Верный азимут: тест кроссовера Jeep Compass нового поколения
Ура, свершилось! Дизайнерские издевательства над компактными кроссоверами марки Jeep позади. Забудем неряшливо слепленный из отдельных пазлов Compass образца 2006 года или Cherokee последнего поколения с неестественно приплюснутой «рыбьей мордой». Новый Compass взял верный азимут — на Grand Cherokee!
Ни одной лишней линии! Гармоничный автомобиль. Ну разве что 19-дюймовые колеса с узкой прослойкой низкопрофильных шин теряются в «квадратных» арках — на 17-дюймовых Compass смотрится лучше.
В салоне никаких стилевых заигрываний и псевдовнедорожных атрибутов, знакомых по модели Renegade. Наоборот — все солидно и основательно, как на том же Grand Cherokee. И материалы под стать: мягкий пластик на передней панели, на обивках дверей, качественная кожа сидений. Баранка шикарная — с пухлым ободом и цепкой кожаной обшивкой. Само собой, регулируемая в двух направлениях и с большим набором кнопок, среди которых есть даже управление активным круиз-контролем. Вообще, новыми технологиями Сompass нашпигован по самую крышу: тут и активное слежение за линиями разметки, и система аварийного торможения, и автопарковщик. И мультимедиа — полная чаша, включая CarPlay и Android Auto. Иначе никак: конкуренция в классе кроссоверов жесточайшая!
Чего не хватает? Ну разве что большего числа регулировок передних кресел, их вентиляции… И задним сиденьям регулировка наклона спинок не помешала бы. А так — стандартные кресла со средним запасом пространства для ног и широким откидным подлокотником. Пятая дверь — с опционным электроприводом и хорошим углом подъема: при росте 190 см мне не нужно под ней пригибаться.
В числе опций — панорамная крыша с передней сдвижной секцией
А вот сам багажник не впечатлил: скромный объем 368 литров и минимум дополнительных удобств. Правда, в подполье полноразмерная запаска. Не будь ее, жесткий настил можно было бы установить на один или два уровня ниже, увеличив объем багажного отсека до 388 или 438 литров соответственно. Для сравнения: у нового Тигуана, который представители фирмы Jeep считают основным конкурентом, объем багажника при сдвинутых вперед креслах достигает 615 литров!
По аналогии с тем же Тигуаном Jeep Compass предлагает две версии, кардинально различающиеся по геометрической проходимости. Обычный Limited имеет стандартной формы передний бампер с красивой хромированной накладкой в нижней части. Но эту накладку легко повредить, если попробовать взять подъем с «углом атаки» более 17 градусов. Однако есть альтернатива — внедорожная версия Trailhawk (в переводе с английского «путь ястреба») с измененной формой переднего и заднего бамперов, и на таком Компасе уже можно атаковать подъемы под углом 30 градусов! Более того, под днищем у него листы силовой металлической защиты, прикрывающие не только моторный отсек, но и бензобак. Причем производитель декларирует, что под этой защитой дорожный просвет составляет рекордные в классе 216 мм против 190 мм на обычном Компасе.
Трансмиссия Компаса — классическая схема с многодисковой муфтой в приводе задних колес, которую можно принудительно заблокировать. Точнее, муфт две: вторая в обычном режиме размыкает заднюю левую полуось, снижая потери в трансмиссии. Режим 4WD Low всего лишь принудительное включение первой ступени в «автомате»
Отлично, «путь ястреба» как раз то, что надо для российских дорог. Ведь даже на трассе Москва—Санкт-Петербург попадаются глубокие «гнезда». А значит, беру красный Trailhawk — и на маршрут.
Версия Trailhawk: с измененными в угоду геометрической проходимости бамперами и увеличенным до 216 мм клиренсом автомобиль выглядит крупнее и агрессивнее, чем версия Limited
Жаль только, мотор не соответствует российской спецификации — это двухлитровый турбодизель MultiJet 2 мощностью 170 л.с. А к нам будут поставляться автомобили с более слабой, 140-сильной версией этого мотора. В Европе cтанут предлагать еще и малолитражки: дизельный 1.6 MultiJet 2 и бензиновый 1.4 MultiAir 2. К счастью, на домашнем американском рынке такие агрегаты не жалуют: там основным двигателем будет атмосферный бензиновый мотор 2.4 Tigershark мощностью 180 л.с. Тот самый наследник «всемирного» двигателя, созданного в складчину компаниями Hyundai, Mitsubishi и Chrysler. Этот же мотор будет основным и на российском рынке, причем к нам будет поставляться еще и его дефорсированная «антиналоговая» версия мощностью 150 л.с.
Сзади версию Trailhawk можно узнать по красной буксировочной проушине
Новый Compass построен на уже обкатанной платформе FCA Small Wide 4х4, на которой созданы Jeep Renegade и Fiat 500X. Однако боюсь, что полутора сотен «лошадок» Компасу маловато будет. Даже дизельные 170 сил не дают особой прыти — все обгоны нужно просчитывать с запасом. И девятиступенчатый «автомат», произведенный на американском заводе компании ZF, расторопности не добавляет, хотя и обеспечивает плавные, комфортные переключения. И режима Sport не предусмотрено — можно лишь перейти на ручной выбор передач.
