Тест драйв volkswagen touareg 2013

Первое, что бросается в глаза потенциальному путешественнику на дальние расстояния в Volkswagen Touareg Hybrid – это отсутствие запасного колеса. Батарея гибридной установки расположена как раз на его месте в нише багажника. Поэтому вместо запаски вы везете с собой собственно батарею, а для колес – герметик и компрессор. Это неравноценная замена. Безопаснее все-таки, на мой взгляд, решить проблему с не уместившимся колесом с помощью шин RunFlat, как это сделано на автомобилях баварских конкурентов Volkswagen. Тем более, что и сам багажник «Туарега» не огромен и компрессор хоть немного, но все же съедает полезное место. Пространство, правда, можно увеличить за счет комфорта задних пассажиров: сиденья двигаются с помощью расположенных в багажнике кнопок электропривода.

Прежде, чем отправиться в Хельсинки, я несколько дней ездил по Москве.

Машина ценой почти в 3,5 млн рублей имеет почти все возможные современные опции, начиная от подогрева всех сидений, и заканчивая очень хорошей системой управления пользовательскими настройками. Нет только люка.

На командной системе хочется остановиться подробнее. Интуитивно понятный интерфейс (полностью русифицирован) дает возможность настраивать большое количество опций: можно выбрать тип отпирания машины, вариации освещения салона, режимы работы поворотников и.т.д. Отдельной похвалы заслуживает настройка взаимодействия с телефоном. В режиме аудиоплеера система может транслировать музыку по Bluetooth, при этом качество воспроизведения звука почти не теряется. Никаких проблем с созданием пары не возникает, автомобиль легко проникает в записную книжку и позволяет управлять всем хозяйством с помощью голоса. Единственный недостаток командной системы – это навигация. В принципе, я вообще не встречал нормальных штатных навигационных систем для России, и Volkswagen Touareg Hybrid не исключение. Карты прописаны более-менее прилично только для крупных городов, логика управления системой далека от идеала: нужно еще догадаться, что при выборе улицы нужно нажимать пальцем именно на слово «улица», а не на свободное поле. Тип настройки не позволяет выбрать самый короткий или быстрый путь. Вместо этого навигация предлагает три варианта маршрута, рисуя их на местности. И если в Москве, которую я и так хорошо знаю, это имеет хоть какой-то смысл, то в незнакомом городе выглядит издевательством.

По управляемости и удобству Volkswagen Touareg Hybrid вообще ничем не отличается от своих монодвигательных собратьев. Отличная посадка и обзор, почти полное отсутствие кренов и шумов, прекрасная эргономика сидений, четкая работа восьмиступенчатого автомата: для дорогих машин немецкого концерна это описание перестало иметь смысл.

Мы повторяем одни и те же слова из теста в тест: руль свободный, а на скорости тяжелеет, торможение уверенное. Мне кажется, на машине ценой больше $100 тысяч еще бы руль на скорости оставался «пустым».

Некоторые коллеги, правда, тестируя Volkswagen Touareg Hybrid отмечали, как им показалось, плохое управление торможением машины. Я же вот что скажу. За несколько лет мне довелось поездить на полутора сотнях автомобилей. Я могу понять разницу в торможении трехтонного автомобиля и полуторотонного. Могу отличить штатные тормоза от «улучшенных» Brembo. Разобрать отличия в торможении гибридного и негибридного Volkswagen Touareg я не могу. И полагаю, обычному потребителю на эту тонкую разницу вообще наплевать. Но гибрид все же отличается от других машин. Сильно, и в лучшую сторону. Об этом главном его отличии чуть ниже. А сейчас к расходу топлива, ведь одно из достоинств, которое позиционируется у гибридов, это экономичность.

