Тест нового Chevrolet Trailblazer: почему рамный внедорожник стал кроссовером с тремя цилиндрами
Сейчас будет тест на возраст аудитории нашего журнала. Этот кроссовер, не набирающий в длину и 4,5 метра, величает себя Chevrolet Trailblazer. А под его капотом трудится 1,3‑литровый бензиновый мотор, три поршня которого подгоняет маленькая турбинка. Если эта информация не вызвала у вас никаких эмоций, поздравляю, вы молоды и можете вернуться к просмотру ленты в «тик-токе» и музыкальным K-поп-группам. Хотя стойте! Этот автомобиль как раз для вас!
Честно говоря, у меня нет ответа, почему ребята из General Motors решили наречь компактный городской кроссовер именем Trailblazer. Россияне помнят «Трейлблейзер» рамным внедорожником с объемными моторами. Между тем жители Южной Америки, Ближнего Востока и Азии не просто помнят, а могут пойти и купить «Трейл» с рамой и жестко подключаемой передней осью новым в салоне у дилера. Вот такая загадочная игра в нейминг от GM на глобальном уровне.
У этого малыша с другими вариациями «Трейлблейзеров» из прошлого и настоящего нет ничего общего. Для всех рынков его производят на заводе GM в стране, где у молодежи вспотевают ладошки от музыкальных K-поп-групп — Южной Корее. Он основан на новой модульной переднеприводной платформе 9BXX, адаптированной под трехцилиндровые моторы. А движут им 150 сил и 236 Нм момента 1,3‑литровой бензиновой «тройки» с небольшим турбокомпрессором.
Мотор безальтернативен, в отличие от трансмиссии. В базовом исполнении Trailblazer оснащен вариатором и толкается исключительно передними колесами. В комплектациях подороже место вариатора занимает 9‑ступенчатая автоматическая коробка Hydra-Matic 9T45, а две муфты, кулачковая в раздаточной коробке и многодисковая на задней оси, даруют полный привод. Как раз от такой модификации у меня и оказываются ключи.
Мемы про ожидание и реальность здесь в тему. С хорошей стороны. От мотора 1.3, который должен ускорять в пространстве 1,5 тонны металла, пластика, кожи и завышенной самооценки автомобильных журналистов с их вещами, вообще мало чего ожидаешь. Но маленькому «шеви» все равно на наши ожидания. Он чутко откликается на правую педаль и резво берет с места.
«А у него точно три цилиндра?!” — удивленно спрашивает коллега, пришпоривая кроссовер после зеленого сигнала светофора. В городской среде или на извилистой грунтовке, где скорость не превышает 70 км/ч, Trailblazer шустрый, как боец муай тай. Бац! Коленвал быстро раскрутился до 3000 оборотов, где приходит ощутимый подхват. Автоматическая коробка хоть и лишена спортивного режима, как и любых других, не путается в передачах и берет незначительные паузы, чтобы скинуть на пару ступеней вниз для ускорения. Бац! И мы резво выпрыгиваем из медленного ряда в быстрый. Выезжаем на автостраду и.. Не бац… После 100 км/ч боец больше не боец. Отклик на газ, дозирование тяги — все осталось в черте города. Педаль акселератора в стенке моторного отсека. Стрелка тахометра за отметкой в пять тысяч оборотов. Едем.
Но стоит отметить, что даже с правой педалью в полу Trailblazer не назвать шумным. Жужжание двигателя слышно, но оно не досаждает. Основной источник шума — колеса. Но гул не столь критичен, чтобы повышать голос, общаясь в салоне.
На медленных извилистых дорожках «шеви» не теряется. Рулю немного не хватает информативности и много не хватает точности в околонулевой зоне, но в целом в поворотах кроссовер неплох. Собран, понятен и радует небольшими кренами. На гравийке и грунтовке можно нащупать даже нотки азарта. Толерантно настроенная электроника позволяет поскользить даже с включенной ESP. Так и не скажешь, что сзади не многорычажка, а полузависимая подвеска с механизмом Уатта. Хотя нет, скажешь. На неровной дороге становится ясно, что шасси все-таки немного не хватило внимания. Дорожную «шелуху» кроссовер оставляет незамеченной, но по мере увеличения сложности препятствий все более явными становятся вибрации на руле и полу.