Отсутствие нормальной пробки — не лучшее решение. Тем более когда после окончания заправки нужно делать десятисекундную паузу и лишь потом вынимать заправочный пистолет
Нельзя «зажать» и подвеску: в поворотах Compass изрядно кренится и рано начинает попискивать шинами. Хотя связь с машиной отменная: переход от качения к скольжению передних колес я чувствую не только по звуку, но и по снижению усилия на руле.
Жаль только, что в своих реакциях Compass кажется вялым, хотя руль от упора до упора делает обычные 2,7 оборота. По всему видно, что стрелка этого Компаса сориентирована не на асфальтовые серпантины. На грунтовые!
Если Grand Cherokee (на фото справа) хорош собой, то почему бы не развить успех в меньших размерах?
Вот где длинноходная энергоемкая подвеска и «высокие» по нынешним меркам шины размерности 225/60 R17 позволяют забыть об осторожности. Ямы, промоины — все нипочем. Единственная проблема — громкая работа подвески. Зато как она справляется с преодолением каменистых участков! Для кроссовера артикуляция колес более чем внушительная: спереди 17, сзади 20 см! По каменистым кручам Compass ползет очень уверенно — особенно в режиме Rock, который является еще одной отличительной чертой версии Trailhawk. У обычного Компаса четыре режима комплексных настроек шасси Selec-Terrain (Auto, Snow, Sand и Mud). А еще внедорожный арсенал версии Trailhawk включает в себя режим спуска с горы и кнопку 4WD Low. Неужели понижающая передача такая, как на Cherokee? Нет, обманка. Нажав эту кнопку, водитель всего лишь принудительно включает первую ступень в «автомате», которая обычно не используется: в нормальных условиях Compass легко стартует со второй передачи. Оно и понятно: суммарное передаточное отношение трансмиссии при включении первой ступени составляет 20,4. Это лишь чуть меньше, чем у Дастера (21,6) с его «короткой» первой передачей в шестиступенчатой «механике».
Режим Rock, кнопки 4WD Low и «Контроль спуска с горы» — привилегии версии Trailhawk
Включив режим 4WD Low или Rock, на Компасе можно с черепашьей скоростью преодолевать каменистые участки. А если для большей уверенности еще и заблокировать муфту подключения задних колес. Плюс эффективная работа электронных имитаций межколесных блокировок.
Дорожная версия Limited (на переднем плане) отличается низко опущенной губой переднего бампера
Вездеход среди кроссоверов!
Уверен, что осенью с выходом на российский рынок Compass отодвинет на второй план и уродливый Cherokee, смена которому готовится уже в следующем году, и игрушечный Renegade. Впрочем, они и так на вторых ролях: за пять первых месяцев 2017 года в России было продано 357 Grand Cherokee, 158 Cherokee и всего 65 Ренегатов. Конечно, многое будет зависеть от ценовой политики — прайс-лист должен быть сформирован в ближайшее время, поскольку дилеры начнут принимать заказы уже в июле. А ориентиром может служить полноприводный дизельный Tiguan: в Европе с роботизированной коробкой DSG он стоит 34750 евро, новый Compass в схожем исполнении практически столько же — 34000 евро. У нас такой Tiguan можно купить за 2 млн 66 тысяч рублей. Значит, примерно столько же придется выложить и за Jeep Compass. А вот сэкономить, выбрав механическую коробку передач или передний привод, не получится: в Россию будут поставлять исключительно полноприводные версии с «автоматами».
Фирма Mopar, входящая в состав компании Chrysler, подготовила для Компаса более 70 полезных аксессуаров — от колесных болтов-секреток до велобагажника
И спешу успокоить тех, кто опасался, что к нам начнут завозить Компасы китайской сборки. Да, в Китае их производят, но к нам решено поставлять машины с мексиканского завода. Кстати, еще Компасы планируют выпускать в Индии и Бразилии.
Источник
Новый Jeep Compass — тест-драйв ЗР
Поговорки — кладезь житейской мудрости. Одна из самых лаконичных — о том, что встречают по одежке, и она прекрасно характеризует Compass первого поколения, который вышел в 2006 году. Он больше напоминал хомяка на колесах, нежели достойного наследника славной семьи внедорожников, за что был одарен массой едких эпитетов. В моем шорт-листе машин с самой спорной внешностью Compass занимал одно из «призовых» мест. И я не удивился рыночному провалу. А ведь ехал Compass неплохо! Да и салон для своего времени весьма достойный. Увы, не помог даже запоздалый рестайлинг — реноме автомобиля было безнадежно испорчено.
Перевод стрелки
— На проработку внешнего облика мы потратили много сил — и довольны результатом! Трудились по старинке, создали немало пластилиновых макетов. Объемная форма позволяет лучше прочувствовать машину, нежели мертвая картинка на мониторе компьютера.
