Тест драйв вольво xc90 bmw x5

Стремление стать лучше живет в каждом из нас. Во всяком случае, я очень на это надеюсь. Сбросить лишний вес (я не про себя), купить брендовую одежду (и здесь тоже) или переехать в квартиру побольше — амбициозный человек легко продолжит список. И новый Volvo XC90 напоминает как раз такую — сильную личность.

За двенадцать лет, прошедших с момента появления на свет, «швед» заметно похорошел: стал крупнее, но сбросил больше 100 кг, научился автоматической парковке и другим интересным манерам. А главное — нанял отличного рекламного агента, который без устали нахваливает заказчика. Новый вседорожник смотрит на нас с билбордов, телеэкранов и всплывающих окон. Стоит красота минимум 3 269 205 рублей. Именно по этой причине мы не стали мелочиться и свели XC90 с BMW X5, который в базовой версии xDrive30d даже дешевле: от 3 232 000 рублей.

За этим принципиальным сражением следят еще двое — Lexus RX 350 (от 2 858 000 рублей) и дизельный Infiniti QX70S (от 2 863 000 рублей). Несмотря на заметный разрыв в цене, оба имеют влияние в сегменте крупных кроссоверов и способны переманить покупателя. Прежний XC90 общался с ними на равных. Новый смотрит чуть свысока. Обоснованно ли?

МАШИНА ВНЕ ВРЕМЕНИ

Infiniti QX70S_новый размер

Infiniti QX70 красив. Глядя на его стремительный силуэт, сложно поверить, что машину выпускают более семи лет, а почти идентичная внешне модель первого поколения (тогда еще под обозначением FX) существует с 2003 года. Поджарый «японец» на 21‑дюймовых колесах кажется самым агрессивным и спортивным в квартете. И если говорить об управляемости, это действительно так. Infiniti QX70S — эдакий Mini кроссоверного мира: точнейшие и молниеносные реакции на отклонения руля, практически полное отсутствие кренов.

Я откатал немало автомобилей по «горной» дороге Дмитровского автополигона, но управляемость QX70 поразила с первого заезда.

И это при том, что мехатронное шасси работало в режиме Auto. Щелк — теперь Sport! Но на потрепанных полигоновских дорогах зажатые амортизаторы только испортили впечатление. И без того жесткий «финик» стал еще более восприимчивым к дорожным дефектам. И совсем уж нервным стало поведение в колеях. В наших реалиях я выбираю Auto — в этом режиме управляемость чудо как хороша и плавность хода еще можно считать именно плавностью. Свою роль играет система Rear Active Steering: блок управления анализирует данные о скорости автомобиля и углы поворота руля, поворачивая посредством электропривода задние колеса на угол до 1°.

Такое шасси вполне в состоянии выдержать натиск очень мощных моторов, но V‑образная дизельная «шестерка» не соответствует его потенциалу. Нельзя сказать, что 238‑сильного мотора в связке с шустрой семиступенчатой гидромеханикой не хватает. Но для столь яркой, злой машины со спортивным имиджем разгонная динамика — на грани эмоциональных приличий. Гигантский момент в 550 ньютон-метров обеспечивает мощный подхват на низах, но после 4000 оборотов — game over. И если в городе дизельный «финик» позволяет худо-бедно зажечь, то на шоссе не вызывает ярких эмоций. Разве что трассовый расход (около восьми литров на сотню) слегка поднимет настроение.

Внутри — хорошо. Если закрыть глаза на старый и унифицированный с ниссановскими моделями интерфейс мультимедийной системы, возраст модели неощутим. Удобное — хоть и не гениальное — кресло, удобный и приятный на ощупь руль. И не беда, что его же ставят на втрое более доступный Nissan Juke. Будем считать это скорее комплиментом Ниссану, чем поводом для упрека, адресованного Infiniti. При этом общий уровень материалов соответствует ожиданиям (японский премиум!): мягкий верх передней панели и жесткий низ, есть неплохая аудиосистема Bose. Возможно, кого-то огорчит неидеальная видимость через зеркала, но на парковке выручает система кругового обзора.

