Toyota land cruiser prado 173 л с

Надо ли «Прадо»: обзор внедорожника в кузове 150

Содержание

Land Cruiser Prado — один из немногих настоящих честных рамных внедорожников, продающихся на российской вторичке. Он появился в 2009 году, в 2013-ом пережил первый рестайлинг, а в 2017-ом — второй.

За годы эксплуатации «Прадо» показал себя как надежный автомобиль, в котором основные узлы работают по несколько сотен тысяч километров.

Какой двигатель выбрать, с чем придется столкнуться на вторичке и как не купить проблемный «Тойота Ленд Крузер Прадо» , рассмотрим в обзоре .

Салон

На рынке «Прадо» представлен в трех- и пятидверным кузове. Внутреннее убранство стало камнем преткновения, потому что у премиального авто большинство водителей желало видеть премиальный салон. А «Ленд Крузер» этого дать не может.

Выглядит салон аскетично, спинки кресел шатаются из стороны в сторону, качество краски и обивки оставляет желать лучшего. Даже на новом автомобиле внутри то и дело что-то скрипит.

Зато эргономика у японского «проходимца» на высоте: в салоне просторно, а объемные регулировки руля и кресла помогают найти идеальное положение, чтобы все оказалось под рукой. Спинки второго ряда кресел регулируются по наклону и даже складываются в ровный пол.

В багажник Prado помещается 621 л груза, а, если сложить задний ряд кресел, пространство увеличивается до 1 934 л. Третий ряд кресел в семиместной версии подойдет только для детей — места на нем почти нет.

Комплектации J150 включали в себя системы помощи на оффроуде, например, Multi-terrain Select умеет выбирать режим движения в зависимости от дорожного покрытия. Также на 150 серии «Прадо» появилась система Multi-terrain Monitor, которая на 4,2-дюймовом дисплее показывала изображения с камер, расположенных по кругу автомобиля. Система Crawl Control самостоятельно движется на небольшой скорости по склону вверх или вниз.

В стандартную комплектацию входят шесть подушек безопасности, крепления ISOFIX, 17-дюймовые диски, тканевый салон, кожаная оплетка руля и ручки КП, галогеновые фары с омывателем, противотуманки, многофункциональный руль.

Двигатели

В нашу страну «Прадо» 150 поставлялся с тремя двигателями:

• дизельный трехлитровый мотор мощностью 173 л. с;
• четырехлитровый V6 с 283 л. с;
• 2,7-литровый на 163 силы.

При беглом обзоре моторов « Ленд Крузера » оказывается, что трехлитровый — не лучший вариант для подержанного автомобиля. Со временем на дизельных двигателях проявляет себя некачественное российское топливо, а разница в цене между дизелем и бензином компенсируется более дорогим и частым обслуживанием дизельных моторов. Так, стоимость форсунки начинается с 20 тыс. рублей.

Мощный V6 потребляет 13-15 л на 100 км. Транспортный налог на такую мощность составит больше 40 тыс. рублей ежегодно.

Самым выгодным мотором для вторичного рынка получился самый младший движок в линейке. Топлива он потребляет на пару литров меньше, зато налог составляет 7 тыс. рублей. До «сотни» младший мотор разгоняется за 13,8 секунд, а самый резвый двигатель — на 5 секунд быстрее.

Будьте внимательны при выборе: к 150 тыс. км пробега начинает течь радиатор, его ремонт обойдется не меньше, чем в 20 тыс. рублей.

Механическая коробка передач устанавливалась только на 2,7-литровый агрегат, остальные комплектовались АКПП. Премиальный внедорожник на механике наверняка активно использовался на бездорожье, поэтому обратите внимание на общее состояние авто. Сцепление у МКПП «бегает» до 200 тыс. км, но умирает раньше, если машина часто использовалась на оффроуде.

Четырехступенчатый автомат считается надежной, но медлительной коробкой. А вот пятиступенчатая АКПП — оптимальный вариант: при регулярном обслуживании она может служить вечно.

Ходовые характеристики

Честный внедорожник бизнес-класса обладает хорошим ходом подвески, постоянным полным приводом, возможностью блокировки дифференциала, пониженным рядом в раздатке. Но будьте готовы к тому, что подвеска хорошо демонстрирует свои способности на пересеченной местности, но некоторые ее детали приходится менять слишком уж часто. Например, втулки стабилизаторов требуют замены ежегодно, а амортизаторы начинают течь после 50 тыс. км. Передние тормозные колодки изнашиваются за 15 тыс. км, пара стоит около 4 тыс. рублей.

«Прадо» — зверь, который хорош в лесу. На трассе он управляется не столь же комфортно, как хетчбэк гольф-класса: зависимая задняя подвеска и тяжелая балка дают о себе знать. Если выбираете «Прадо» для шоссейных поездок, то с ними справляются модели с пневмоподвеской. Благодаря снижению клиренса и ужесточению амортизаторов машина становится лучше управляемой. Однако остерегайтесь автомобилей с пневматической подвеской на вторичке. Эта технология радует только первого владельца, все последующие лишь тратят деньги и время на ремонт. Один баллон пневмы стоит от 20 тыс. рублей.

Высота дорожного просвета на «Ленд Крузер Прадо» — 220 мм, и это позволяет штурмовать практически любые дороги.

Типичные болячки «Тойота Ленд Крузер Прадо»

Даже такой надежный автомобиль как «Тойота» рано или поздно отправляется в сервис. Критичный возраст для «Ленд Крузера» — 100 тыс. км, после которого автомобиль может переехать жить на СТО или продолжать бодро штурмовать бездорожье.

Состояние машины будет полностью зависеть от стиля вождения и внимательности предыдущего владельца. Чаще всего после 100 тыс. км выходит из строя стартер, затем — сальники на редукторе. Зимой отказывают датчики положения кузова, их замена стоит 15-25 тыс. рублей. Если стиль вождения был слишком агрессивным, то рулевая рейка тоже потребует ремонта.

