УАЗ Hunter «Победная серия»: Последний бой
Если вы — мамочка двоих детей, или одного, или папочка, то, должно быть, у вас есть машина. Или вы планируете ее купить.
Если взглянуть на парковки рядом с поликлиниками, детскими садами и школами, то они полны кроссоверов. А единственное обстоятельство, по которому вы все еще обходитесь легковушкой или транспортной картой, у вас не хватает денег. Честно сказать, я понимаю, чем обусловлена такая любовь россиян к полноприводным машинам. Посмотрев новости, несложно понять, что дороги у нас, бывает, заволакивает наледью, заливает ливнями и засыпает сломанными сучьями, но я вас уверяю, в городе вы без проблем справитесь и без полного привода.
Я тут как раз читаю историю военных автомобилей и вот кое-что удивительное, как мне кажется, для современных фанатов кроссоверов. По «дороге жизни» советские солдаты ездили не на полноприводных раллийных КамАЗах, а на донельзя перегруженных обычных маленьких заднеприводных «полуторках». И взбирались на холмы, проходили по сугробам, ехали по льду, уходя при этом от обстрела.
Так что, будьте уверены, все, на чем бы вы не ездили, взберется на обледенелую горку перед гаражом, бордюр и проедет по луже. Даже самокат и «Пежо». Чтобы не быть голословным, посмотрите видео из затопленного Сочи. В одном из новостных сюжетов 308-ой ехал по самые фары в воде. А значит, настоящая необходимость в полном приводе возникает только, когда ты реально съезжаешь с асфальта. И тут на первый взгляд полным-полно вариантов, но в действительности большинство из них сломается, как только ты наедешь на скомканный фантик.
Видите ли в чем проблема: автопромышленники заметили, что люди, покупающие внедорожники, не съезжают с асфальта. И тогда, зачем тратить кучу денег на всевозможные внедорожные прибамбасы и «броню»? То есть современный внедорожник представляет из себя нечто вроде шоколадного костюма для сталевара. Возможно, это то, чего хотят мамочки, чтобы возить детей в школу, но сложно представить, чтобы такую машину хотел себе мужчина. Я имею в виду, что нужна ему, как правило, именно такая машина, но хочет он себе нечто другое. Что-то способное ездить, по болоту, дерьму, несусветной грязи, паханым полям после ливня, снегам и пескам. В идеале — гусеничный танк.
Должен сказать прямо, мне нравится, как выглядит Range Rover Evoque, Infiniti QX70, Kia Sportage и BMW X5. У них больше клиренс по сравнению с седаном или хэтчбеком, больше багажник и, так как в них море хрома, большие колеса и они возвышаются над остальными на дороге, выглядят кроссоверы очень привлекательно. Нельзя это не признать. А так как стоят они столько же, сколько настоящие внедорожники, ожидаешь от них таких же чудес на дороге. Говоря на дороге, я подразумеваю, что автомобиль не будет вытрясать душу на асфальте и не спасует перед концом света, когда нужно будет унести ноги в какую-нибудь глушь. И сказать правду? На деле это полное разочарование. Как АК-47, стреляющий пластиковыми шариками от воздушки.
Обеспокоившись этой проблемой, я решил испробовать УАЗ Hunter. Автомобиль, который, старше меня и, будь он человеком, при определенном стечении обстоятельств мог быть уже дедушкой. Должно быть, в медалях и орденах.
Как мы знаем, УАЗ начал свою деятельность с производства выносливых полноприводных военных автомобилей, беря за основу ГАЗ-69, который произошел от ГАЗ-67, который в свою очередь был запущен в серию еще в 1942 году и являлся по сути скопированным и модернизированный «виллисом». Машина была очень простой. Во многом потому, что срок ее жизни был дня два… правда, в условиях боя.
С годами оригинальная модель, УАЗ-469, эволюционировала, пока не превратилась в «Хантер». Фанаты УАЗов очень часто переделывают эти машины, делая из них настоящих монстров бездорожья. Автомобиль хорошо себя проявляет и без переделок в условиях внедорожья. Честно сказать, это один из лучших внедорожников для переезда с одного поля на другое поперек шоссе. Самый что ни на есть настоящий, как это обычно говорят. Железный от головы до пят и без всяких электронных помощников, мультимедиа и электроники. Именно такой, который хочется иметь каждому мужику.
