приподниматься на 40 мм, так и опускаться на ту же величину от среднего значения. Ординар же составляет 214 мм.
Лазерная головная оптика способна бить на расстояние 400 метров.
Обходя автомобиль по кругу, понимаешь, что он не может не нравиться. Есть в его дизайне некая магия, заставляющая не просто глазеть на машину, а именно разглядывать ее, уделяя внимание каждой линии, каждому элементу, каждой мелочи. Взять, к примеру, жалюзи в мощной облицовке радиатора и бампере. Открываясь и закрываясь в автоматическом режиме, они и теплообмен радиатора регулируют, и брод в случае необходимости помогут преодолеть без особых последствий, и аэродинамику подкорректируют. И как обойти вниманием светящиеся ручки дверей, которые, в сумерках подсвечивая автомобиль, делают его еще краше. А перед включенными лазерными фарами, способными бить мощным лучом на расстояние свыше 400 метров и при этом не слепить встречных водителей, и вовсе столбенеешь, как бандерлоги перед мудрым Каа. Впрочем, есть и то, что вызывает некоторое недоумение. Я говорю о задних фонарях. Не знаю, как вам, но мне кажется, что рисовались они не только с оглядкой на прошлые поколения X5, но еще и под влиянием неких корейских или японских сил. Впрочем, это скорее относится к разряду «дело привычки», нежели «зачем же вы так».
Открываю дверь, и из груди с выдохом вырывается: «Наконец-то!» Наконец в BMW поняли, что с интерьером нужно что-то делать, и делать это нужно с искоркой в глазах. Если раньше по убранству салон хоть и отличался качественным подбором материалов, но был довольно скучен, то теперь появилось и то, за что можно зацепиться взглядом. Разглядывая салон, ловлю себя на том, что вслед за взглядом тянется и рука, ища тактильного наслаждения. И оно, нужно сказать, есть: все, до чего дотрагиваешься, очень приятно на ощупь, будь то кожа панели приборов или шайба информационно-развлекательной системы на бороде центральной консоли. Ее, кстати, венчает сенсорный дисплей, на который выводится абсолютно вся информация, а рабочих столов, на которых можно собирать нужные блоки, может быть несколько, в зависимости от необходимости. В общем, все как на планшете. На этот же монитор поступает информация с камер кругового обзора. Они дают очень реалистичную картинку, плюс ко тому передняя и задняя камеры поворачиваются вслед за вращением рулевого колеса, существенным образом расширяя кругозор. И самое главное, всем этим можно управлять жестами. Вот только, как выяснилось, делать это могут лишь водитель и передний пассажир, хотя логичнее было бы, если бы управление жестами, к примеру, для убавления громкости, было доступно и тем, кто сидит сзади. Ведь те, кто спереди, вполне могут и ручку покрутить, и пальцами по дисплею поводить — все рядом, все доступно, ни до чего тянуться не нужно.
Иногда при преодолении сложных участков очень полезно посмотреть на себя со стороны.
Блок управления климатической системы эргономичен, да и смотрится эффектно.
Впрочем, я немного забежал вперед, ведь увидеть все это и поводить рукой в воздухе можно лишь запустив двигатель. Нажимаю кнопку пуска и чувствую, как сиденья начинают сдавливать меня с боков, накачивая боковую поддержку. Что ж, похвально. Настройки, кем-то до меня вбитые в память, мне совсем не подходят, и чтобы вздохнуть полной грудью, вынужден перенастраивать сиденье под себя. Настроек уйма, но если на это потратить немного времени, то потом сидеть и впрямь одно удовольствие. Запущенный двигатель практически не выдает своего присутствия. Шумо- и виброизоляция выполнены идеально. Если не знать, что в это время под капотом вовсю накручивает обороты трехлитровый дизель, то в жизни не подумаешь об этом славном отпрыске двигателей внутреннего сгорания. Ведет себя он абсолютно по-бензиновому.
Передние сиденья имеют большое количество настроек. Дверные ручки имеют оригинальную форму, что не делает их неудобными.
С помощью универсального крепления на спинке переднего сиденья можно закрепить хоть планшет, хоть плечики. Правда, только оригинальные.
Трогаюсь с места, моментный дизель, выдающий пик крутящего момента чуть ли не с холостых, практически не двигает стрелку тахометра. О щитке приборов, кстати, стоит сказать отдельно. Как уж так получилось, что он напоминает щиток приборов одного китайского кроссовера, непонятно, но факт остается фактом. Такое, только в аналоговом виде, лицезреть уже доводилось, а вот в цифровом виде, нате, пожалуйста — в BMW X5. Сказать, что щиток удобный для восприятия информации, значит слукавить. Да, на него можно вывести много информации, вплоть до карты навигации, да, он меняет свой цвет в зависимости от настроек вариантов работы трансмиссии и двигателя, но вот именно следить за скоростью по нему неудобно. В итоге в дальнейшем скорость я отслеживал посредством проекционного экрана, который выводил мне эти показания на лобовое стекло.
Щиток приборов выглядит оригинально, но считывать с него информацию не очень удобно, особенно тяжел для восприятия спидометр.
