Топливная система chery tiggo t11
Информация в этом разделе адресована тем, кто хочет понимать устройство топливной системы Тигго и в случае возникновения ее неисправностей быть своей машине хорошим «доктором». Тем же, кто по каким-либо причинам, нуждается в срочном ответе на конкретные вопросы стоит задать их в соответствующих ветках форума. В силу того, что у этих систем, установленных на различных двигателях (Mitsubishi 2.0, 2.4, Acteco 1.6, 1.8, 2.0) много общего, прежде всего, рассмотрены фундаментальные вопросы эксплуатации и диагностики, относящиеся ко всем моделям. А вопросы ремонта в первую очередь рассмотрены применительно к двигателям Mitsubishi 2.0, 2.4L В остальных случаях разница в устройстве будет обсуждаться особо. Характерные симптомы неисправности топливной системы: двигатель не заводится, глохнет, не развивает достаточную мощность, работает с перебоями («провалами и дерганьем»). Следует иметь ввиду, что такие же «симптомы» дают и неполадки в некоторых других («смежных») системах двигателя, в первую очередь в системе зажигания и в электрооборудовании.
Диагностика неполадок. При диагностике неисправностей разумнее идти кратчайшим и надежным путем (правда, для этого необходим некоторый опыт): 1. внимательно проанализировать предысторию «болезни». (Например, если проблемы возникли сразу после заправки, то вероятным виновником может быть плохой бензин. На новых машинах в начале эксплуатации таким образом могут проявляться ненадежно закрепленные соединения, разъемы проводки и т.д.). 2. Соответственно результатам п.1 либо проверить проводку. Либо (это рекомендую сделать в любом случае, т.к.хуже не будет!): а.) Слить полностью бензин из бака (через горловину, с помощью шланга). б.) Поскольку вода тяжелее бензина и соответственно, на дне (и в левой половине бака на машинах с П-образным баком – 2.4, 2.0 Митсубиши) останется вода, то добавить 200гр. спирта. в.) Залить полный бак заведомо качественного бензина! г.) При отсутствии положительного результата, добавить еще 200 гр спирта. д.) При отсутствии положительной динамики (улучшений) либо поехать на СТО для контроля давления топлива в рампе, либо заняться этим самостоятельно. (Далее добавлю по мере готовности материала).
Теперь об общих принципах работы двух систем: топливной (ее условно можно разделить на систему подачи топлива и систему впраыска) и зажигания (попутно). Их работой управляет электронный блок управления (ЭБУ или «мозги»). В своей работе ЭБУ основывается на показаниях основных датчиков: датчика положения (угла поворота) коленвала, датчика положения педали газа = открытия дроссельной заслонки, датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика абсолютного давления (ДАД) и датчика температуры входящего воздуха (ДТВВ) (в других версиях эту работу выполняет массового расхода воздуха, английская аббревиатура MAF совместно с датчиком угла поворота распредвала), двух кислородных датчиков и датчика детонации (его не рассматриваем). ДАД играет двойную роль – с его помощью определяется фаза (например, начало такта всасывания) в первом цилиндре. Общая цель работы этих систем – приготовление оптимальной по составу смеси (14.7:1 – т.н. стехиометрическое соотношение) и ее своевременный поджиг. Поскольку масса воздуха зависит от температуры и давления, необходимо их измерить. Для этой цели и служат ДАД+ДТВВ (в других системах для этой цели может использоваться MAF), конструктивно объединенные в один корпус. На основании обработки этой информации ЭБУ производит коррекцию времени впрыска (т.е. времени открытия форсунок). Далее с помощью показаний первого кислородного датчика ЭБУ анализирует количество кислорода в отработавших газах и корректирует состав смеси. Теперь понятно, что если ДТВВ дает неверную информацию о температуре входящего воздуха, то смесь получается бедная и тяга ухудшается. Тогда кислородный датчик (лямбда зонд) «сигнализирует» об этом и ЭБУ обогащает смесь. Но это вступает в противоречие с показаниями ДТВВ, в итоге «мозги» путаются, что приводит к появлению провалов и дерганья машины при попытке разгона (чаще всего после длительной стоянки в пробках в жаркую погоду). Таким образом, проблемы, связанные с перегревом ДТВВ имеют четкую симптоматику — дерганья и провалы возникают после стояния в пробках, сопровождаются повышением температуры входящего воздуха (объективно диагностируется по БК!) и быстро исчезают при дальнейшем движении. В остальных случаях «тупизм», скорее всего, отношения к работе ДТВВ не имеет. Нужно также иметь ввиду, что на некоторых моторах (у Тигго с мотором Митсубиси 2.0л) ДАД выполняет еще и функцию датчика положения распредвала, что накладывает еще более жесткие требования к его состоянию. Поэтому необходимо следить за состояниемДАД и промывать его регулярно! Тут нужна хорошая продуманная методика диагностики, а не лечение наугад.
