Toyota land cruiser 200 пневмоподвеска или пружины

Обзор гидропневматической подвески тойота ленд крузер 200

Гидропневматическая подвеска тойота ленд крузер 200 позволяет водителю регулировать высоту кузова на 13 см и фиксировать жесткость для разных типов езды и дорожного покрытия.

Гидропневматическая подвеска: принцип работы

Пневмоподвеска на тойота ленд крузер 200 с гидравликой включает гидротроник, который регулирует давление и уровень жидкости, датчики положения высоты кузова и гидропневматические сферы (основные, дополнительные передние и задние). Основные сферы обеспечивают упругость, а дополнительные — жесткость подвески.

• панель с кнопками регуляции жесткости подвесок (режимы управления);
• расширительный бачок с жидкостью;
• педали акселератора и тормоза;
• датчик положения рулевого колеса.

Каждая гидропневматическая сфера внутри разделена мембраной на 2 части. В верхней части находится газ (азот), а в нижней — специальная жидкость (чаще масло). Такая сфера соединяется с амортизатором, шток которого присоединен к рычагу подвески.

Принцип работы: когда подвеска сжимается, поршень направляется вверх, давит на жидкость, а та — на мембрану, уменьшая в объеме газ. Последний «пружинит» и возвращается в первоначальный объем (получается пружинящий элемент). Колебания гасятся за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан. Просвет клапана способен меняться, что делает ход машины более мягким или жестким.

Основные характеристики

Гидропневматическая подвеска дает возможность поднимать и опускать кузов в интервале 12-13 см для каждой оси. Эта функция реализована в следующих режимах:

1. High — поднятие на 5 см.
2. Low — опускание на 6 см.

Hi Speed Low включается автоматически на высоких скоростях, корпус крузера опускается на 2 см. При движении со скоростью более 80 км/час включается режим Normal, а режим Comfort делает пневмоподвеску более мягкой. Sport S+ увеличивает устойчивость на дороге.

В Toyota Land Cruiser высота поднятия кузова и жесткость подвески регулируются двумя взаимодополняющими системами — AVS и 4-wheels AHC.

Пневма управляет высотой корпуса, помогает преодолевать препятствия на дорогах. AVS — подвеска адаптивная, регулирует жесткость в зависимости от качества покрытия, а также подавление крена машины и продольного колебания.

Возможные проблемы с пневмоподвеской на ленд крузер 200

Согласно отзывам владельцев ленд крузера 200, гидропневмоподвеска (которую часто называют пневмоподвеской или пневматической подвеской) делает машину хорошо управляемой на дороге любого типа, добавляет плавность в ходу и работает в любых условиях, включая сильный мороз. Срок службы гидропневматики составляет 250000 км пробега.

Возможные проблемы — сложность схемы конструкции, дороговизна в обслуживании, необходимость в прокачке и высокая стоимость.

Отзывы владельцев ТЛК 200

Отзывы владельцев тойоты ленд крузера 200 говорят об энтузиазме, с которым восприняли новшество в комплектации внедорожника гидропневматической подвеской. Возможность регуляции высоты кузова в авторежиме обеспечивает надежность, делает езду еще более комфортной. Однако установка системы на пружинные модели требует немалых затрат.

Гидроподвеска ленд крузера 200 — полезная опция, получившая одобрительные отзывы владельцев.

Она не имеет капризных пневмобаллонов, чьи уплотнения часто перетираются в ходе эксплуатации и выходят из строя.

Поэтому она долговечна, износостойка и, в отличие от пружин, обладает отличной способностью автоматически регулировать высоту и жесткость хода автомобиля.

Источник

Toyota Land Cruiser 200: теперь с «гидрой»

Toyota Land Gruiser 200 Executive

Toyota Land Cruiser 200 в комплектации Executive получил колеса размером 285/50 R20 и накладки на бамперы. Подозреваю, что из-за них углы геометрической проходимости станут меньше. А вот дорожный просвет, как сказали представители компании, не изменился. Но меньшие углы въезда и съезда — не беда, ведь в машине появилось то, чего многие ждали, — гидропневматическая подвеска. Ее конструкция аналогична той, что устанавливается на Lexus LX570.