К несчастью компании, армии стало нужно что-то более современное, и спрос упал, так что в декабре 2015 года по конвейеру проедет последний UAZ Hunter… «победной серии». В салоне немного кнопок, зато есть рычаг, означающий, что машина хороша вне дорог, но, если говорить начистоту, то проблем много. Давайте помогу вам представить. На машине с пробегом меньше полутора тысяч километров скрипит педаль сцепления, есть проблемы с тросиком, который открывает капот. На низкой скорости машина вибрирует, а рулевое колесо мало что сообщает о направлении движения. Двигатель из тех времен, когда вместо бензина в бак можно было заливать любую смесь вперемешку с песком и гравием. А чтобы припарковаться нужно место размер с республику Тыва.
На панели никакого фальшивого дерева и пластика «под алюминий», если быть точным, на панели вообще нет декоративной обшивки – просто лист железа с прикрученными приборами, которые, видимо, расставлялись военными, а не инженерами-эргономистами, поэтому спидометр находится как раз в том месте, где увидеть его невозможно. Это небольшая проблема, потому что превышение скорости – это последнее, за что ты волнуешься, управляя этой машиной.
К дверям прибит кусок войлока, а дверной проем такого размера, что нужно постоянно держать себя в тонусе, не давая животу выступать за грудь. Стеклоподъемников нет, потому что стекла не опускаются. Можно сдвинуть одну из половинок окна, но щель будет настолько узкой, что более-менее сносно в салоне будет лишь после захода солнца. Задние сиденья не складываются в пол, а багажник намного меньше, чем ожидаешь, глядя на машину снаружи. Ко всему прочему, несмотря на то, что под капотом стоит 2,7-литровый бензиновый мотор мощностью 128 л.с., по ощущениям больше напоминающий керосинку, потребляет топлива он больше, чем бомбардировщик ТУ-160 «Белый лебедь» с полным вооружением. При этом особой скорости ждать не приходится. Я бы сказал, ее вообще нет.
На асфальте автомобиль не так плох, как я предполагал до того, как в него сел. У руля есть даже гидроусилитель, но все равно, ни о каком комфорте речи не идет. Подвеска устроена так, чтобы вы могли спокойно проехать самую огромнейшую выбоину на любой скорости, до которой сможете разогнаться, а не чтобы входить в скоростные повороты или хотя бы держаться в пределах своей полосы.
Вы, конечно, можете возразить, что все эти пустяки являются ценой, которую стоит заплатить, так как если отвлечься от них, Hunter может считаться прочным неерундовым мужицким автомобилем, который будет продолжать ехать еще долго после того, как любой Qashqai, рассыплется на миллиард маленьких кусочков и превратится в удобрение.
И еще. Изо всех сил пытаюсь обратить ваше внимание на простоту этой машины. В отличие от большинства современных автомобилей, Hunter не обладает монококом. Шасси и кузов – два отдельных элемента. И на это есть одна очень веская причина. В той местности, где обычно используется УАЗ, у людей нет доступа к стендам, отцентрированным лазерам и портативным компьютерам, с помощью которых можно отремонтировать машину. Только кувалды и молотки. По этой же причине у машины нет Terrain Response, хитроумных поворотных фар, системы контроля спуска и электронного стояночного тормоза.
Внутри все подчинено этому же принципу. Обыкновенные кнопки, гайки и головки болтов на виду, чтобы можно было сначала все разобрать, а потом собрать. Рычаги вместо электроприводов, которые можно переключать даже раздвоенным копытом. Задние сиденья можно превратить в небольшую кровать, что является неоспоримым плюсом, когда нужно ночевать в лесу. Также в машине почти все прорезинено, а сиденья сделаны из материала на моющейся основе, так что салон можно мыть прямо из ведра водой из реки. Смысл, мне кажется, ясен.
Это машина для людей, для которых вопрос надежности, неприхотливости и ремонтопригодности является не вопросом удобства, а вопросом жизни и смерти. Ломаешься посреди поля или в лесу и к тебе не приедет эвакуатор службы помощи на дорогах. А чтобы не изжариться на солнце и не быть съеденным, нужно всего лишь иметь при себе молоток и пару ключей, чтобы машину к жизни своими руками и двинуться дальше.