Для скрытия текста повторно нажмите на «-»
При возникновении проблем, сопровождающихся падением мощности двигателя либо если он вообще не заводится, и есть подозрение на систему подачи топлива, необходимо провести ее диагностику. При диагностике как всегда мдем от простого к сложному.
1. Важным парметром состояния системы топливоподачи является ток, потребляемый бензонасосом. Для его измерения нет необходимости делать «революцию» в районе бензобака. Достаточно в блоке предохранителей моторного отсека вынуть соответствующий предохранитель на 15 А (у меня он синего цвета, а схема расположения предорхранителей есть на внутренней стороне крышки корпуса блока предохранителдей) и, вставив вместо предохранителя щупы амперметра с пределами не менее 15 А, завести машину. Амперметр покажет ток черех бензонасос. Номинальный ток бензонасоса обычно не превышает 6.5 А, у меня на бензонасосе Сименс он равен 5А. Если ток значительно отличается от номинального, т.е. превосходит 9А или меньше 4А, то то, скорее всего в системе подачи топлива возникли серьезные неполадки, которые вскоре могут привести к ее полному отказу. Если есть желание или необходимость провести мониторинг тока бензонасоса,(и, как следствие давления в магистрали!) «на ходу», то можно вставить два провода в гнездо предохранителя, «подклинив» их сгоревшим предохранителем (либо подсоединив их через клеммы) а к другим концам, проведенным в салон, присоединить амперметр. У меня при возвращении из Крыма цифровой мультмиметр лежал рядом с ручкой КПП. Можно также «подклинить» провода нормальным (исправным) предохранителем , а мультьимтр использовать в режиме вольтметра. Но ввиду возможной неустойчивости сопротивления контактов, такой способ менее надежен, да и показывать мультиметр будет не ток, а падение напряжения на предохранителе, что также неудобно.
2.Для диагностики давления в магистрали (пряміми измерениями) можно использовать манометр для измерения давления в шинах. Я решил поставить дополнительный индикатор давления в топливной системе на базе датчика давления масла от ВАЗ 2106. Для его установки, чтобы обеспечить возможность возврата к исходному состоянию системы, понадобилось выточить переходник. (Выточил два таких переходника. Второй – для установки магистрального бензонасоса.) Эти переходники показаны на левом фото красными штриховыми стрелками, а эскиз приведен ниже. Смысл в том, что с одной стороны на переходник одевается штатный (магистральный) штуцер с пластмассовой клипсой, а на другой конец – обычный бензостойкий шланг «на 10». Также выточил переходник для датчика давления (датчик в сборе с переходником показан зеленой стрелкой). Все остальное покупал готовое на рынке. Тройник «на 10» показан голубой стрелкой. Желтыми стрелками показан РДТ от Волги с 406 мотором и переходник. Для уплотнений использовал ФУМ ленту. Установленный датчик показан на правом фото (отмечен желтой стрелкой).
При диагностике системы подачи топлива нужно знать, что нормальное завление в магистрали – 350 кПа (3.5 атм.). После выключения двигателя это давление должно сохраняться в течение 10 минут. При включении зажигания давление должно быть не ниже 329 кПа. Первый этап проверка правильности работы дополнительного датчика давления топлива (ДДТ) от ВАЗ 2106 с помощью обыкновенного манометра для измерения давления в шинах. (В центре магистрали между двумя хомутами с зелеными «барашками» самодельный регулируемый РДТ). Процесс измерений показан на правом фото. В итоге давление в магистрали оказалось равным 3.5 атм. 