Распределением крутящего момента между осями ведает фрикционная муфта, однако в обычных условиях почти вся тяга идет на заднюю ось, а на бездорожье до 50% момента реализуется на передней оси. Но короткоходная подвеска и не самый большой клиренс заставляют воздержаться от исследования незнакомых троп.

ЖЕСТКО-МЯГКИЙ

Lexus RX350_новый размер

Пересев из Infiniti в Lexus, я испытал легкий шок. RX 350 тоже ориентирован на американский рынок, дебютировал в том же 2008‑м. Но боже правый! Материалы отделки далеки от нынешнего премиум-уровня. Грубый и жесткий пластик нижней части передней панели, легендарные электронные часы, неудобный контроллер Remote Touch и откровенно дешевые колесики регулировки обогрева сидений. А за графику мультимедийной системы мне на месте тойотовских электронщиков было бы стыдно — причем еще тогда, семь лет назад.

Переднее кресло тоже не апофеоз удобства: аморфное, установлено высоко. И первое на моей памяти, где водителю ростом 176 см не хватает длины подушки. А ведь японцы умеют делать очень хорошие сиденья — великолепное кресло кроссовера Lexus NX (ЗР, 2015, № 1) я храню в памяти как эталонное.

После этих неприятных сюрпризов радует уже то, что руль и расположенный на консоли селектор шестиступенчатого автомата вполне удобны. Переползаем по его змеиному пазу в Drive — поехали.

Плавность хода великолепная. Даже на булыжном кольце Дмитровского автополигона, где Infiniti лихорадило и трясло, Lexus остается комфортным. Отчасти дело в 19‑дюймовых (против 21‑дюймовых у Infiniti) колесах с более высоким профилем шин. Но в целом, конечно, сказывается принципиально другой, куда более мягкий характер RX 350.

Если речь зайдет о дальней поездке, в которой я — пассажир (боже упаси долго ехать в водительском кресле Лексуса), из пары QX70S/RX 350 выберу Lexus. Причем только за ездовой комфорт. Задние диваны «японцев» похожи: оба одинаково хороши для двоих и одинаково некомфортны для троих пассажиров. А еще на Lexus с Infiniti ни за какие деньги не предлагают задний блок климат-контроля. Впрочем, учитывая ценовую пропасть, отделяющую их от «европейцев», переживать на этот счет я не стал бы.

На трассовых обгонах бензиновый и более мощный RX 350 держится увереннее дизельного Infiniti. На высоких оборотах, когда дизель QX70S начинает засыпать, V‑образная бензиновая «шестерка» RX 350 только просыпается. Не самый современный шестиступенчатый автомат справляется с задачей отлично.

В итоге по разгонной динамике, по большей части измерений, RX 350 уступает лишь BMW. Да и трассовый расход для 3,5‑литровой «шестерки» оказался умеренным — около 12 литров.

Под стрекот антиблокировки Lexus останавливается как вкопанный. По мнению всех наших экспертов, которые нахваливали информативный привод, тормоза у RX 350 лучшие в тесте. А с тормозным путем все наоборот. Хотя результат 38,3 метра — очень неплохой для машин этого класса.

На бездорожье Lexus не внушает. У него самый скромный угол въезда — есть риск повредить бампер. Клиренс лишь 185 мм. Момент также распределяет многодисковая муфта. Основное отличие в том, что у RX 350 в обычных условиях весь момент подается вперед. Вывод? Едва ли Lexus уедет дальше Infiniti.

Источник

Большой тест вcедорожников: новый Volvo XC90 D5 на поле брани. Часть 2

ПРЕВОСХОДЯ ОЖИДАНИЯ?

Volvo XC90_новый размер

1438920209_20

При первом взгляде он внушает уважение и трепет. Он монументален и красив. Мы так долго его ждали. Ждали как какого-то чуда — с появлением которого прозреем и поймем, что всю жизнь делали автомобили неправильно.