И потом, весит Hunter 1845 кг, а стоит от 500 до 550 тысяч рублей. А значит, мы получаем 271 рубль за килограмм вездеходного железа. В то время как Defender и Wrangler на развес оказываются минимум в четыре раза дороже. Даже Patriot, Great Wall и Suzuki Jimny проигрывают по этому показателю 43-летнему УАЗу.
Вам, как и мне, может нравиться такой подход в стиле «будь проще». Вы даже можете думать, что ради этого вы готовы мириться с дискомфортом, жарой, шумом, чеками на топливо и динамикой, скорее подходящей для эволюции, нежели для автомобиля. Но в мире iPhone, цифрового радио и 200-метровых стеклянных зданий ему не место. Поэтому балом правят кроссоверы, а не настоящие внедорожники, впрочем, по той же причине мы ходим в кроссовках, а ни в кирзовых сапогах.
Приличных размеров внедорожник. Вполне себе проходимый и с внушительным набором оборудования из 21 века по приемлемой стоимости. И пугаться надписи «Made in China» в данном случае не стоит — в нем больше японского, чем китайского. При этом 493 рублей за килограмм – цена, которая означает, что машину можно купить меньше, чем за миллион. Хотя это все равно почти в два раза дороже, чем просят за Hunter.
Автомобиль, который по идее должен заменить Hunter. Он минимум на 200 000 рублей дороже, но зато больше, лучше оснащен, комфортнее и почти такой же проходимый. Его проблема в том, что к нему уже приложили руку маркетологи и дизайнеры, а значит, он годится не только для поездок по полям, но и на роль школьного автобуса. Плохо ли это? Как по мне, так нет.
Land Rover Defender
Если говорить о современном Defender, который почти не менялся с 1983 года, то он на 11 лет моложе «Хантера», который родился как УАЗ-469 в 1972 году. Хотя в Land Rover предпочитают вести отсчет от первой серии, которая родилась в далеком 1948 году. В таком случае и УАЗ должен вести родословную от ГАЗ-67 1942 года. Так или иначе, машины очень похожи в плане характеристик, истории своего создания, предназначения и возраста. Только Defender обойдется в 4-5 раз дороже. И я бы не сказал, что все в нем идеально.
Некоторые предпочитают расшифровывать слово «Jeep» как «just enough essential parts» — по-русски «только самое необходимое оборудование». Однако с годами Wrangler, похоже, решил стать внедорожником с явной претензией на роскошь. Как армейские сапоги из крокодильей кожи. Он по-прежнему хорошо справляется с бездорожьем, но навигация, круиз-контроль и «автомат» кажутся лишними прибамбасами, уносящими цену до небывалых высот.
Крохотный японский внедорожник по цене большого китайского или русского. Учитывая его маленький вес и высокую стоимость, цена за килограмм кажется завышенной в три раза по сравнению с УАЗом. На деле же малыш отлично справляется с большими трудностями, а в некоторых ситуациях маленький вес и размеры позволяют ему обойти своих более внушительных конкурентов. К тому же у этого крохи есть все для комфортного передвижения вдвоем.
Источник
Вездеходы.
«Ульяновский автозавод — производитель российских вездеходов для настоящих мужчин!» Теперь, после знакомства с двумя самыми дорогими ульяновскими внедорожниками, можем подтвердить: каждое слово в этом рекламном слогане — чистая правда. И про настоящих мужчин, и про вездеходы. Они и впрямь везде ходят. Именно так — ходят, а не ездят.
«ЗИП будете брать?» — спросили нас в автосалоне, откуда мы забирали первый УАЗ. Конечно, будем! Там ведь два набора гаечных ключей, монтировка и самый главный инструмент — молоток. Без этого ни один водитель «уазика» даже за хлебом в соседнюю булочную не поедет. А ведь мы собрались гонять длиннобазный бензиновый УАЗ-3159 по прозвищу Барс и новый дизельный УАЗ-3160 по всему Дмитровскому полигону. Правда, теплилась надежда, что новенькие «люксовые» внедорожники все же проявят себя лучше обычных «козликов». Не зря же за каждый просят по $12000! А если быть совсем уж точными, то в ценнике длиннобазного вездехода УАЗ-3159 Барс стояла цифра $11684. Дизельный УАЗ-31604-016 (именно таков заводской индекс машины, оказавшейся у нас на испытаниях) был дороже на $386. Очень дорого. Или нет?