Если давление в магистрали меньше положенного либо вообще отсутствует, то нужно установить причину. Наиболее распространенными причинами являются неисправность РДТ либо модуля бензонасоса (собственно бензонасос, забитая сетка, протершиеся шланги). Чтобы проверить сам РДТ необходимо подать на его вход воздух под давлением, например, от компрессора с манометром. Его клапан должен открываться при давлении около 3.6 атм., что и должен показать манометр компрессора. Если РДТ не держит, то можно, либо поменять весь модуль, либо поставить второй РДТ перед штатным. После этого необходимо обязательно проверить давление в магистрали. Дело в том, что два РДТ, включенных последовательно (один за другим), могут привести к повышению давления в магистрали, и, как следствие, перерасходу топлива и выходу из строя бензонасоса. В качестве дополнительного РДТ можно использовать РДТ от Волги либо инжекторных ВАЗов. Тут нужно знать, что существуют РДТ разной конструкции и на разные величины рабочего давления. Например, РДТ от Калины конструктивно подходит (после небольшой доработки) для установки вместо штатного РДТ. Но он рассчитан на рабочее давление в 380 кПа. Т.е. его установка приведет к незначительному увеличению расхода топлива (но и мощности также). Есть конструкции «внешних» РДТ с вакуумной коррекцией (для сливной рампы), например, от Волги с 406 мотором. Для их установки можно использовать переходник, который описан выше. Преимущество таких РДТ – в возможности регулировки давления в магистрали и быстрой замены. Поэтому я выбрал именно такой РДТ (Цена – около $11). Недостаток – штатное рабочее давление – 300 кПа. Но у меня и без вакуумной коррекции давление оказалось равным 359 кПа, возможно из-за того, что не снял старый РДТ. Поэтому вакуумную коррекцию не использую.
Если причина в модуле бензонасоса, то придется разбирать систему подачи топлива. Для этого необходимо приготовить: плоскогубцы, отвертку и тонкие и прочные резиновые перчатки, чтобы не поранить руки. Желательно также запастись новым уплотнительным резиновым кольцом.
Чтобы поднять сиденья нужно потянуть рычажок, показанный красной стрелкой, вверх (в направлении красной стрелки). Чтобы опустить – потянуть рычаг (скобу) либо петлю в направлении стрелки бирюзового цвета. 
Далее необходимо снять два люка (они расположены под ковриками) и руками либо плоскогубцами снять наконечник бензопровода (надавив на защелки, иногда необходимо чуть подвинуть его вперед) и, отодвинув белую стопорную шайбу и надавив на кнопку в центре, снять разъем. (Оставшаяся часть показана красной стрелкой). Следующий шаг – снятие стопорного кольца. (Показано бирюзовой длинной стрелкой). Это можно сделать руками либо с помощью отвертки. Затем вынимаем верхнюю часть модуля РДТ. (Для модуля бензонасоса на этой стадии все аналогично). Чтобы окончательно извлечь модуль РДТ необходимо отсоединить три защелки от РДТ (одна из них показана короткой сплошной синей стрелкой) и опустить трубку «обратки». Красной сплошной стрелкой показан РДТ. Далее необходимо аккуратно отсоединить трубку питания эжекционного насоса (ее штуцер показан желтой штриховой стрелкой). Самую нижнюю трубку (выход эжекционного насоса) нужно просто снять. Сам эжекционный насос показан зеленой пунктирной стрелкой. Следующий шаг разборка модуля РДТ. Этот этап особых затруднений не вызывает, поскольку все узлы очевидным образом крепятся на пластмассовых защелках. Главное – не сломать защелки, т.е. не применять силу, а предварительно осмотреть и изучить конструкцию. Окончательно разобранный модуль РДТ показан на правом фото. Слева на правом фото видно резиновое синее уплотнительное кольцо (отмечено штрихованной стрелкой голубого цвета). О нем речь позже. 