Качество ЛКП — не визитная карточка внедорожника. Краска иногда скалывается даже на новых машинах, а уж чем старше автомобиль, тем хуже обстоят дела. Радует одно: ржавчина в местах повреждения появляется неспешно.

Стоимость замены рулевой рейки обойдется примерно в 20 тыс. рублей. Ремонт АКПП тоже составит около 20 тыс. рублей, замена МКПП — 10 тыс. рублей. Замена раздатки обойдется в 3 тыс. рублей, замена компрессора кондиционера — в 4 тыс. рублей. За ремонт двигателя придется выложить от 25 тыс. рублей, за замену стартера — 8 тыс. рублей.

Проблемы «Тойота Ленд Крузер Прадо» на б/у рынке

За подержанный «Прадо» продавцы в среднем просят 1,7 млн рублей. Без технических и юридических проблем, по статистике avtocod.ru, продается каждый четвертый автомобиль. Большая часть — каждый третий экземпляр — имеет ДТП, расчет ремонтных работ и неоплаченные штрафы.

Встречаются «Прадо» в лизинге и с регистрационными ограничениями. Четверть внедорожников сбывается с дубликатом ПТС и при этом находится в залоге, то есть это, скорее всего, кредитные авто.

Нам приглянулся «Прадо» 2015 года с дизельным мотором за 2,3 млн рублей:

Проверка через avtocod.ru выявила 10 неоплаченных штрафов на 15 тыс. рублей, ограничения ГИБДД и расчет ремонтных работ.

После покупки возникнут проблемы с постановкой на учет, так что лучше пройти мимо.

Если будете брать автомобиль, рентабельным сочетанием надежности и вложенных средств станет Toyota Land Cruiser Prado с мотором 2,7 л, АКПП и без пневмоподвески.

Автор: Екатерина Липатова

*** Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

Стали бы вы покупать Land Cruiser Prado? Или, может быть, у вас уже есть опыт использования этого автомобиля? Расскажите в комментариях.

Источник

Прадо 150 дизель 3л против Прадо 150 2,8 дизель: какой двигатель лучше

Так в 1987 году появляется первое поколение Ленд Крузер Прадо, которое за счет своих внедорожных качеств и управляемости, свойственной легковым авто, быстро обретает спрос и популярность. В 90-х годах прошлого века появляется следующее семейство – «90». Эти машины уже узнаваемы, они позиционируют себя на рынке основным конкурентом Митсубиси Паджеро. Позже появляется третье поколение, основанное на платформе от Toyota 4Runner, дальше и четвертая генерация, выпускаемая и сегодня. Правда, Toyota Land Cruiser Prado J150 пережил уже второй рестайлинг. В этой статье рассмотрим, каков ресурс двигателя Тойота Ленд Крузер Прадо и насколько выносливы его моторы.

Линейка силовых агрегатов внедорожника

Рамный внедорожник оснащали большим числом силовых агрегатов. Японский производитель сделал упор на производство ресурсных моторов к этому автомобилю. Однако практически все установки отличались колоссальной выносливостью. Популярным стал 4-литровый бензиновый двигатель под маркировкой 1GR-FE. Он расположен продольного, у него V-образная компоновка, отличные показатели мощности и экологичности. Впрочем, у покупателя фактически всегда была возможность выбора автомобиля либо с бензиновым, либо с дизельным движком.

Моторы, которыми комплектовали Тойота Ленд Крузер Прадо:

• 2TR-FE. Бензиновый двигатель с рабочим объемом 2.7 литра. Этот бензиновый мотор способен развивать 163 лошадиные силы. Один из немногих движков для модели, способных работать вместе с механической коробкой передач;
• 1GD-FTV. Один из новых дизелей, который можно встретить под капотом внедорожника Тойота Ленд Крузер Прадо J150 в рестайлинге. Выдает от 177 до 200 лошадиных сил. Компонуется в паре с автоматической коробкой передач;
• 1GR-FE. Современный 4-литровый бензиновый ДВС на 249 лошадиных сил. Также идет вместе с АКПП;
• 1KD-FTV. Это трехлитровый дизель на 173 л.с. агрегируется с автоматом. С 2013 года дополнительно получил фазорегулятор VVT-i;
• 1KZ-TE. Конструктивно простой четырехцилиндровый ДВС с 8-клапанной ГБЦ. Оснащен ТНВД механического типа;
• 5VZ-TE. Шестицилиндровый V-образный движок на 3.4 литра с номинальной мощностью 178 «лошадок»;
• 3RZ-FE. Атмосферный бензиновый 2.7-литровый 150-сильный силовой агрегат, устанавливаемый на внедорожник с автоматической коробкой;
• 2L-T. Один из древнейших турбодизелей, который можно встретить разве что под капотом первого поколения Toyota Land Cruiser Prado. На практике оказался проблемным. Его рабочий объем – 2.4 литра, а максимальная мощность 85 лошадиных сил;
• 2L-TE. Мотор стал продолжением серии турбодизелей, отличался большей мощностью и большим крутящим моментом – 97 л.с. и 240 Нм соответственно.

Таким образом, можно отметить, что линейка силовых агрегатов для внедорожника была позаимствована от Toyota Hilux. Что касается трансмиссии, то здесь лишь для некоторых модификаций предназначена 5-ступенчатая механика, для большей части версий модели авто предусмотрен автомат: четырех ступенчатый агрегат A343F, A340F, пяти и шестиступки A750F и A761F, A960F соответственно.

Что по моторам?

TLC Prado 150 на российский авторынок поставлялся с 4 моторами:

• 2 бензиновых — 2,7 и 4 литра;
• 2 турбо-дизеля 2,8 и 3 л.