Барс хорош. За тридцать лет, что прошли с начала выпуска УАЗ-469, эти мужественные черты не устарели. И уже не устареют никогда. Это классика, «это наше все», как Пушкин. Барс — это воплощенная мечта многих поколений «уазистов», которые раньше видели расширенные крылья, мощные бамперы, молдинги и подножки только во сне или на «итальянских» УАЗах, которые переделывались на фирме Martorelli. Как здорово, что на это сподобился сам Ульяновский автозавод!На Барсе стоят новая пружинная передняя подвеска и колесные редукторы, которые позволяют увеличить дорожный просвет (ранее они использовались только на армейских УАЗах). С редукторами стала шире колея, а клиренс увеличился до 30 см — это больше, чем у любого импортного внедорожника, исключая разве что Hummer.
В багажнике «длинного» Барса размещены две откидные скамейки, что позволяет владельцу такой машины перевезти восьмерых пассажиров. Причем даже с неким комфортом, поскольку салон «люкс» предусматривает матерчатую ворсистую обивку, сдвижные окна вместо маленьких форточек, передние кресла с регулировками и складывающееся по частям заднее сиденье. Да и передняя панель из черного пластика смотрится куда лучше, нежели голый металл на обычных «козликах». Правда, Барс унаследовал от них и древние приборы, и отсутствие «бардачка».
Новый УАЗ-3160 выглядит иначе. Словно незаконнорожденное дитя невесть как оказавшегося в Симбирске Ниссана Террано. Выглядит «шестидесятый», конечно, современнее обычных «уазиков», но к шедеврам дизайна явно не относится. А агрегаты здесь самые обычные, которые ставят и на старые УАЗы.
Зато интерьер уже отдаленно напоминает легковые автомобили. Дверные ручки не столь архаичны, а изнутри на дверях — формованная обивка. В более современной передней панели есть и «бардачок» с подсветкой, и комбинация приборов от ВАЗ-2107. Рулевое колесо регулируется по высоте, а на передних креслах есть даже настройка поясничного подпора.
Но. О боги, с каким чудовищным качеством все это сделано! С какой нелюбовью к тому, кто будет ездить на этой машине!
Особенно огорчил Барс. Назначение многих кнопок, рычажков и лампочек, лишенных внятной индикации, приходится постигать методом тыка. Педали сделаны так, что при нажатии нога неизбежно давит не только на площадки, но и на рычаги. Огромная неказистая баранка настолько возвышается над передней панелью, что невысокий водитель обречен смотреть на дорогу сквозь «дырку от бублика». И не успели мы похвалить Барс за дополнительный регулятор цикличности взмахов «дворников», как обратили внимание на сами щетки. Они настолько коротки, что едва ли очищают треть всей площади плоского лобового стекла!
А при попытке изучить возможности трансформации салона Барса нам пришлось лезть в ЗИП за инструментами. Сложить спинки задних сидений удалось только усилиями двух человек и только с помощью монтировки, пассатижей, молотка и постоянного поминания небезызвестной матери. УАЗ-3160 получше, но ненамного. Здесь более удачные «дворники», баранку можно отрегулировать по высоте, спинки раздельных задних кресел имеют бесступенчатую регулировку угла наклона, а рычаги педалей не столь сильно впиваются в подошвы ботинок. Но и этот автомобиль сделан так, что после него качество сборки салона вазовской «десятки» покажется просто идеальным! Кстати, сносными оказались лишь те детали, которые перекочевали сюда с вазовских легковушек (например, на обоих УАЗах стоят «восьмерочные» подрулевые переключатели).
Трансмиссии обоих вездеходов почти одинаковы — пятиступенчатая коробка и «раздатка» с возможностью жесткого подключения переднего моста и с понижающей передачей. Но под капотом Барса стоит 133-сильный бензиновый шестнадцатиклапанник ЗМЗ-409, а УАЗ-3160 оснащен 2,5-литровым турбодизелем мощностью 105 л.с. итальянской фирмы VM Motori.
На холостом ходу бензинового мотора почти не слышно. А вот дизель своим рокотом сразу же начинает давить на уши и вдобавок заставляет вибрировать руль и рычаг коробки передач.