Инженеры Volkswagen обещают потребителю 8,5 л. на 100 км в смешанном цикле. Правда, такие обещания всегда имеют ограничения: получены в идеальных условиях. В реальной жизни все выглядит иначе. Я использую показания бортового компьютера по расходу топлива, всегда корректируя их по-старинке. Заправляюсь «от полного бака до полного», отмечая по одометру пройденный километраж. Затем по формуле вычисляю расход. Так вот, экологичный «Туарег» употребляет от 15 до 17 л/100 км при движении по Москве. И только на одном перегоне Хельсинки-Торфяновка мне удалось намерить 8,5 л/100 км. Я проехал 160 км со скоростью 90 км/ч ни разу не затормозив и не разогнавшись. По идее, используя режим E-MODE, вы можете попробовать катиться пару километров на электродвигателе, экономя топливо. Но у этой опции столько условий и ограничений, что сразу вспоминаешь смысл слова «гипотетически».

Основное достоинство гибридной машины проявилось на трассе Москва – Санкт-Петербург. Главная российская дорога на большем своем протяжении имеет две полосы и отвратительное обслуживание. После недавней 200-километровой пробки и многочисленных проверок дорожники, как умеют, все-же чистят ее, обильно посыпая песком. Периодически по ходу вашего движения появляется короткий участок (400-700 метров) с полосой для обгона. И в этот момент вам надо точно рассчитать тяговые возможности автомобиля, чтобы успеть вернуться на свою часть дороги.

Touareg Hybrid обладает взрывной энергией именно на старте, это очень выручает в сложных условиях.

В момент нажатия педали акселератора «в пол», машина на секунду подключает обе установки и «выстреливает» вперед. 46 л.с. электромотора отдают свою мощность практически с нуля («трогая машину»), на второй секунде (3-5 тыс. оборотов) выдается мощность в 379 л.с. с крутящим моментом в 440 Нм. Дальше электродвигатель отключается, но он больше и не нужен (разгон до сотни занимает 6,5 сек с основным ускорением как раз на старте). При этом управление остается предсказуемым (машина не прыгает по колее), отчасти из-за 75-килограмовой батареи, которая дает дополнительную нагрузку на заднюю ось.

Вот ради первой секунды и стоит пользоваться гибридными автомобилями. Очевидно, что ни снижение расхода топлива (совершенно незаметное), ни снижение вредных выбросов (для экологически сознательных граждан) не играют значимой роли. А вот безопасность при динамичном движении, которую вы получаете, имея такую эластичность силовой установки, иногда играет решающую роль для безаварийной езды. Даже легендарный фольсвагеновский дизель-восьмерка с 800 Нм крутящего момента не даст вам такого старта (при общем более быстром наборе скорости в 100 км/ч).

И, наконец, отдельно хочется похвалить настройки системы омывателя стекол и фар. Туарег имеет большой бачок для «незамерзайки» (8 литров), но при этом умудряется довольно экономно ее расходовать. Трассу «Скандинавия» обрабатывают не песко-соляной смесью, а дорогим реагентом (как в Москве), который образует несмываемую жирную пленку на лобовом стекле, моментально снижая видимость до опасных пределов. Поэтому лить жидкость на стекла приходится постоянно. Во многих машинах при таком режиме восьми литров хватает очень ненадолго из-за постоянного выброса жидкости на фары (которые при этом остаются грязными). Инженеры Volkswagen, как мне показалось, нашли идеальный баланс между работой экономных веерных форсунок лобового стекла, и форсунок высокого давления омывателя фар. Это позволяет не останавливаться каждые 100 км. на трассе, чтобы долить жидкость, и не возить ее с собой в товарных количествах.

Я не могу дать ответ, стоит ли набор перечисленных достоинств переплаты в 200 тыс. рублей относительно такой же машины с дизельной восьмеркой. По регламентному техобслуживанию цена владения выходит практически одинаковой. Правда, субъективно кажется (данных пока нет из-за «молодости» модели), на вторичном рынке гибридную машину продать будет тяжелее.

Источник

Тест-драйв Volkswagen Touareg 3.0 TDI V6 (27 фото)

Последнее поколение Volkswagen Touareg перешлоиз класса SUV в более распространенный – кроссовер. А всему причиной стали сами покупатели Туарега. Специалисты компании Volkswagen, совместно с маркетологами провели анализ среди своих потребителей и оказалось, что внедорожные качества автомобиля использует только один из десяти водителей. Поэтому было решено отказаться от раздаточной коробки, межосевой блокировки и тем более от межколесной блокировки заднего дифференциала, а также пониженной передачи. Нет-нет, не подумайте, что теперь Туарег остался без внедорожных систем и стал большим Тигуаном, просто теперь – это опция. Причем опция, которая доступна не на всех комплектациях. Благодаря этому даунгрейду внедорожных характеристик Touareg «похудел» на 200 кг, эта цифра достигнута еще и из-за замены некоторых деталей подвески из стали на алюминий.