Шесть неугомонных цилиндров или черная дыра под капотом

6-цилиндровый V-образный бензиновый мотор (1GR-FE) на 4 литра — флагман в линейке. После рестайлинга и оснащения системой Dual-VVT-i предлагает владельцу обуздать мощь в 282 л.с. До модернизации его прототип выдавал лишь 249 л.с. Обвинять мощный двигатель в серьезных проблемах не приходится. При бережном уходе, своевременном ТО он сможет преодолеть отметку в 400 тысяч км, споткнувшись лишь однажды об замену цепи в промежутке между 250 и 300 ткм.

1GR-FE на замене цепи

Если в чем-то и можно по серьезному обвинить флагманский агрегат, так это в «прожорливости». Благо это с лихвой окупается минимальными расходами на ремонт. При этом, если приборы показывают расход по трассе 10 л/100км в действительности это все — 13. Также обстоят дела и с городом – съесть 25 литров на «сотню» в таком режиме для него раз плюнуть и не покраснеть.

Плюсом ко всему, жадность двигателя к топливу дополняет высокий транспортный налог. В общем мотор хороший, но при всем этом на него ещё нужно решиться.

Дешевле, но меньше ресурса

2TR-FE — малогабаритный 4-цилиндровый бензиновый мотор. На фоне 1GR-FE он кажется не серьезным, предлагая всего 163 л.с. Да, он менее затратный по части топлива, но для столь крупного внедорожника оказался слабоват. В результате, из него часто приходится «выжимать по максимуму», что не могло не сказаться на ресурсе. Если примерный срок работы нового 2TR-FE при бережном отношении около 400 тысяч км, то при агрессивной эксплуатации этот километраж может снизиться до 250-300 тысяч.

По «железу» агрегат тоже достаточно беспроблемный, если что-то и вызывает заморочки у владельца, так это форсунки, чувствительные к качеству топлива и навесное оборудование, среди которого самими слабыми оказались стартер и генератор, а точнее их подшипники.

Новый дизель со старыми болячками?

Трехлитровый турбо-дизель 1KD-FTV (173 л.с) тоже не промах. Уже названные 400 000 км ему вполне по плечу и при этом расход топлива не будет вызывать нервный тик.

Затраты на солярку будут компенсированы частотой проблем. Дизель свое возьмет при ремонте, особенно если запустите самое дорогое – топливную систему. Что ТНВД, что форсунки терпеть не могут низкокачественного топлива и к 120 ткм хотя бы одно из перечисленного способно дать сбой с последующими тяжелыми финансовыми потерями.

Чтобы избавиться от рисков обрыва и встречи клапанов с поршнями, ремень ГРМ лучше менять чаще, чем требует регламент — каждые 100 тысяч км

Моторы 1KD-FTV первых годов выпуска «страдают» растрескиванием поршней из-за высокой хрупкости металла. Ресурс такого двигателя порой не дотягивал и до 100 000 км. В 2013 году путем очередной ревизии поршней проблема практически сошла на нет и случаи поломок на ранних пробегах почуяли на себе лишь единицы.

Да-да, поломкой поршней страдают не только немецкие моторы

Турбину тоже не назвать «сильной» стороной. Предел её ресурса колеблется в пределах 200-250 000 км. Ожидаемо, уязвимой частью также оказался клапан ЕГР, забиваемый сажей. Каждые 50–60 ткм следует чистить интеркулер вместе с впускным коллектором. Чтобы избежать заморочек, владельцы прошивают ЭБУ двигателя для работы без EGR. Чип-тюнинг тут только на пользу ресурсу.

Турбина оказалась не самой живучей для дизельного двигателя

Тихий и помешан на экологии

«Тихий» 2,8-литровый дизель с маркировкой 1GD-FTV поставляется для комплектации Prado с 2015 г. Последняя версия EURO 6 буквально напичкана различными технологиями для защиты экологии. Несмотря на меньший объем по сравнению с более шумным 1KD-FTV, его крутящий момент вырос на 25%, обеспечив 177 л.с. Однако, ресурс 1GD-FTV почти в 2 раза меньше по сравнению с другими моторами — около 250 000 км.

1GD-FTV

Слабое место помешанного на экологии дизеля — опять же форсунки (Delphi). Из-за повышенной чувствительности к качеству топлива, они могут «отказаться» работать после 100–120 тысяч.

Периодическая чистка впускного тракта и клапана EGR необходима для любого современного дизеля. Либо можно раз и навсегда отключить рециркуляцию выхлопа программно

Охлаждение — как общая проблема

С системой охлаждения на том или ином моторе всё было ожидаемо – у всех текут помпы и Прадо «болезнь» не обошла стороной. Антифризовые сопли можно увидеть не только по разъемам насоса, но и в местах соединений патрубков к радиатору.

2TR-FE

В 2003 году в компании Тойота поняли, что довольно неплохой двигатель 3RZ-FE уже конструктивно устарел, и чтобы оставаться на плаву, японцы решились на создание новых двигателей, отвечающих автомобильным реалиям. Но сделали они это довольно хитро: взяли основу от проверенного 3RZ-FE с двумя балансирными валами, доработали и модернизировали головку блока цилиндров. В первую очередь ГБЦ оснастили фазорегуляторами на впуске VVT-I, а в 2015 году появилась версия с более новым техническим решением – Dual VVT-I. Также появились гидравлические компенсаторы, что делало это мотор еще более технологичным и современным. Поставили новую цепь, отличающуюся повышенным ресурсом. Кроме того, на 2TR-FE применили иной пластиковый впускной коллектор и электронная дроссельная заслонка. Блок управления полностью переработали.

Что принесла модернизация ДВС? Во-первых, фактический ресурс 2TR-FE остался на уровне предшественника – порядка 400 тыс. км. Но при этом данный двигатель получил прибавку в виде дополнительных 10 лошадиных сил (мощность стала составлять 160 лошадиных сил), плюс прибавка по тяге на низах (максимальный крутящий момент 245 Нм). Так 2.7-литровый ДВС стал одни из самых успешных и надежных моторов, когда-либо выпущенных компанией Тойота. Его начали ставить на внедорожники и коммерческий автотранспорт. Что касается Ленд Крузер Прадо, то в этом автомобиле 2TR-FE появился фактически сразу же после появления – в 2004 году в поколении J120. Однако в России официально внедорожник с этим мотором можно приобрести вместе с четвертым поколением Прадо – J150, которое выпускают с 2021 года. На форумах и тематических сайтах водители преимущественно обсуждают надежность двигателя, а его недостатки не затрагивают, так как они отсутствуют. До 2008 года была одна проблема – передний сальник коленчатого масла пропускал масло. После эту проблему устранили. Сегодня разве что на модификации с автоматической коробкой можно наблюдать незначительные вибрации.