Это второе поколение японской «гидры». Первое появилось на Land Cruiser 100 в 1998 году. «Сотые» завозили к нам в страну серые дилеры. Вот так и начиналась эксплуатация активной подвески в России.

Официально гидропневмоподвеску представили 14 лет назад на премьере Lexus LX470. За эти годы сервисы накопили опыт ремонта и обслуживания ходовой. Изучив статистику, собранную официальными дилерами, представители Toyota сказали, что серьезных проблем с «гидрой» нет.

В общем, теперь и у «Крузака» можно регулировать жесткость и высоту подвески. Диапазон регулировки от самого нижнего до максимально приподнятого положения составляет 130 мм для передней оси и 120 мм для задней.

Toyota Land Gruiser 200 Executive

Система поддерживает как автоматические, так и ручные алгоритмы управления. В ручном режиме можно выбрать одно из трех положений кузова: Normal, Low и High. Задействовав режим High, водитель поднимает кузов вверх на 50 мм для более уверенного преодоления бездорожья. А в режиме Low кузов опускается на 60 мм, облегчая посадку и высадку из автомобиля.

Автоматика включается, скажем, когда активирован помощник движения по бездорожью Crowl Control. Тогда кузов поднимается максимально высоко (положение Extra High).

На скоростях за 100 км/ч подвеска автоматически опускает кузов на 20 мм, обеспечивая, таким образом, лучшую устойчивость вседорожника на трассе.

Система адаптивной подвески AVS регулирует жесткость ходовой, что дает возможность менять характеристики демпфирования каждого колеса индивидуально в зависимости от выбранного режима движения. Кроме этого, в зависимости от дорожных условий, электроника отслеживает крены и продольные колебания кузова, по возможности корректируя их.

Toyota Land Gruiser 200 Executive

У AVS пять алгоритмов работы: Eco, Comfort, Normal, Sport S и Sport S+. В режиме Comfort подвеска становится мягче. На скорости же можно выбрать режим Sport+, повышающий жесткость ходовой, что делает автомобиль более собранным.

Начальная цена вседорожника с 4,6-литровым бензиновым мотором мощностью 309 л.с. — от 5 050 000 рублей. Дизельная модификация (4,5 л, 249 л.с.) обойдется в 5 176 000 рублей.

Самый доступный Lexus LX, кстати, стоит 4 999 000 рублей. Что-то мне подсказывает, что война двух брендов не за горами…

Источник

Toyota Land Cruiser 200 с пробегом: салон-погремушка у дорестайла и хитрая гидропневма

Из первой части обзора ТЛК 200 мы уже выяснили, что машина из «русской мечты» хоть и крепка, но отнюдь не идеальна в плане качества кузова: лакокрасочное покрытие слабовато, номера на раме умудряются сгнивать к 10 годам, а локеры крыльев имеют удивительно непродуманную конструкцию. Во второй части обзора разберем проблемы салона, электрики и ходовой части.

Салон

Интерьер у TLC 200 далек от европейских понятий роскоши и качества и для автомобиля с такой ценой выглядит простовато. Особенно расстраивают машины выпуска до 2011 года, когда салоны были еще и небрежно собраны, стучали и гремели крышками и защелками, скрипели как кирзовый сапог и вообще не демонстрировали соответствующего классу премиум SUV уровня качества. Потом ситуацию поправили, а в 2015-м даже дизайн и материалы существенно переработали.

Хотя дистанция с LX570 все еще хорошая – тут нет никаких мягких материалов с прострочкой и прочей «неги». И шумоизоляция очень далека от идеала, хотя откровенно «громкой» машину и не назвать, но дополнительную «шумку» для двухсотки делают часто. Зато тут не вытираются через три года эксплуатации нежные ткани и кожа, как в Lexus.

К пробегам за 200 тысяч салон выглядит чуть потрепанным, но фен и химчистка легко приведут его в состояние «как новый», исключая ряд элементов. Водительское сиденье всегда будет чуть помятым, как ни грей. А перфорированная кожа будет слегка ворситься по краям.