Мой сарказм разделили почти все увлеченные автомобилисты, кого я прокатил на новейшем XC90: сказали, что ожидали чуть большего. А причина проста: поток рекламной информации оказался чересчур бурным.

Стоит посмотреть на XC90 трезвыми глазами, как приходит понимание: ничего особенного изобретено не было. Да, инженеры Volvo встроили в центральную консоль 9‑дюймовый планшет. Но вместо восторгов я спрашиваю себя: если iPad презентовали больше пяти лет назад, почему никто (разумеется, кроме фирмы Tesla) не сделал этого раньше?

Возможно, причина в том, что удобство такого головного устройства слегка сомнительно. На первых порах возможность управлять климатом или отключать выводящую из себя систему «старт-стоп» нажатием на экран кажется прогрессивной.

Но представьте, что для активации нужной функции требуется пролистать два горизонтальных экрана, а третий проскроллить вниз до упора… И как с этим жить на ходу? Быть может, система удержания в своей полосе и поможет в такой ситуации. Но практика показывает: вовсе не факт. Окончательно мой аппетит испортил конфигуратор на фирменном интернет-сайте — за навигационную систему просят 69 900 рублей. За эти деньги в планшет загрузят навигационные карты.

XC90_int

В остальном интерьер классный. Наппа, натуральное дерево и алюминий. Здесь всё по-скандинавски сдержанно и в то же время дорого. За исключением разве что пластика, который мог быть и мягче.

Профиль водительского кресла великолепен, можно регулировать подколенный упор и валики боковой поддержки. Обзор и удобство маневрирования на парковке на высоте, причем даже без помощи системы кругового обзора с потрясающим разрешением. Двигатель пускается затейливой граненой клавишей на центральной консоли.

Кстати! С переходом на платформу SPA (Scalable Product Architecture) Volvo переключается на рядные четырехцилиндровые моторы. В российской моторной линейке XC90 представлены только два, и оба двухлитровые: 320‑сильный T6 и скромный дизель мощностью 225 сил. Именно такой дизель и установлен на нашей машине. Едет ХС90 на тяжелом топливе неплохо, но не более того. По динамике сравним с Infiniti, и ощущения в согласии с цифрами наших замеров. Однако восьмиступенчатый автомат на торможениях подтыкает передачи грубовато — словно робот. Может, спасет спортивный режим? Пара нажатий на барабанчик выбора настроек — тот, что под клавишей пуска мотора, — и XC90 приседает на пневмоподвеске на 20 мм, амортизаторы зажимаются, а коробка и двигатель переходят в режим Dynаmic.

Volvo XC90_int1

Разница в поведении есть, но она едва заметна.

А главное разочарование — подвеска. «Пневматический» Volvo даже в мягком режиме Eco тревожит пробоями на незначительных ямках ничуть не реже Infiniti. Однако «японец» оправдывает свое поведение азартной управляемостью, в то время как Volvo ничего не дает взамен.

И все же XC90 получился как минимум интересным. Он наиболее тихий в квартете, а возможность встать на цыпочки пневмоподвески обеспечивает феноменальный клиренс (270 мм в режиме Off-Road) и лучшие геометрические параметры проходимости. Добавьте длинный межсервисный интервал — и поймете, что перед вами очень достойное предложение в этом сегменте.

АХИЛЛЕС

BMW X5_новый размер

BMW X5_tx

BMW X5 сочетает управляемость Infiniti с приличной плавностью хода. Качеством интерьера опережает Volvo — и тем более остальных. Идеал?

Найти недостатки непросто. Изумительные передние кресла, не уступающие сиденьям «шведа». Великолепная мультимедийная система iDrive с широкоформатным 10,25‑дюймовым дисплеем. А главное — управление ее функциями фирменной шайбой-контроллером гораздо удобнее, нежели в Volvo с его технологичным, но перенасыщенным интерфейсом.