Какой движок служит дольше: бензиновый или дизельный

Между владельцами идет жаркий спор о том, какой тип двигателя лучше. Одни отдают предпочтение бензиновому силовому агрегату за его мощность и способность преодолевать самые сложные дорожные покрытия. Другие выбирают экономичные дизельные движки. Но главным достоинством автомобильных моторов выступает их ресурс.

Бензиновый силовой агрегат обладает высокой степенью мощности в 282 лошадиных силы. Такие параметры позволяют выдерживать нагрузку в самых экстремальных условиях езды. Ремень ГРМ при достойном сервисе не беспокоит владельца нового автомобиля на протяжении 400 тыс. км. Промывка радиаторной решетки поможет избежать преждевременного перегрева элементов силового агрегата.

Учитывая объем двигателя, владельцы жалуются на высокий налог транспортного средства.

Дизельный движок по мощности уступает бензиновому. Его основное достоинство заключается в меньшем расходе топлива. Но при этом силовой агрегат предъявляет высокие требования к качеству заливаемого дизеля. В случае попадания низкосортного горючего страдает система топливоподачи и вскоре придется менять топливный фильтр. По отзывам поклонников, ресурс Тойота Прадо 150 на дизеле ниже мотора на бензине на 50–100 тыс. км.

Перед выбором между двумя типами моторов следует взвесить плюсы и минусы, учесть, в каких условиях будет эксплуатироваться транспортное средство. При покупке свежего автомобиля дизельный мотор оправдает себя в полной мере, б/у внедорожник лучше приобретать на бензиновом топливе, поскольку срок эксплуатации выше.

1GD-FTV

Это 2.8-литровый дизельный силовой агрегат, выпуск которого происходит с 2015 года. Мотор собирают в Японии и там же ставят на внедорожники, пикапы, микроавтобусы. Собран с учетом современных технологий и стандартов экологичности. Его блок цилиндров чугунный (рядная четверка), а головка блока цилиндров алюминиевая 16-клапанная. Максимальная мощность 1GD-FTV составляет 177-200 лошадиных сил, а крутящий момент достигает значения в 450 Нм. Очень мощный и тяговитый движок, заставляющий внедорожник тянуть с самых низов. В нем предусмотрены гидравлические компенсаторы, в качестве привода ГРМ используется цепь с ресурсом свыше 150 тыс. км. Все бы ничего, но мотор буквально заточен под жесткие экологические стандарты. Здесь и клапан EGT, и фильтр DPF, и DOC вместе с SCR. Все это в теории может стать причиной головной боли для отечественного водителя.

Также стоит учитывать, что этот мотор оснащен довольно прихотливой турбиной с изменяемой геометрией VGT и VNT. Прочие особенности мотора – ESCTEC и TSWIN. Мотор «напичкан» современными решениями, что, безусловно, не придает ему надежности. В лучшем случае стоит рассчитывать на 250 тыс. км пробега. Уже сейчас известны случаи отзыва Тойота Ленд Крузер Прадо для смены прошивки блока управления, поскольку автовладельцы массово жаловались на проблему с сажевым фильтром DPF. О других недостатках и проблемах 1GD-FTV говорить еще рано, так как мотор еще фактически новый и автомобили не прошли нужный километраж, чтобы можно было делать какие-либо выводы. Также многие водители отмечают, что еще в самом начале столкнулись с повышенным расходом масла. Некоторым помогла смена моторного масла.

1GR-FE

Четырехлитровый бензиновый двигатель 1GR-FE выпускают с 2002 года в Японии и США. Мотор предназначен крупным автомобилям с задним и полным приводом. Свое применение силовой агрегат нашел под капотом полноприводной версии Тойота Ленд Крузер Прадо, его мощность составляет 249 лошадиных сил. Изготовлен из алюминиевых материалов: и блок цилиндров, и головка блока цилиндров алюминиевые. ГБЦ в этом двигателе 24-клапанная, а архитектура 1GR-FE V-образная шестицилиндровая. Крутящий момент в пике достигает значения в 377 Нм. Диаметры расточены под 94 мм, а поршень ходит на 95 мм. Здесь установлен один фазорегулятор VVT-I, но есть модификация движка с Dual VVT-i. Основная проблема, с которой чаще всего приходится иметь дело автовладельцам, связана с перегревом ДВС. Критическое повышение рабочей температуры нередко оборачивается пробоем прокладки ГБЦ со всеми неприятными последствиями.

Не стоит пугаться повышенной шумности мотора – это одна из особенностей его работы. Постоянно сопровождающееся стрекотание и цокот – нормальное явление. Однако необходимо уметь правильно различать нормальную шумность работы двигателя от ненормальной. Иногда трещит муфта VVT-I при запуске силового агрегата. Если движок троит, то в первую очередь следует проверить катушки зажигания. Загрязненный дроссельный узел приводит к плавающим оборотам на холостом ходу. В этом моторе небольшим ресурсом отличается водяная помпа. В целом же, двигатель довольно неплохой и положенные японскому силовому агрегату 300 тысяч километров пробега отхаживает. Также не стоит забывать о самостоятельной регулировке тепловых зазоров, поскольку гидравлические компенсаторы в 1GR-FE не предусмотрены. Если правильно эксплуатировать данный ДВС и делать своевременно ТО ресурс может перевалить за 500 000 километров.