Руль немного блестит уже после 50-60 тысяч, тускнеет лак на «деревяшке», если вставки есть, но даже после 100-200 тысяч пробега фактура материала еще проглядывает, трещин и сколов нет, если владельцы его не задевали ногтями и кольцами. Царапины на серебристом пластике вставок руля, внутренних ручек и центральной консоли более характерны для машин до 2011 года, после качество материалов подняли, но и на последнем рестайлинге потертости на пластике водительской двери – частые гости.

Стандартная беда у машин до 15 года – отсутствие ручек включения обогрева передних сидений, они вылетают и теряются. Отдельно их не продают, довольно дорогие (от 2 500 рублей) «ремонтные» из Китая обычно не имеют световода подсветки положения, так что покупка копеечных ручек от аудиоаппаратуры и установка их на термоклей – типичное решение особо экономных ТЛК-водов.

Еще немного досадных мелочей от дорестайла: стучащие замки ремней безопасности, вращающаяся рукоятка АКП, люфты крышки огромного двухуровневого ящика между сиденьями. Но владельцы обычно не сильно жалуются, а наемным водителям и вовсе грешно роптать на комфорт. В целом машина обеспечивает нужное количество уюта и удобства. Автомобили же после рестайлинга 2015 года внутри совсем другие. Полностью переработана передняя панель, лучше подобраны материалы, хорошие усилия на кнопках, отсутствие перекосов, четкие и «породистые» ходы и звуки от любого органа управления, нет расхлябанности в работе подрулевых рычагов. Плюс возраст сравнительно небольшой, поэтому и состояние в среднем неплохое.

Из достаточно серьезных проблем, характерных для всех машин, можно отметить слабую рулевую колонку. Мало того, что карданчики и шлицы начинают постукивать и подклинивать со временем, что характерно для пробегов за 150, но и электропривод может сбоить уже после 60 тысяч километров в городском цикле, если включена опция «комфортная посадка». Проблема в основном электрическая – чаще всего переламывается шлейф, но иногда изнашивается сам механизм.

Климатика вполне надежна, а отказы задней печки связаны в основном с ДТП и коррозией трубок. Неожиданных проблем подкидывает приборная панель, где врут стрелки приборов и индикатор уровня топлива (в последнем часто виноваты датчики в баке). Обычно проблемы программные, решаются сбросом и перепрошивкой панели.

Электрика

На фоне европейских авто того же класса система проста и весьма стабильна, все важное чинится и меняется без дилерского сканера, можно сказать, в полевых условиях. Но все же качество и простота предков недостижимы.

В первой части я уже упоминал, что важные электронные блоки зачем-то стоят в нише правого переднего колеса, где мокро, потому что локер с «вентиляцией». В итоге сначала сгнивает проводка и разъемы, а если машина ездила по грязи, то и сами блоки. Снизу сгнивает актуатор раздаточной коробки, клапаны KDSS. В общем, важные для шасси элементы, которые придется восстанавливать, менять и пропаивать.

К проводке салона и моторного отсека особых претензий нет, при пробегах до 200-300 тысяч обычно все хорошо, и даже на машинах с большими пробегами список проблем короткий. Аккумуляторы, к сожалению, очень нагружены даже на бензиновых машинах и служат не очень долго, в среднем каждые года 4 нужно быть готовым к замене. Очень прожорливый блок АБС во время диагностики может запросто заглушить машину, если аккумулятора хватило только-только, чтобы завестись.

Но многовато мелких проблем со шлейфами руля, шлейфом и приводами рулевой колонки, проводкой к сиденьям, обогревом сидений и т. д., при смешных для Toyota 100-150 тысяч километров уже может понадобиться ремонт. Впрочем, у многих владельцев и эти элементы служат «за 200», так что тут как повезет.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система слабовата для столь тяжелой и мощной машины. У любителей погонять колодки живут менее 20 тысяч, а диски выдерживают максимум два комплекта колодок. У более спокойных водителей ресурс этих элементов может быть раза в два выше, но все равно на рекорд не тянет. Замена после 2015 года дисков диаметром 340 мм на 355 мм не очень сильно помогает, но перегреть тормоза стало сложнее. Вот блок АБС до 2011 года был проблемным, у него подтекал блок клапанов, что было крайне неприятно. При покупке старой машины проверяйте поверхности на предмет подтеков и замытых следов течей под блоком.