А следить за скоростью, если только не активируешь адаптивный круиз-контроль, нужно обязательно, потому как в X5 она совсем не чувствуется. Все потому, что в комплекс к предыдущей концепции «все для старта, все для победы» добавили еще и «все для комфорта». И влияет на это, причем очень заметно, пневматическая подвеска. С ней машина максимально комфортна, при этом все так же динамична и исключительно управляема. Вдобавок к этому пневмоподвеска позволяет автомобилю менять клиренс как автоматически, в зависимости от условий движения, так и в «ручном» режиме. Отклонив галету переключателя либо вниз, либо вверх, автомобиль можно как приподнять на 40 мм, так и опустить на столько же. Базовый же клиренс у автомобиля составляет 214 мм. Кстати, изменять посадку автомобиля можно не только с водительского места, но и с нижней створки багажника. Нажав там соответствующую кнопку на торце, машину можно приопустить для облегчения погрузки. Сами створки багажника, естественно, открываются и закрываются электроприводами — куда же сейчас без этого. И, конечно же, активировать их можно, поводив ногой под бампером.
Нижняя створка багажника также электрифицирована.
Наличие запасного колеса, хоть и небольшого, в наших условиях только приветствуется.
Вообще, если говорить об электричестве и электронике, то X5 нашпигован всем этим с головы до пят. В большей степени это касается активных систем помощи водителю и систем безопасности. За время знакомства многое из того, что было установлено на тестовом автомобиле, удалось попробовать. Многое, ввиду недостатка времени, к сожалению, так и осталось не «откатанным». Однако даже то, что удалось на себе прочувствовать, делает BMW X5 очень достойным автомобилем. И хоть в этот раз слезы умиления у меня не лились, все одно хочется сказать, что общение с такими представителями автомобильной общественности оставляет незабываемые впечатления. И если меня кто-то вновь спросит, какой из порядка полутора тысяч протестированных автомобилей за время работы в редакции запомнился особенно, я вновь без сомнений отвечу, что BMW X5.
Первое поколение BMW X5 (Е53) появилось в 1999 году. Это был первый кроссовер компании. Создавая свой будущий бестселлер, баварцы активно использовали наработки принадлежащей им компании Rover, давно и успешно выпускавшей знаменитые внедорожники. В отличие от Land Rover, который создавался как внедорожник, BMW X5 имел несущий кузов и был адаптирован не к бездорожью, а к динамичной спортивной езде по асфальту. На машину устанавливались как бензиновые, так и дизельные двигатели. Самым мощным был бензиновый V8 в 286 л. с.
Второе поколение модели (Е70) было представлено на Парижском автосалоне в 2006 году. Кроссовер стал намного крупнее, а дизайн кузова и интерьера — более выразительным. Увеличенный салон позволил разместить третий ряд сидений, и автомобиль мог быть как пяти-, так и семиместным. Базовым двигателем стал 6‑цилиндровый бензиновый агрегат мощностью 265 л. с. Из новшеств появились системы Active Steering, позволяющая изменять передаточное отношение рулевого привода в зависимости от условий движения, и Adaptive Drive, которая, управляя на основе информации множества датчиков поворотными двигателями стабилизаторов и электромагнитными клапанами амортизаторов, постоянно сопротивлялась боковому крену и меняла усилия амортизации подвески в зависимости от условий движения.
Третье поколение (F15) дебютировало на Франкфуртском автосалоне в 2013 году. Габариты автомобиля в этом кузове практически не изменились, однако из-за перенастроенной подвески машина стала чуть ниже, отчего ее облик стал более динамичным, а коэффициент лобового сопротивления снизился с 0,33 до 0,31. Заметно выросло качество отделочных материалов интерьера, а центральную консоль увенчал 10,25‑дюймовый дисплей мультимедийной системы. X5 третьего поколения, как и предыдущая модель, предлагался в пяти- и семиместном исполнении. В качестве базового двигателя потребителям предлагался трехлитровый Twin Turbo мощностью 306 л. с. Топовая же модель оснащалась мотором V8 объемом 4,4 литра и мощностью 450 л. с. Бюджетным вариантом считался двухлитровый дизель мощностью 218 л. с.
Четвертое поколение модели (G05) явили миру в 2018 году на Парижском автосалоне. Все модели, вне зависимости от комплектации, имеют полный привод и 8‑ступенчатую автоматическую коробку передач. Базовым для модели считается трехлитровый дизель мощностью 249 л. с. Топовая версия оснащается бензиновым V8 мощностью 462 л. с.
Технические характеристики BMW X5 30d
- Высокая проходимость, хорошая грузоподъемность, отменная звукоизоляция.
- Отсутствие регулировки спинки сидений второго ряда.
| Вождение К отменной динамике и управляемости добавился высокий уровень комфорта. В комплектации xOffroad появилась возможность выбора режимов преодоления труднопроходимой местности.
Салон Стал выглядеть интересно, плюс к этому значительно вырос в размерах.
Комфорт Максимальный уровень комфорта, конечно же, на первом ряду, впрочем, и ко втором ряду особых нареканий нет.
Безопасность На том уровне, который только способен обеспечить современный автомобиль.
Цена В базовой комплектации вполне адекватна уровню оснащения.
Средний балл
ВердиктПоследнее поколение BMW X5 заставило по-новому взглянуть на этот автомобиль. При этом ничего того, что бы от него отторгало, нет и в помине. А это позволяет сказать, что и далее эта модель будет одной из наиболее востребованных в производственной программе BMW. Источник  Термин 4×4 используется для обозначения автомобилей  Tucson в версии N Line теоретически адресован водителям  Давняя привычка компании Toyota, выпускать одну и туже |