1KD-FTV

Трехлитровый дизельный силовой агрегат под маркировкой 1KD-FTV способен развить 173 лошадиные силы и свыше 350 Нм крутящего момента. Это двигатель с топливной аппаратурой Common Rail производства Denso. Его блок цилиндров изготовлен из чугуна (архитектура рядная четверка), а головка блока цилиндров алюминиевая 16-клапанная. Цилиндры расточены под 96 мм, ход поршня составляет ровно 103 мм. В приводе газораспределительного механизма задействована шестерня с ремнем. С 2013 года силовой агрегат дополнительно оснащают фазорегулятором VVT-i.

Как и в предыдущем моторе, здесь отсутствуют гидравлические компенсаторы. Поэтому положена собственноручная регулировка тепловых зазоров через 100 тыс. км пробега. Также необходимо отметить, что это турбированный двигатель. В нем реализована турбина VGT с изменяемой геометрией лопаток. То есть, технологически мотор 1KD-FTV сложен, многие отечественные автомобилисты стараются избегать покупки авто с таким движком, поскольку в случае его поломки нужно будет раскошелиться на дорогостоящий ремонт.

Проблемы и недостатки 1KD-FTV:

• Низкий уровень давления масла, белый дым из выхлопной трубы. Движки, изготовленные в период с 2004 по 2007 год, получили низкокачественные медные шайбы под форсунками. Их желательно заменить более качественными экземплярами, например, алюминиевыми изделиями.
• Низкий ресурс поршневой группы. До 2011 года остро стояла проблема, связанная с алюминиевыми поршнями. Из-за чрезмерных нагрузок они нередко растрескивались.
• Склонность к масложору. Проблема обусловлена по большей части закоксовыванием и залеганием колец с последующим повышенным расходом моторного масла. Проблема решается только капитальным ремонтом ДВС. Производитель заверил норму расхода масла – 1 литр на 1000 километров пробега.
• Шумность работы. Многие водители отмечают, что движок слишком шумный, постоянно наблюдаются вибрации. Подобная неприятность может произойти даже после регулировки тепловых зазоров.
• Снижение мощности, стук в двигателе. Могли образоваться задиры, мог растрескаться поршень. Причины на снижение мощности, что сопровождается стуком в моторе, могут быть самыми разными. В идеале необходимо отправиться на диагностику в сервисный центр.

Несмотря на все недостатки, японский двигатель качественно собран, он дарит автомобилю превосходный уровень динамики. Многих проблем реально избежать, если своевременно менять моторное масло вместе с фильтром, а также не экономить на покупке расходных материалов. При первом обнаружении симптомов поломки следует отравиться в мастерскую, где специалисты осмотрят и выполнят диагностику мотора. Стоит ориентироваться на усредненный показатель ресурса 1KD-FTV – 300 000 километров.

Дизельные двигатели Прадо 150

Дизельные двигатели Land Cruiser Prado 150: 1KD-FTV 3.0 (справа) и 1GD-FTV 2.8 (слева)

До 2015 года на Тойота Ленд Крузер Прадо 150 устанавливали четырехцилиндровый дизель 3.0.

Это рядный агрегат 1KD-FTV с двумя верхними распредвалами и прямым впрыском топлива, выдающий мощность 173 л.с. и момент 410 Нм.

После 1KD заменили на модернизированный 1GD-FTV. Новый дизель имел меньший объём (2,8 литра), но при этом улучшенные характеристики: 177 лошадей и 450 Нм крутящего момента.

Дизельный двигатель Прадо 3.0

В нашей стране часто встречается Прадо 150 с двигателем объёмом 3 литра дизель. Поговорим о нём подробней.

Двигатель Toyota 1KD-FTV

В 2000 году на смену устаревшему 1KZ выпустили 1KD-FTV. Новый ДВС, по сути, является глубоко модернизированной версией предшественника. Устанавливается на внедорожники и микроавтобусы фирмы Тойота.

Блок цилиндров 1KD-FTV

Ремонтопригодный чугунный блок цилиндров имеет два балансирных вала, и восемь противовесов на кованом коленчатом валу. Трёхлитровый объём задают поршни диаметром 96 мм с ходом 103 мм. Над блоком расположена алюминиевая головка, скрывающая в себе 16 клапанов и два распредвала. Диаметр клапанов, отвечающих за впуск 32,2 мм, за выпуск – 27,8 мм, стержень у всех толщиной 6 мм.

ГБЦ с двумя распредвалами мотора 1KD-FTV

Трёхлитровый мотор Prado 150 не имеет гидрокомпенсаторов. Производитель рекомендует делать регулировку клапанного механизма каждые 40 тыс. км. На практике зазоры редко уходят за пределы допустимых значений, но проверять их всё же надо (впускные 0,2-0,3 мм, выпускные 0,35-0,45 мм).

Ремень ГРМ 1KD-FTV

Приводом системы ГРМ служит ремень. Его меняют не реже чем раз в 150 тыс. км. ТНВД Denso с впрыском Common Rail.

Common Rail (слева) и ТНВД Denso HP4 (справа)

Турбина, установленная на 1KD-FTV, имеет изменяемую геометрию и интеркулер.

Из проблем, которые подкидывает двигатель, самые распространённые лишь две.

1. Первая выражается в неровной работе, сопровождаемой вибрациями, стуком, снижением мощности и чёрным дымом из выхлопной трубы. Это может произойти, если мотор сильно перегрузить или подвергнуть необдуманному чип-тюнингу. Причина в треснувшем поршне. В 2014 году инженеры Тойота избавили дизель от этой болезни.

Трещина в поршне

Вторая проблема – низкое давление масла и белый дым. Этому подвержены двигатели 2004—2007годов выпуска. Устраняется заменой медных шайб под форсунками на алюминиевые.

Топливная форсунка 1KD-FTV
Общий срок службы 1KD-FTV часто превышает 400 тысяч километров, ресурс ТНВД, форсунок и турбины в среднем составляет 200 тысяч.