Итак, в базе теперь только постоянный полный привод, который регулируется дифференциалом с системой Torsen, который распределяет момент по осям в пропорции 40:60 (перед:зад), с возможностью перебрасывать до 65 процентов тяги на переднюю ось или до 85 процентов – на заднюю. Теперь же есть разница в обозначении систем полного привода 4Motion и 4XMotion, тот самый X – и есть пакет TerrainTech, обеспечивающий весь потенциал внедорожника для Туарега.

Поговорим еще немного о различиях систем полного привода у последней генерации Volkswagen Touareg. При наличии пакета TerrainTech базовый клиренс автомобиля составляет 230 мм спереди и 235 мм сзади, тогда как у базовой версии 4Motion – 220 мм. Все автомобили оснащены пневмоподвеской, в которой используется азот вместо воздуха. Сама система никак не связана с окружающей средой и является замкнутой для большей долговечности. Диапазон работы пневмоподвески составляет 160 мм при погрузочном режиме и 300 мм(. ) во внедорожном. Также разнятся и показатели хода подвесок, так у автомобиля с пакетом TerrainTech он составляет 173 мм, а с системой Torsen 157 мм. Еще одна немаловажная деталь – топливный бак при наличии внедорожного пакета увеличивается до 100л, по сравнению с 85л в базе. Все эти дополнения делают машину готовой для российского бездорожья, конечно же в умеренных пределах.

Снаружи автомобиль хоть и претерпел некоторые изменения в виде замены оптики, решетки радиатора и бамперов, но в целом силуэт остался хорошо узнаваем.

Мне на тест досталась самая «жирная» комплектация Volkswagen Touareg с трехлитровым дизельным двигателем V6 и опцией для бездорожья TerrainTech – та самая опция, которая делает Туарег внедорожником.

Внутри нас встречают качественные материалы отделки всего салона с безупречной подгонкой. Вы не найдете больших зазоров между панелями. Пластик везде мягкий и не скрипучий, а на торпеде, и вовсе, стилизован под кожу. Сидения с активной боковой поддержкой и всевозможными электрорегулировками, а также памятью на 3 позиции.

На новом рулевом колесе расположены клавиши управления основными системами автомобиля, которые отображаются на дисплее в приборной доске. Рулевая колонка имеет электрическую регулировку по вылету и углу наклона, а вот кнопки обогрева руля здесь нет! Для активации этой функции необходимо лезть в настройки климата на центральной панели. Еще один небольшой минус, на мой взгляд, так это неудобные клавиши выбора передач на руле. Хоть я и не пользовался ими, но их расположение не понравилось. Шкалы приборов четко читаются и не вызывают нареканий. Как и в других автомобилях подобного класса – доступ в автомобиль – безключевой, на панели предусмотрена кнопка Start/Stop для пуска и остановки двигателя, также можно это делать и по-старинке – с помощью ключа.

Обзорность с водительского места хорошая, единственное, что не очень понравилось, так это урезанные, по сравнению с дорестайлинговой моделью, зеркала заднего вида. Обзорности добавляют и камеры кругового обзора, расположенные снизу боковых зеркал, в решетке переднего бампера и на крышке багажника. Изображение с камер выводится на 7-дюймовый монитор на центральной панели. Автомобиль оснащен биксеноновыми фарами с автоматической системой дальнего света. На центральной панели все просто, четко и функционально – как всегда у VW.

Сверху расположился семидюймовый монитор, под ним управление климатом.

Слева от рычага переключения передач кнопка электро-механического стояночного тормоза. А дальше расположились органы управления внедорожными настройками. Левая «шайба» отвечает за выбор пониженной передачи и блокировок дифференциалов, а правая регулирует высоту пневмоподвески. В самом центре колесико, отвечающее за настройку амортизаторов, регулировка имеет несколько режимов, от комфорта до спорта. По бокам еще две кнопки, левая – полное отключение системы стабилизации, правая – блокировка пневмоподвески, для преодоления бездорожья.