Для извлечения модуля бензонасоса из бака необходимо отсоединить трубку питания эжекционного насоса (показана на правом фото зеленой стрелкой) и повернув штуцер «обратки» и «перелива» (на две трубки) вынуть его. Снизу на этом штуцере есть плоский треугольный фиксатор (показан красной стрелкой), который входит в прорезь в верхней части корпуса (показана желтой стрелкой). Поэтому, чтобы извлечь двойной штуцер, необходимо не только совместить фиксатор и паз, но и придавить сам штуцер, так, чтобы он вышел. Это удобно сделать, взявшись большим пальцем правой руки за корпус модуля, а указательным и средним придавить, немного поворачивая вправо – влево и надавливая при этом вверх, сам штуцер. При определенном навыке на снятие модуля бензонасоса уходит меньше минуты! 
Дальнейшая разборка модуля бензонасоса (извлечение самого насоса) особых затруднений не вызывает. При внимательном рассмотрении все достаточно очевидно. Важно лишь не сломать пластмассовые защелки. Бензонасос можно поставить штатный Siemens … либо от ВАЗ 2110 Bosch, но в этом случае нужно не ставить пластмассовыз бензозаборник с черным резиновым клапаном. Он показан на нижнем левом фото и отмечен красной стрелкой. Расположен над красным входным клапаном (отмечен зеленой стрелкой). Смысл конструкции в том, что клапан препятствует вытеканию бензина и стакан все время полный, а бензин попадает в стакан через трубку, отмеченную синей стрелкой, что, по-видимому, должно препятствовать попаданию крупных частиц грязи в стакан. Дут. 24 – 124 Ом. 
Кольцо 92 х 102 х 58 Подробнее тут
http://chery-club.ru/forum/viewtopic.php?p=929446#929446
Система подачи топлива, устройство
описание от МИХ к схеме Что было понятно откуда ноги растут как приложение к схеме ,даю описание работы этой системы: 1- Бензонасос №4 по схеме. Качает топливо. Качает сразу в 2 трубки — она выходит из бензобака и идет к топливному фильтру, вторая (внутри бака) идет к датчику уровня (№ 1 по схеме) 2 Датчик уровня (№ 1 по схеме) штука непростая и многофункциональная. Сразу описывать функции не буду, буду делать по очереди. Итак к ней подходит топливо от насоса под приличным давлением по шлангу, имеющем на выходе тонкое сопло. Из этого сопла струя бензина вырывается с большой скоростью и попадает в трубопровод большего диаметра, попутно захватывая с собой топливо, находящееся рядом. По этому трубопроводу большого диаметра все топливо возвращается к бензонасосу №4 по схеме и просто сливается в его стакан. Таким образом происходит перекачка бензина из левой части бака в правую. 3 Трубка, выходящая из бензонасоса наружу бака идет к топливному фильтру №13 по схеме (на всякий сулчай сообщаю, что он под днищем машины, в р-не сидения заднего правого пассажира). 4 После фильтра трубопровод идет к тройнику (№16 по схеме) , где топливо опять разделяется на 2 потока. Один идет к топливной рампе и по ней к форсункам, другой поток возвращается к левому датчику уровня (№ 1 по схеме) к встроенному в него клапану регулировки давления. Клапан простой, пружинный, надежность не очень хорошая. 5 На схеме присутствует еще адсорбер (№26) Его функция не давать парам бензина из вентиляции бака попадать напрямую в атмосферу. имеет 3 патрубка. К одному подходит трубка выходящая из верхней части бака, другая идет к двигателю, к клапану адсорбера (на схеме не показан, расположен на впускном коллекторе, по центру, под основной трубой на патрубках 2 и 3 цилиндра). Третья трубка соеденяется с атмосферой. выходу нее в моторном отсеке, примерно под Вакуумным усилителем тормозов, имеет плавный загиб вниз. Иногда на неё надет резиновый колпачек, который забывают снять на заводе, и если есть, то рекомендую его снять, зачем — расскажу чуть ниже. Работа адсорбера: на некоторых режимах работы двигателя клапан адсорбера открывается и пары бензина из бака всасываются через бачек адсорбера в двигатель. Если пары перенасыщены бензином, то он отсеивается фильтрующей набивкой адсорбера. Когда клапан закрывается, то за счет созданного разряжения в баке, бак начинает сосать из адсорбера воздух, который поступает по атмосферной трубке, попутно засасывая отфильтрованный бензин. Так вот если эта трубка закрыта колпачком или заглушена любым другим способом, то разряжение в баке настолько велико, что бак просто плющит. Схема от производителя (размещено тут (На этом же сайте есть фото модуля бензонасоса, модуля РДТ и много другой полезной информации по Тигго!) http://cheryauto.com.ua/CHERY-TIGGO-SISTEMA-PODACHI-MASLA-93665.aspx