Дизель Prado 2.8

Двигатель Toyota 1GD-FTV
Появившийся в 2015 году 1GD-FTV сменил собой морально устаревший к тому времени 1KD-FTV. Турбированный мотор предназначался для крупных внедорожников и микроавтобусов компании Тойота. В отличие от предшественника приводом ДВС тут является цепь.

Турбокомпрессор 1GD-FTV

Двигатель Prado 150 дизель 2.8 имеет чугунный блок цилиндров. Внутри скрываются легкосплавные поршни с полимерным напылением на юбке, соединённые с шатунами плавающими пальцами. ГБЦ выполнена из лёгкого алюминиевого сплава. Свечи расположены между вертикальными форсунками. В пластиковой крышке головки проделаны масляные каналы.

Топливная форсунка 1GD-FTV

Моторы Прадо 150 известны надёжностью, но у каждого из них есть собственные болезни. Для двигателя 1GD-FTV:

• чрезмерные отложения в сажевом фильтре;
• из-за попадающей во впускной коллектор пыли снижается тяга, а на приборной панели загораются индикаторы неисправностей;
• разрушение рабочей части свечей накаливания;
• на ДВС собранных в первой половине 2021 года был дефект в креплении топливной трубки, соединяющей рампу и насос, её меняли по гарантии;
• рокеры и распределительные валы подвержены раннему износу, вызывая нестабильность холостого хода.

Средний ресурс до капитального ремонта 250 тыс. км.

1KZ-TE

Еще один трехлитровый дизельный мотор, для которого характерен показатель мощности в 125 лошадиных сил. Этим движком комплектовали второе поколение Toyota Land Cruiser Prado в рестайлинге, начиная с 1999 года. Автомобиль в кузове J90 пользовался хорошим спросом, а сам двигатель получил немалое количество хвалебных отзывов. У него чугунный 4-цилиндровый рядный блок, сверху которого установлена 8-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров. Газораспределительный механизм приводится в действие посредством шестерни и ремня. Здесь установлена турбина, предусмотрена система ETCS-i. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому регулировать тепловые зазоры придется в ручную. Выполнять эту работу необходимо раз в 50 тысяч километров пробега.

Двигатель нельзя назвать проблемным, но некоторые слабые места у него есть. Например, он жутко боится перегрева. Даже одного раза достаточно, чтобы в головке блока цилиндров образовались трещины. Подтвердить этот неприятный можно, если заглянуть в расширительный бачок – в нем в случае наличия проблемы будут пузыри. Обычная практика для моторов серии 1KZ. Сделать ничего нельзя, кроме как приобрести новую ГБЦ. Ресурс турбины нормальный, и сам мотор способен отходить 400-500 тыс. км до первого капитального ремонта, если его нормально обслуживать и не экономить на расходных материалах. Но лучше всего рассчитывать на средний показатель ресурса, который составляет 350 тыс. км. Также помните, что в случае обрыва ремня ГРМ этом моторе гнет клапана. Чтобы не допустить серьезную поломку головки блока цилиндров, ремень нужно менять через каждые 90-100 тыс. км пробега. Можно сказать, что с правильным отношением к ДВС это один из самых надежных и долговечных японских движков.

Прадо 150 дизель 3л: характеристики мотора и мнения владельцев

Мотор марки 1KD-FTV производится компанией Toyota Motor Corporation начиная с 2000 года. Основная деталь кривошипно-шатунного механизма изготавливается из чугуна. Содержит 4 цилиндра, на каждом из которых по 4 клапана. Двигатель объемом 2982 куб. см. Мотор мощностью 109 л. с. Расход дизельного топлива 10,4 л на 100 км по городу и 6,7 л на 100 км по трассе. Содержание масла в двигателе 7,4 л.

Дизельный мотор рассчитывался на минивэны и внедорожники Тойота.

Для улучшения экологических показателей был установлен рециркуляционный клапан отработанных газов.

До модернизации 2014 года наблюдались некоторые проблемы:

1. Черный дым, вибрирование, стук при работе мотора, падение мощности. Это признаки того, что в поршне образовалась трещина.
2. Низкое давление в масле и наличие белого дыма. Причина кроется в неполадках с медными шайбами. При замене на алюминий проблема разрешается сама собой.

Работа конструкторов не прошла даром и со временем удалось исправить часто возникающие неполадки.

Александра. Модернизация старого движка произошла путем дополнения системой Common Rail самого бережного режима. Получился долговечный мотор, но слабомощный. Устанавливая TuningBox, мощность увеличивают до 204 л. с., но тогда с гарантийки снимают. В принципе его легко снять перед СТО. При использовании чипа движок страдает, но даст знать только второму, третьему владельцу. Плюсом считаю хорошо работающую коробку автомат, довольно живая и смышленая. Также прилагается режим ручного переключения, но подрулевые переключатели отсутствуют.

Nik_le. Для машины весом в 2,5 тонны движок слабенький. Грохочет, как трактор. Для облегчения жизни установил TuningBox и PedalBooster. В морозы заводится без трудностей. Немного напрягает, что при обгоне на скорости более 100 км/ч нужен большой запас дистанции. Расход дизельного топлива 15 л на 100 км по городу и 9 л на 100 км по трассе. Это первый дизельный автомобиль у меня, думаю, что следующий будет также дизель.

5VZ-FE

Двигатель с рабочим объемом 3.4 литра для Тойота Ленд Крузер Прадо именовался как 5VZ-FE. Этот силовой агрегат стабильно выпускали с 1994 года, а в 2004 году на его смену пришел новый и современный мотор. Движком 5VZ-FE комплектовали довольно большое число внедорожников, минивэнов и пикапов японского производства. Ему был свойственен исключительно высокий ресурс – 400 тысяч отхаживал без особых проблем. В первую очередь, это обычный инжекторный MPI мотор без всяких наворотов по типу турбокомпрессора, фазорегуляторов, гидрокомпенсаторов. Всего этого здесь нет. Блок чугунный – V-образ «шестерка» с 24-клапанной головкой блока цилиндров, изготовленной из алюминия. Диаметр цилиндров мотора составляет 93.5 мм, а ход поршня равняется 82 мм. Максимальная мощность двигателя – 190 «лошадок». Крутящий момент в пике достигает значения в 298 Нм.