Вперед! Под невообразимый вой низкооборотного шестнадцатиклапанника Барс лихо срывается с места. Мотор моментально выкручивается до максимальных оборотов, разгоняя машину до 40 км/ч. Вторая позволит столь же быстро достигнуть 55 км/ч. Третью можно раскрутить до 80 км/ч. На четвертой темп разгона снижается. Впрочем, для двухтонной машины динамика вполне приличная, а при замерах «максималки» Барс лишь немного не дотянул до заявленных в паспорте 140 км/ч. И если почаще переключать передачи, то в городе УАЗ-3159 не будет тормозить транспортный поток. Правда, орудовать неказистым рычагом коробки непросто — усилия явно рассчитаны на «настоящих мужчин». А страшный вой трансмиссии постоянно напоминает о ЗИСах времен Великой Отечественной войны с прямозубыми шестернями в коробках.
УАЗ-3160 с итальянским «сердцем» явно проигрывает в динамике. До 2000 об/мин дизель вообще ни рыба ни мясо, потом чуть бодрее раскручивается до начала красной зоны тахометра (4200 об/мин), после чего стрелка вяло доходит до пяти тысяч. И в результате разгон до 100 км/ч занимает полминуты! Иных флегматиков, возможно, это устроит. Но вот какофонию, которую устраивают голосистый дизель на пару с дико завывающей трансмиссией, выдержит или глухой, или человек со стальными нервами. (Тоже «настоящий мужчина»?)
Но это цветочки. Ягодки пойдут, когда придет время тормозить. Такое понятие, как «следящее действие», к работе тормозной системы Барса вообще не применимо. Создается впечатление, что перемещение педали тормоза и усилие на ней никак не связаны с интенсивностью замедления. А запаздывания. Немного нажимаешь педаль тормоза — и никакого эффекта. Усиливаешь давление на педаль — тот же результат. А тормозить-то надо! Продавливаешь педаль глубже, и только тут УАЗ с огромным запаздыванием резко клюет носом.
Как же здесь плавно притормаживать? Правильно, привычка нужна. Нажимать на педаль надо заранее и на некую глубину, определяемую путем проб и ошибок. А потом ждать. И верить, что торможение все же наступит.
А тормозить на УАЗе интенсивно, экстренно вы пробовали? А вот нам довелось. К счастью, не на дороге общего пользования, а при замерах тормозной динамики. Бедный Барсик клевал носом и шарахался в сторону так, что приходилось отпускать педаль, корректировать рулем начинающийся занос и снова тормозить. Страшно — аж жуть. Ведь если довести дело до бокового скольжения, то высокий Барс, скорей всего, опрокинется! А при прерывистом торможении остановочный путь оказывается почти вдвое длиннее, чем у «нормальных» автомобилей.
Схожий по силе эмоционального воздействия шок вызывает и первый же поворот руля на Барсе. Баранка совершенно «пустая» — никакого намека на реактивное действие у гидроусилителя нет и в помине. Да и после поворота руля ничего не происходит — Барс как шел прямо, так и идет. Руки инстинктивно доворачивают руль. И тут «уазик» просыпается и шарахается в сторону. Да так резко, что приходится тут же откручивать баранку до появления обратной реакции. Помните, как орудовали рулем шоферы грузовиков в старых черно-белых фильмах? Туда-сюда, туда-сюда. Так и на УАЗе. Причем с 80 км/ч Барс начинает «плавать» по дороге так сильно, что становится не по себе. А когда идешь на обгон при 100 км/ч, ситуация становится просто критической — того гляди или встречного бортом зацепишь, или автомобиль справа «подвинешь».
«Шестидесятый» оказался немного лучше — должно быть, сыграли свою роль более короткая база, иные шины и передние дисковые тормоза. Новый «уазик» меньше рыскал, лучше держал траекторию, да и тормозить было проще. Но общая картина вышла примерно та же, что и с Барсом.
Иной читатель скажет: страшно далеки вы от народа. Как декабристы. Витаете в облаках, смакуете нюансы управляемости. А народу важно другое — прочность, надежность, проходимость, ремонтопригодность.
Что касается проходимости, то на настоящем бездорожье оба УАЗа и впрямь хороши. Особенно Барс, что немудрено при его колесных редукторах. Там, где высоко посаженный УАЗ-3159 проходит без проблем, «шестидесятый» уже начинает задевать за грунт мостами. Лучше проявил себя на бездорожье и бензиновый мотор. Там, где дизелю не хватало крутящего момента на «низах», шестнадцатиклапанник уверенно тянул.