При диагностике и устранении неполадок следует помнить, что в толивной системе имеются два «обратных клапана». — Первый клапан (основной) предназначен для поддержания давления в топливной магистрали при выключенном двигателе. Согласно требованиям из мануала производителя в течение первых 10 ти минут после выключения двигателя давление в магистрали не должно упасть ниже 329кПа. (Это для двигателей Митсубиши!). Место расположения этого клапана показано на фото holms.ru (первое фото)
— Второй клапан (по информации от crowes45 рассчитан на давление 250 кПа и выполняет две функции а) служит для того, чтобы при недостаточном давлении топлива все топливо шло только в сторону двигателя.(Михаил) От себя добавлю: если что случится с трубкой питания эжекционного насоса (перетерлась, лопнула… об этом кто-то писал уже) то машина вообще НЕ ПОЕДЕТ! И это при исправном РДТ и бензонасосе.
б) нужен для того,чтобы при включении насоса перед запуском двигателя ,давление на рампе наростало мгновенно. А вот эжектор строго калибрирован и ковырять его не допустимо. (crowes45) Правильным решением была бы, на мой взляд, установка этого клапана в модуле бензонасоса! Тогда при «аварии» с этой трубкой в системе хотя бы сохранялось аварийное давление, обеспечиваемое этим клапаном.
в) при излишнем росте давления в системе он частично берет на себа функции РДТ (сброс излишнего давления). (Dmitry.O.) Место расположения этого клапана показано на нижних фото от holms.ru 
Теперь о наиболее распространенных болячках этой системы:
1 низкое давление топлива при работе двигателя (Насоса).
Причины могут быть разные а именно — забита сетка топливоприемника бензонасоса. Признаки — машина тупит и плохо заводиться при уровне топлива в баке ниже 1/4. Лечение — снять насос, промыть очистителем для карбюраторов или заменить. — не работает клапан обратки, отвечающий за давление. Признаки — машина тупит при резком разгоне, или просто тупит, при этом, при запуске, приходиться долго крутить стартером. Прежде чем лезть менять не поленитесь проверить давление. при работе давление может быть и нормальным, но после выкл зажигания резко падает до 0. Спасет только замена клапана, причем отдельно клапана не поставляются, приходиться менять всю конструкцию (№1 по схеме) всборе. — еще есть вариант выхода из строя аварийного клапана давления на самом насосе (внутри № 4 по схеме, на самом электронасосе квадратная пластина рядом с разъемом) или поломка шлангов внутри бака, ведуших к перекачке, но эти 2 варианта из области экзотики и мне за 2 год встречались лишь по разу каждый. — забит фильтр топливной системы. Тоже экзотика, не видел ни разу чтоб он забился напрочь, чаще страдает именно сетка топливоприемника. 2 не перекачивается топливо из левой части бака: Проявляется очень просто: при низком (меньше 8-10 лиров) уровне топлива машина начинает глохнуть, когда делает резкий поворот направо, из за того, что остатки бензина утекли в левую сторону и там остались. Лечение стоит начать с приподнимания насоса (№1) из бака и проверки герметичности воткнутых в него гофрированный трубок, уходящих в бак. Если визуально все в порядке, то придется вытаскивать и насос и перекачку, собирать их в других подходящих емкостях, и проверять работу режектора (сопла), и герметичность тонкого шланга. Для скрытия текста повторно нажмите на «-»
Источник