Еще одно преимущество 5VZ-FE в том, что здесь стоит довольно легкий в замене ремень ГРМ. Лучше всего менять его каждые 70-80 тыс. км пробега. На 5VZ был использован маслоохладитель, а также доработан вентилятор системы охлаждения. Если оценивать движок по совокупности критериев, то ему можно смело поставить высокую оценку. Ресурс, как было сказано выше, порядка 400 тыс. км, и это если не особо думать об обслуживании. Если лить хорошее моторное масло 5W-30, как рекомендует изготовитель авто, заправляться качественным топливом, ресурс может перевалить и за полмиллиона. Однако иногда 5VZ-FE достается от автомобилистов и заслуженная часть критики. Пусть и не часто, но иногда мотор перегревается, что в отдельных случаях приводит к неприятным последствиям. Проблема с прокладкой ГБЦ в нем менее выражена, чем в 3-литровом аналоге, да и сам мотор несколько понадежней. Также часть автомобилистов отмечает, что после пробега 150 тыс. км увеличивается расход масла. Нередко проблему решают переходом на более вязкие материалы, но причину таким образом устранить нельзя. Лучше съездить на диагностику.

3RZ-FE

Еще внедорожник комплектовали 2.7-литровым 150-сильным бензиновым мотором. В 1994 году 3RZ-FE заменил последний силовой агрегат серии R. Он предназначен для крупных автомобилей, коим и является Тойота Ленд Крузер Прадо. Это 4-цилиндровый рядный силовой агрегат с рабочим объемом 2693 куб. см. Подобные характеристики были присвоены движку за счет расточки цилиндров под 95 мм и установки кованного коленчатого вала с ходом поршня 95 мм, а также восьми противовесов. Накрывает чугунный блок алюминиевая головка блока с 16-ю клапанами. В «голове» установлены два распредвала DOHC. Гидравлические компенсаторы отсутствуют, поэтому в задачи автомобилиста входит самостоятельная регулировка тепловых зазоров. Лучше всего работу по регулировке клапанов выполнять раз в 40-50 тыс. км пробега.

В качестве привода газораспределительного механизма в нем установлена цепь. Распределенный впрыск топлива. Еще в нем задействована электронная система управления углом опережения зажигания ESA. Можно сказать, что 3RZ-FE удивительный мотор, эталон японской сферы моторостроения. В нем нет серьезных косяков и недостатков. Он конструктивно идеален, ремонтопригоден, а главное для автомобилистов, он не капризный и ресурсный. Известна масса случаев, когда автомобиль с 3RZ-FE проезжал от 500 тыс. км и выше. Это усредненный показатель ресурса этого двигателя. Следует обращать внимание на посторонние звуки в работе ДВС, иногда удается расслышать характерные растяжению цепь ГРМ шумы.

Обычно цепь просится на замену на 200 тыс. км пробега, но иногда и раньше – кому как повезет. Менять сложно, а еще и дорого, поэтому к растратам следует быть готовым. Не рекомендуется затягивать с обслуживанием, так как в случае перескока цепи повредится ГБЦ, и тогда крупного ремонта вовсе не избежать. Если наблюдается неустойчивая работа агрегата, то, вероятней всего, вы затянули с регулировкой клапанов. Единственный минус 3RZ-FE заключается в том, что он не наделяет автомобиль хорошей динамикой. Но если для вас это не самое главное, если в приоритете надежность и ресурс, то смело приобретайте Ленд Крузер Прадо 2.7 – хороших предложений хватает.

Трансмиссия

Трансмиссия внедорожника — одна из его сильных сторон и редко создает проблемы. При своевременном и правильном обслуживании «автоматы» от Aisin (A761F/A960F и A750F) не дают о себе знать в негативном ключе. Важно лишь не допускать перегрева и менять масло каждые 50–75 тысяч км. Четырехступенчатая коробка А340/A343F, которая поставлялась только на ранние версии маломощного бензинового мотора объемом 2,7 л, тоже без вопросов к ресурсу и неприхотливости.

Большая часть трансмиссии без хронических проблем, однако замена масла в КПП и редукторах будет важным залогом здоровья

Что уж говорить про простую 5-ступенчатую «механику» – меняй сцепление раз в 200 ткм и дёргай ручку дальше.

Раздаточная коробка передач

Случаи выхода из строя актуатора «раздатки» к числу самых массовых болезней не относятся. Такое случается, если часто использовать Prado 150 по своему прямому внедорожному назначению с активным использованием блокировки межосевого дифференциала. Примерно то же самое можно сказать и про крестовины карданных валов.

При проверке подержанного Prado 150 перед покупкой обязательно проверьте все внедорожные функции не только по компьютеру, но и физически воспользуйтесь всеми режимами и блокировками

В 1984 году в Тойота решили начать производство турбированного дизельного мотора под маркировкой 2L-E. Этого «старичка» производили вплоть до 2001 года и ставили не только на внедорожники, но и седаны по типу Mark II. Но наибольшее распространение он получил, будучи под капотом Toyota Hilux и Land Cruiser Prado. Уже в 1988 году 2L-E претерпел изменения: производитель установил толкатели вместо коромысла клапанов. Его конструкция предполагает наличие форкамер и турбины CT20. Архитектура обычная – рядна «четверка» из чугуна, головка 8-клапанная и тоже чугунная. Один распределительный вал SOHC, который приводит в действие ремень ГРМ. Гидрокомпенсаторов нет, фазорегуляторов тоже, крутящий момент в пике достигает 188 Нм, а максимальная мощность при этом 85 лошадиных сил.