Надо ли говорить, что залезать дальше грунтовок на «Трейле» — идея из разряда слабоумие и отвага. Из всего внедорожного арсенала в распоряжении кроссовера полный привод и 183 мм воздуха под брюхом. Правда, в исполнении RS с 18‑дюймовыми колесами вместо 17‑дюймовых просвет возрастает до 194 мм. Но это все еще не повод искать грязь.
К тому же Chevy идет чистый кузов. Вон он какой, стильный, яркий, весь светодиодный и разноцветный в одном из топовых исполнений — Activ или RS. Хочешь контрастную черную крышу, хочешь белую, а хочешь — можешь заказать его в ярком голубом цвете Cayman. То что нужно молодой аудитории, безразличной к количеству цилиндров и страданий по прошлым временем с V-образными моторами.
Внутри Trailblazer дружелюбен. Хорошая эргономика, удобные кресла и неожиданно много воздуха на всех рядах как над головой, так и в ногах. По меркам класса, конечно. А вот тактильное восприятие салона оставляет желать лучшего: много жесткого пластика, люфтят хромированные ободки регулировки двухзонного климат-контроля, поскрипывают клавиши подогрева заднего дивана.
Есть вопросы и к оснащению. Дорогие комплектации нафаршированы 8‑дюймовым тачскрином медиацентра с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, беспроводной зарядкой, портами USB Type-A и Type-C, климатом с двумя зонами и ионизацией воздуха, подогревами всех кресел и вентиляцией передних. Даже панорамную крышу за 50 000 рублей можно заказать.
Но нет электрического подогрева лобового стекла и зоны покоя дворников. По мнению представителей GM, их может заменить киловаттный отопитель. На втором ряду нет дефлекторов обдува. Электрорегулировки имеются только у водительского кресла. Автоматический режим электростеклоподъемника тоже только у водителя. А шторка багажника вообще в салоне у дилера. Ее вынесли в разряд аксессуаров. Кстати, багажник с двухуровневым фальшполом, по меркам класса, неплох: от 385 литров до 1425, в зависимости от положения спинок.
На самом деле в оснащении Chevrolet Trailblazer можно изрядно закопаться. Есть комплектации, которые включают в себя определенный набор оборудования, а есть дополнительные пакеты. Загвоздка в том, что докупать эти пакеты можно только соблюдая очередность. То есть сначала надо заплатить 70 000 рублей за пакет «Премиум», куда входит полностью светодиодная оптика, вентиляция, двухзонный климат и прочее, а потом откроются остальные наборы.
И не сказать, что Trailblazer сильно доступный, чтобы набрасывать в корзину один пакет за другим. Базовый моноприводной вариант обойдется минимум в 2 049 000 рублей. За полный привод и автомат придется накинуть чуть больше 250 000 рублей. Топовые цветастые исполнения RS и Activ, как на фотографиях, выйдут в 2 447 000 рублей. И это без учета доплаты за цвет, пакеты и панорамную крышу, конечно.
Источник
Не такой, как остальные. Тест-драйв Chevrolet Trailblazer
Огромные булыжники лупят по днищу так, что, кажется, сейчас залетят в салон. «Дорога» где-то в 100 километрах от Магнитогорска резко петляет между деревьями, местами сужаясь и пугая гигантскими ямами и глубокой колеей. Cветодиодные фары периодически выхватывают кусты и деревья на обочине, которые быстро исчезают из зоны прямой видимости. Мимо аккуратно крадутся «Нивы», осторожно притормаживая перед резкими поворотами, а самому маленькому кроссоверу Chevrolet — хоть бы что: он все так же отчаянно скачет по кочкам.
У Chevrolet есть несколько моделей, которые уже стали чем-то нарицательным. Camaro и Corvette — узнаваемые бренды в мире спорткаров, а Tahoe и Trailblazer — легендарные имена в местах, где закончился асфальт. Теперь Trailblazer из громоздкого рамного внедорожника превратился в симпатичный городской кроссовер. Причем его внешность — это цитатник GM: передняя оптика уж очень напоминает Camaro, задняя — Traverse, а в салоне есть несколько явных отсылок к Tahoe.
Впрочем, плохие дороги не стали проблемой и для нового Trailblazer. Да, у него несущий кузов, но дорожный просвет — приличный по меркам класса (194 мм), есть умная система полного привода, а подвеску адаптировали под неприлично плохие дороги. В частности, в конструкцию передних стоек добавили гидравлический ограничитель отбоя — благодаря этому Trailblazer мчит по грунтовкам без лишней нервозности.