Невысокий бородач Крис Писцителли буквально сияет. Это его день, дизайнерский. На фоне одноклассников Compass второго поколения — эдакий ковбой, заявившийся на вечеринку студентов‑ботаников. Крепко сбитый, каким и должен быть Jeep. В некоторых ракурсах его запросто можно спутать с Grand Cherokee. Стрелка компаса отклонилась в нужном направлении!
А вот рассуждения Писцителли об интерьере я пропустил мимо ушей, ибо тут всё предельно понятно: салон с минимальными изменениями взят у Cherokee. И это не лучшее решение, в чем я убедился, прыгнув в Compass в дорогом исполнении Limited.
Салон уже сейчас выглядит старомодным. Эргономических проблем — масса. Это и по-дастеровски отлогая центральная консоль с расположенным в самом низу — попробуй дотянись! — блоком управления климат-контролем, и сильно бликующая панель приборов. Позабавил махонький бардачок, в котором тетрадный лист помещается с трудом. Но со всем этим еще можно мириться, а вот с неудобными сиденьями — нет. Плоские, с невнятной боковой поддержкой и очень скользкой кожей. Спинка была бы широка даже Шварценеггеру в его лучшие годы. Регулировка поясничного упора тоже не спасает. Хорошо, что в придачу к обогреву есть вентиляция — в жарком Лиссабоне, где состоялось знакомство с Компасом, я пользовался ею постоянно.
Кожа на сиденьях совсем уж простенькая, двери обтянуты кожзамом. Пластик разнофактурный и не красит интерьер. Упомянутые американцами в качестве главных конкурентов Volkswagen Tiguan и Mazda СХ‑5 отделаны существенно лучше.
Вот с оснащением всё хорошо: самопарковщик, электромеханический привод ручника, активный круиз-контроль, системы удержания в полосе и контроля слепых зон, функция автоматического торможения. Мультимедиасистема почему-то не русифицирована, но дружит с CarPlay и Android Auto и шикарно звучит благодаря модной в хипстерской среде акустике американской марки Beats.
Панорамная крыша подпортила впечатление от задних мест, поскольку сократила расстояние от макушки до потолка до минимума. При этом в длину-ширину мéста вдоволь. Есть верхние дефлекторы обдува, розетка на 220 В и силовой USB-разъем. Неплохо. Но почему сиденье не имеет продольной регулировки? Как-то не в ногу со временем.
Лиссабон — столица не только португальская, но и мировая трамвайная: весь город изрезан рельсами. Jeep перед ними не пасует, благо шасси мягкое и энергоемкое. Кстати, не только спереди, но и сзади работают стойки McPherson — достаточно редкое решение, позаимствованное у компактного собрата Renegade.
Машина небольшая, даже по узким улочкам петляю без проблем. А вот обзорность не ахти: огромные подголовники второго ряда перекрывают половину стекла, широкие передние стойки крыши заслоняют полтрамвая.
А еще Лиссабон на редкость холмистый город. С малахольными моторами тут ездить сложно. Compass с флагманским 170‑сильным двухлитровым дизелем Multijet II проблем с тягой не знает: 380 Н·м позволяют бойко ускоряться даже на крутых подъемах. Удивительно, но в машине неожиданно тихо, а вибрации сведены к минимуму. Для рынка России дизель дефорсируют до 140 л.с. и 350 Н·м — посмотрим, каким он будет в деле.
В городе трудно прочувствовать работу полноприводной трансмиссии. На ровной сухой дороге к задним колесам тяга не идет вовсе, причем «отрубается» не только задняя ось, но и кардан (с помощью шлицевой муфты в коробке отбора мощности), что сокращает потери и экономит топливо. Но при пробуксовке передних колес он оживает, передавая назад до половины всей тяги.
На Компасе точно такой же 9-ступенчатый автомат ZF, что и на малыше Renegade, но благодаря перепрошивке он стал расторопнее. Подрулевых лепестков нет, так что любителям переключать передачи вручную селектор в руки: от себя — вниз, к себе — вверх. Гоночная схема! Вот только ощущения отнюдь не гоночные. Если переборщить со скоростью в повороте, Compass начинает плавно и предсказуемо скользить наружу всеми колесами, давая время на ответные действия, — вполне воспитанный ковбой! Но обратной связи рулевого управления явно недостает. В поворотах усилие нарастает, однако информативнее баранка не становится.
Два полюса
Вот и конечная цель — джиповский бивуак близ мыса Рока, самой западной точки Евразии. Пересаживаюсь на внедорожную версию Trailhawk: мотор и коробка те же, но скошенный передний бампер обеспечивает угол въезда 30 градусов (у обычной версии всего 17 градусов), а развитая защита прикрывает не только моторный отсек, но и топливный бак. Клиренс увеличен с 198 до 216 мм — рекорд в классе!
Я посоветовал янки вовсе отказаться от стандартного бампера — с ним и геометрическая проходимость хуже, и облик менее ершистый. Всё равно что ковбой без кольта и шляпы-стетсона.
И салон у Трейлхока задиристее. Дело не в красных акцентах, а в сиденьях. Их спинки поуже, центральный сегмент обшит тканью, поэтому они надежно держат в поворотах. А мéста над головой побольше — крыша-то обычная.
Источник