Именно у BMW самый просторный и удобный задний диван и огромный (460 л против 468 л у Volvo в пятиместной конфигурации) багажник правильной формы. Расход 313‑сильного дизеля можно уложить в десять литров на сотню — и это при езде в собственное удовольствие! Хотя я отдаю себе отчет, что петь дифирамбы дизельной рядной «шестерке», способной выстреливать 2,4‑тонный «икс-пять» (самый тяжелый в тесте) до сотни за 6,2 секунды, глупо — ведь для чистоты эксперимента нужно было брать 249‑сильную версию xDrive30d, которую нам, к сожалению, найти не удалось.

BMW X5_int

Так или иначе, паспортный разгон до 100 км/ч «слабой» версии xDrive30d составляет 6,9 секунды. Не думаю, что «икс-пятый» с этим мотором заслужил бы за разгонную динамику более низкий балл.

Связка дизеля и восьмиступенчатого автомата, вне всяких сомнений, лучшая в квартете. И в любом из четырех режимов, будь то Eco Pro, Comfort, Sport или Sport+, реакции на акселератор быстрые и четкие.

На бездорожье BMW с клиренсом 210 мм и трансмиссией, распределяющей момент в отношении 40:60 между передней и задней осями, чувствует себя весьма неплохо. Лишь длинный задний свес может пострадать при проезде серьезных преград.

Единственный жирный минус автомобиля из Мюнхена — высокая цена. Тестовый xDrive40d тянет на 6,5 млн рублей. Вот и прикидывайте. А мы пока подсчитаем баллы и подведем итог.

table-05

В проигрыше «японцев» есть одно но. Оба автомобиля — самые возрастные и заметно дешевле европейских соперников.

Infiniti QX70 осталось продержаться около двух лет. Будем надеяться, что сменщик сохранит спортивный имидж и азартную управляемость — ведь именно этим запомнился нам QX70S. И обязательно запомнится вам. Если практичность значит для вас меньше, чем драйв, — присмотритесь к этой машине. Она того стоит.

Новое поколение RX 350 уже представили на автосалоне в Нью-Йорке. И хотя до России новинка доберется лишь в начале 2016 года, уже сейчас я уверен, что «японец» сохранит все свои козыри, подтянув основные недостатки. А RX 350 уходящего, третьего поколения — комфортный для пассажиров, быстрый, тихий и самый доступный в нашем квартете.

Volvo XC90 действительно вырос над собой, однако вышел в чем-то противоречивым. Он самый современный, но не самый удобный. Самый тихий, но не самый комфортный. Возможно, я слишком строг. Даже так: я чрезмерно строг. Впрочем, первую партию из 1927 машин покупатели расхватали вслепую через Интернет всего за 47 часов. Да и по нашим экспертным оценкам новый XC90 не так уж сильно отстал от лидера. Неплохое начало!

А BMW X5? Сегодня он просто лучший.

Volvo XC90 удался. Но оказался вовсе не таким идеальным, каким представлен на рекламных плакатах. За схожие деньги выбор в пользу Х5 для меня очевиден.

Михаил Кулешов

Отыграться

Продажи вседорожника Lexus RX 350 четвертого поколения стартуют в России в начале 2016 года. Он на 120 мм длиннее (4890 мм), на 10 мм шире (1895 мм) и на 35 мм ниже (1690 мм) предшественника. Двигатель прежний. Правда, теперь 3,5‑литровая V‑образная «шестерка» выдает 300 сил. Да и шасси является, по сути, производной от старой «тележки». Лишь амортизаторы стали адаптивными.

А вот интерьер полностью измененный — в духе великолепного винтажного купе BMW 850i. Мультимедийная система — с огромным 12,3‑дюймовым экраном, но управлять функциями придется по-прежнему с помощью мышки-джойстика. А еще,наконец-то, появились красивые аналоговые часы. Ждем не дождемся, когда представится возможность испытать новичка — тем паче что на подходе новые Audi Q7 и Mercedes-Benz GLE.

Редакция благодарит бизнес-школу СКОЛКОВО за помощь в подготовке материала.

Источник