Сзади — торсионная балка с механизмом Уатта, но ее настройки (несмотря на то, что машина на тесте была еще из предсерийной партии) понравились. На гравии Trailblazer дает похулиганить, повиливая кормой, хотя на асфальте ничего этого нет и близко: кроссовер собран, сдержан и едва ли провоцирует отключить систему стабилизации.
Вообще Trailblazer — это построенный по классическим канонам кроссовер из B-сегмента (там, где Hyundai Creta, Kia Seltos, VW Taos и Skoda Karoq). Технически он гораздо ближе к европейцам — по крайне мере, вместо скучных атмосферников 1,6 и 2,0 л, которые ставят азиаты, здесь полуторалитровый турбомотор на 150 л.с. Коробок передач аж две на выбор: вариатор (для переднеприводных версий) и девятиступенчатый «автомат» для Trailblazer с полным приводом.
Полноприводный вариант тяжелее, а потому — чуть медленнее версии с вариатором: 10,5 с против 9,2 с до 100 км/ч. Впрочем, и это один из лучших результатов в классе. Трехцилиндровый мотор отлично справляется с городским рваным темпом, уверенно чувствует себя и на трассе. Тяжело даются разве что обгоны после 130 км/ч, но едва ли перед Trailblazer уж слишком часто будут ставить такие задачи.
Комплектации Chevrolet Trailblazer — это вообще «киллер-фича». Признайтесь, много ли вы знаете кроссоверов В-сегмента в России, у которых есть вентиляция кресел, акустика Bose, система активного шумоподавления, 18-дюймовые диски и светодиодная оптика? Список возможных опций такой длинный, что одних только систем безопасности здесь семь штук, включая автоматическое торможение, удержание в полосе, мониторинг «слепых» зон и много другое.
Всего для Chevrolet Trailblazer в России доступно четыре фиксированные комплектации: LS, LT, Activ и RS. Самая нарядная версия из всех — RS, как раз у такого кроссовера диски R18 и несколько черных акцентов во внешности (крыша, зеркала, решетка радиатора, рейлинги и эмблемы). Внутри — черная перфорированная кожа с контрастной строчкой, вставки под карбон и усеченный в нижней части руль. Версия Activ стоит ровно столько же, как и RS, а разница — лишь в деталях. Например, внутри и снаружи Chevrolet Trailblazer Activ больше хрома, в то время как в RS — черного глянца.
Салон собран добротно, хотя жесткого пластика могло быть и меньше. В остальном претензий к интерьеру Chevrolet Trailblazer никаких. Концептуально он напоминает упрощенную версию Cadillac XT4 с поправкой на стоимость и габариты. Разве что в Chevrolet хотелось бы добавить цифровую приборку и полноценную проекцию на лобовое стекло (сейчас система выводит только предупреждение в виде красных точек от системы безопасности).
Чем точно удивил Trailblazer, так это пространством сзади. Впрочем, если сравнить его колесную базу с конкурентами, то выяснится, что Chevrolet не такой уж и малыш: расстояние между задним и передним колесом здесь всего на 4 мм меньше, чем у Nissan Qashqai. Так что сидеть сзади можно вполне себе вольготно: запаса для ног и головы хватает пассажирам средней комплекции.
Локального производства нового Chevrolet Trailblazer в России нет — кроссоверы везут к нам из Южной Кореи. Но вот парадокс: ценник на полностью импортную модель оказался в тех же рамках, что и у конкурентов с российской пропиской. Начальную, но уже неплохо укомплектованную версию с передним приводом оценили в 2,049 млн рублей. Топовые полноприводные варианты Activ и RS с кучей опций стоят 2,447 млн рублей.
Причем неприятную историю с допами здесь можно обойти, воспользовавшись онлайн-бронированием на сайте производителя. Еще у Chevrolet есть выгодные финансовые программы под ставку от 0,1% годовых и выше, позволяющие купить новую машину чуть ли не в рассрочку.
С новым Trailblazer американцы пока не намерены перевернуть с ног на голову самый быстрорастущий в России сегмент, обозначив план в 3000 машин на 2022 году. Хотя в условиях жесткого дефицита и дилерских накруток Trailblazer вполне может стать настоящим открытием в следующем году: компактный, с длинным списком опций, импортной сборкой и приличной агрегатной базой.
Источник