Многие владельцы ставят более мощные тормозные механизмы, поскольку штатные можно ощутимо перегреть даже при просто быстром городском движении. Кстати, «вялая» педаль тормоза, характерная для машин до 2015 года, лечится легко заменой крышки бачка ГТЦ, для этого не нужно перекапывать всю тормозную систему и ставить шестипоршневые суппорты. Кстати, часто именно несогласованные переделки тормозов приводят к тому, что усилие на педали тормоза становится неинформативным.

Подвеска – еще один источник проблем для владельцев. Нет, механическая часть все так же солидно сделана, сломать что-то тяжело при всем желании, а в городском цикле она условно вечная, если не скакать по поребрикам. Но если стоит гидропневматика, то все компоненты недешевы и требуют повышенного внимания. В основном в зоне риска датчики уровня и их рычаги, они закисают и ломаются. Разъем датчиков плохо герметизирован, может сгнить провод, а может и сам сенсор. А «линк» датчика – вообще расходник. Датчики в принципе можно перебрать, но это будет именно «полевой ремонт», чтобы доехать до цивилизации.

Машины без гидропневматики в основном оснащены KDSS, системой предотвращения кренов – фактически электрогидравлическими стабилизаторами поперечной устойчивости. Схема в целом проста и изящна, в зависимости от режима движения гидроцилиндры на каждом колесе либо соединены через гидроаккумулятор, либо не сообщаются и позволяют увеличить ходы подвески и артикуляцию до максимума. Слабое место всей системы – сами цилиндры. Если жидкость не менять регулярно, они подтекают.

Еще одна беда – это блок клапанов, он расположен открыто и корродирует легко, соленоиды клапанов просто выгнивают. Стальные трубки и корпус гидравлики тоже активно корродируют, но до свищей обычно дело не доходит. А вот сбросить давление, если машина вдруг встала с креном, уже будет сложно. Обычно достаточно открутить два болта, но они часто закисают наглухо, особенно если автомобиль катался по грунту когда-то. Во избежание проблем владельцы TLC 200 меняют колеса только на подъемнике – домкратить машину попросту опасно, потом придется до сервиса ковылять с креном на один борт. Поверьте, внутри при этом ощущения не из приятных, как будто сухопутный крейсер уже идет на дно и вот-вот перевернется.

Подвеска у машины не очень комфортная, она жестковата на мелких неровностях, лежачих полицейских и шумовых полосах, трамвайных рельсах. Зато она «глотает» крупные ямы и стыки асфальта, и многие владельцы этим злоупотребляют.

Рулевое управление, к сожалению, тоже далеко от идеала. Самое слабое звено – это рейка, уже к сотне тысяч городской эксплуатации она может постукивать, а ее шток корродирует просто неприлично из-за неудачных уплотнений. Но все же у городских машин она обычно живет долго. А вот у любителей грунтовок и бездорожья ее ресурс в сотню тысяч – уже неплохой результат. Как это обычно бывает, в случае с TLC 200 цена детали кусается, да и за ремонт почему-то хотят в несколько раз больше, чем в случае с точно такой же рейкой, но от легковушки. Подтеки гидравлики случаются, но проблема чаще всего в нарушении базовых правил эксплуатации машин с ГУР – не крутить до упора и «на холодную».

Сам насос на машинах крепкий, но у дизеля есть нюанс: насос приводится от распредвала и греется сильнее обычного. При пробегах за сотню тысяч туговатый руль может быть признаком подклинивания насоса, а это опасно, может порвать цепь ГРМ.

Промежуточный итог

Хотя ТЛК никогда не был популярен в США, салон машины скорее американский, чем европейский, хотя проблема стала менее актуальна после 2015 года. Ходовая крепкая, электрика сравнительно простая, хотя беспроблемной машину не назовешь, особенно если подвеска гидропневматическая. Желающим составить максимально объемное представление о машине рекомендую первую часть, целиком посвященную проблемам рамы и кузова, а также третью, где речь пойдёт о трансмиссии и моторах.

Источник