Центральный подлокотник имеет двойную сдвижную крышку, под которой расположен большой отсек для хранения мелочевки и розетка для подключения внешних устройств. Во вместительном бардачке на торпеде расположен блок с системой навигации и разъемы для подключения внешних аудиоустройств, а также есть возможность охлаждения. Сама же аудиосистема представлена фирмой Dynaudio. Проигрывание музыки чистое и качественное, но, на мой взгляд, совсем не хватает низов… В багажнике установлен DVD-чейнджер на 6 дисков, хотя непонятно зачем он, если можно подключить внешний носитель.

Перенесемся на задний ряд. Здесь удобные кресла с обогревом и своя система раздельного климат-контроля. Сами сидения могут перемещаться в продольном направлении на 16 см. На окнах предусмотрены сворачиваемые шторки от взгляда посторонних глаз.

Спинки задних сидений можно откинуть прямо из багажника нажатием всего одной кнопки. При сложенных спинках заднего ряда сидений объем багажного отделения составит 1642 л, что на 72 л больше, чем в доресталинговой версии автомобиля. Также в багажнике расположена розетка и кнопки, благодаря которым можно опустить пневмоподвеску для погрузки вещей. А также кнопка, которая выдвигает фаркоп.

Под полом багажника находится ярко-оранжевая докатка, компрессор для подкачки колес и весь необходимый инструмент.

Про что нельзя умолчать, так это про крышу этого автомобиля. В тестируемом автомобиле она была панорамной – это очень приятный момент. Все стекла в этом автомобиле атермальные и двойные, что обеспечивает высокую шумоизоляцию. Плюсом к этому дополнительный пакет шумоизоляции и нешипованная зимняя резина. Все эти факторы обеспечивают колоссальный комфорт при движении, даже при езде по пересеченной местности на скорости более 60 км/ч, в салоне можно вести непринужденную беседу в полголоса.

Что же касается ездовых характеристик, то дизельный трехлитровый мотор, выдающий 240 лошадок – является золотой серединой для этого автомобиля. Момента в 550 Нм хватает во всем диапазоне работы двигателя, небольшая нехватка динамики ощущается только после 130 км/ч. Все автомобили Volkswagen Touareg оснащаются новой 8-ступенчатой коробкой передач, которая безукоризненно выбирает необходимую передачу. За все время теста у меня не было необходимости переходить в ручной режим управления, ибо где требовалось резкое ускорение – там оно и было, без задержек и пинков. Аппетит у такой удачной связки мотора и коробки тоже не мог не порадовать – при активной езде он составил 12,3 л на сотню!

За время теста, кроме преодоления снежных заносов на проселочной дороге, мне не удалось проверить внедорожные качества этой машины. Но зато совсем недавно я посетил мероприятие от компании Volkswagen, на котором все прелести бездорожья можно было опробовать точно на таких же автомобилях. Эта машина штурмует речки глубиной 60 см, при диагональном вывешивании ведет себя спокойно и не скрипит кузовом – двери легко открываются. Особенно порадовало то, что в переднем дифференциале имеется электронная блокировка, при проскальзывании одного из колес на скорости более 15 км/ч подключается второе колесо. Это хорошо чувствовалось на скоростных валиках, где три колеса находятся на валиках (два задних и одно переднее), а четвертое стоит на земле. После этих, достаточно экстремальных, испытаний я совсем по другому взглянул на Туарег.

Резюмируя свой рассказ, скажу следующее – автомобилем я остался очень доволен – дизельный мотор, паровозная тяга, четкая работа КПП, большой и изменяемый клиренс, отличная шумоизоляция и комфорт – что еще нужно от автомобиля?
Самый большой минут этой машины – конечно же его цена, стоимость тестируемого автомобиля со всеми опциями составляет 3 591 450 рублей.

Предыдущий тест-драйв смотрите ТУТ

Если у вас есть предложения по улучшению или сотрудничеству по тест-драйву, то пишите в личку или оставляйте свои комментарии.

Источник