А если при пробуксовке задних колес УАЗ «закапывался» в грунт по самый мост, то стоило выйти из машины, заблокировать колесные муфты, а потом передвинуть рычаг «раздатки» в положение 4L, задействуя полный привод и демультипликатор, — и вездеход без проблем снимался с места. Правда, средств против диагонального вывешивания здесь не предусмотрено — межколесных блокировок нет. Но вывесить колеса при таких огромных ходах подвески, как на Барсе, надо еще умудриться! Да и УАЗ-3160 тоже не промах — пусть его подвеска не столь длинноходна, зато это с лихвой компенсируется преимуществами короткой базы.
А что до надежности. В ходе внедорожных упражнений мотор Барса стал греться. Открыли капот — вроде все в норме, расширительный бачок полный. Но под пробкой радиатора оказалась. пустота. Послали гонца за тосолом, залили радиатор под пробку — и все тут же вытекло через патрубок, который должен был подходить к отопителю, а на самом деле болтался в воздухе. Оказывается, еще при сборке на патрубок забыли надеть хомут! Пришлось вновь посылать гонца — за хомутом и второй канистрой тосола.
На этом неприятности не кончились. Вернувшись на асфальт, мы почувствовали, что на Барсе появилась новая неприятная «трансмиссионная» вибрация. Оказалось, что повреждена промежуточная опора дополнительного карданного вала, которым снабжают длиннобазные УАЗы. Причиной тому вовсе не контакт днища с грунтом, а конструктивный дефект — когда при включенной понижающей передаче в трансмиссии «гуляют» высокие крутящие моменты, карданные валы от напряжения выворачивают опору.
Хотите еще примеры «надежности»? На дизеле заедало привод газа и не работал тахометр. Замки багажников на обеих машинах не открывались — как сказали продавцы, это типично для УАЗов. Впрочем, покупатели обычных ульяновских внедорожников к этому наверняка привыкли. Но и стоят простые «уазики» $2500—3500. А ведь Барс и дизельный УАЗ-3160 вчетверо дороже!Но вернемся к ездовым свойствам. Конечно, учитывая реалии российской жизни, об удовольствии за рулем мы даже заикаться не будем. Человек, который покупает российский вездеход для настоящих мужчин, должен отдавать себе отчет в том, что управление УАЗом — это неприятный и весьма тяжелый труд. Но главная проблема даже не в этом, а в активной безопасности. Вернее, в активной опасности этих автомобилей!
И в пассивной, похоже, тоже. Похвально, что все пять кресел на обоих УАЗах снабжены ремнями безопасности. Но много ли от них толку, если между грудной лямкой и грудью водителя оказывается зазор в пять сантиметров!
Какой напрашивается вывод? Да, УАЗ — это настоящий вездеход. Рожденный везде ходить. Но не ездить. С таким «развинченным» характером это просто опасно. Таких надо перевоспитывать!Но вряд ли это произойдет. Пока есть люди, готовые покупать подобные машины за $12000, ничего не изменится. А таких немало. Потому что на бескрайних российских просторах слишком много мест, куда не ступала нога торговцев иномарками и запчастями к ним. Как правило, там очень плохие дороги, и там тоже встречаются состоятельные люди, которые желают купить «люксовый» внедорожник.А самое главное — мы теперь знаем, как себя вести при встрече с новыми «уазиками». Если такой маячит в зеркале заднего вида — ни в коем случае резко не тормозить. А если обгоняет, то надо держаться подальше, как минимум в метре. Не ровен час, заденет.
А. ДИВАКОВ
О. РАСТЕГАЕВ
Фото О. Растегаева
Комментарии к фотоматериалам:
1. Двери Барса изнутри обшиты ворсистыми панелями, а вместо форточек здесь сдвижные стекла.
2. Есть подвод воздуха к ногам задних пассажиров.
3. Чтобы подключить передний мост, сначала нужно вручную замкнуть колесные муфты.
4. Мощные кронштейны педалей постоянно впиваются в подошвы ботинок .
5. Чтобы откинуть спинку, «настоящим мужчинам» придется приложить силу и достать инструмент из ЗИПа.
6. Длиннобазный Барс можно превратить в настоящий фургон.
7. Складывая задние сиденья, передние придется отодвинуть до упора вперед.
8. На откидных лавках Барса могут усесться четверо пассажиров.
Источник