На профильных форумах мотор часто ругают, и есть за что. Ресурс небольшой – всего 200 тыс. км, в лучшем случае 250 тыс. км. Основной недостаток турбодизеля в склонности к перегреву, что приводит к растрескиванию головки блока цилиндров. Турбина, как правило, живет недолго вместе с водяным насосом. Еще один серьезный «косяк» движка – постоянные течи моторного масла. Если прозевать уровень смазки в системе, легко нарваться на неприятности. Ремень слабый – ресурс только 50-60 тыс. км. Если рвется, не просто гнет клапана, но еще и лопается распределительный вал. К этому стоит добавить необходимость регулярной установки правильных значений тепловых зазоров. В общем, назвать 2L-E надежным никак нельзя.

Немного позже после появления 2L-TE японские инженеры решили продолжить славную традицию выпуска турбодизелей. Так в 1989 году на свет появляется новенький движок 2L-TE. Клиентов подкупает сразу – чуть меньше ста лошадиных сил, момент 220 Нм. Но никто тогда еще не знал, сколько проблем придется решить за время эксплуатации Тойота Ленд Крузер Прадо. Мотор капризный и конструктивно очень слабый.

Ресурс если составит 220 тыс. км, то будет хорошо. Подводит в этом моторе буквально все: быстро выходит из строя топливная аппаратура Denso, которую даже сегодня не в каждой мастерской возьмут ремонтировать; слабый ремень ГРМ, постоянно рвущийся раньше срока, что приводит к загибу клапанов и повреждению распредвала; недолго служит помпа, а если 2L-TE перегреется, то в ГБЦ появятся трещины.

Отзывы владельцев авто

Таким образом, напрашивается вывод о том, что Тойота Ленд Крузер Прадо – это качественный внедорожник с мощными и надежными моторами. Автомобиль привлекает покупателей своим статусом, эксплуатационными характеристиками и техническим оснащением. Дальше расскажем, какой ресурс двигателей японского автомобиля на основании отзывов владельцев.

1. Алексей, Ставрополь. Отличный автомобиль. Владел авто с 2.7-литровым бензиновым 2TR-FE. Автомобиль 2002 года выпуска. Смог пройти на нем порядка 750 тысяч километров, несколько раз ездил «на дальняк». Потом увеличился расход масла – пару литров на тысячу километров. В СТО однозначно сказали делать капитальный ремонт. На 500 тыс. км менял кольца, когда двигатель разобрали, они были в хорошем состоянии, но на всякий случай заменил и их, поставили новые поршни. В общем, была проделана колоссальная работа. Езжу дальше. Всем доволен.
2. Максим, Чебоксары. Тойота Ленд Крузер Прадо отличный автомобиль, но это только касается версий с атмосферным бензиновым движком. Дизель – сплошной кошмар, особенно это касается турбодизелей первого поколения. У меня было несколько модификаций, поэтому могу поделиться своим опытом. Самый надежный мотор – 3RZ-FE. Если взять внедорожник на вторичке с таким движком, проблем знать не будете. Неприхотливый, выносливый, долговечный – реальный ресурс больше 500 тыс. км это я могу уверенно заявить. Дизель обходите стороной, иначе намучаетесь.
3. Станислав, Москва. Принято ругать дизельные моторы, но я имею на этот счет несколько другое мнение. Отличным считаю мотор семейства 1GD, а именно движок для последнего поколения Прадо – 1GD-FTV. У него самый высокий показатель КПД, отлично тянет с самых низов и наделяет авто великолепной динамикой. Примерный ресурс 250 тыс. км, так это от отсутствия полномерной статистики по эти двигателям. Уверен, что 500 000 пройдёт он без особых проблем, если не чиповать и не лить плохую солярку. Да, ремонт в случае поломки топливной аппаратуры дорогой, поэтому не экономьте на «питании».
4. Кирилл, Курск. У меня последнее поколение с бензиновым 2TR-FE на 163 силы. Машина не тянет, точно не для любителей быстрой езды. Зато это бензиновый простой движок, который в случае поломки можно будет быстро восстановить, а главное при минимальных затратах. Для меня динамика не играет особого значения. Поэтому я сделал выбор в пользу конструктивной простоты и надежности.
5. Матвей, Владивосток. У меня Прадо дизель 2.8 литра, пробег всего 80 тыс. км, поэтому ничего конкретного сказать не могу. Поломок не было, и я бы сильно удивился, если за такой небольшой пробег что-либо сломалось. Как будет дальше, думаю, что все зависит от качества обслуживания и характера вождения. Стараюсь не экономить на расходниках, плюс езжу довольно адекватно. Поэтому на 300-350 тыс. км рассчитываю как минимум.

Отзывы автовладельцев указывают на то, что бензиновый двигатель для Toyota Land Cruiser Prado – верный выбор для тех, кому важна надежность, и кто не желает тратиться в случае серьезной поломки двигателя. Единственный недостаток бензина – слабая динамика, особенно это касается 2.7-литрового ДВС. Дизель на 2.8 литра и 200 лошадиных сил намного динамичней, но он требовательней и потенциально проблем с ним будет больше. Если вы будете своевременно обслуживать и ремонтировать автомобиль, то многие неприятности обойдут вас стороной, даже при условии владения внедорожником с капризным дизельным мотором.

Стоит ли покупать TLC Prado 150 с пробегом?

В завершение можно сказать, Toyota Land Cruiser Prado 150 даже и в подержанном состоянии является вполне приличным решением для любителей приобрести качественный внедорожник по сносной цене. Слабые места, конечно, есть, но даже после 150 000 км приобретать автомобиль в хорошем состоянии можно не опасаясь за скорый износ какого-либо из основных агрегатов или коррозию кузовных панелей, кроме капота.

Коррозия на капоте выглядит особенно возмутительно на машинах белого цвета и, как бы грустно это не звучало, для современной Тойоты такое – норма. Вот вам обзор Camry XV50 в качестве очередного примера

Если хочется получить от «Крузака» максимум надежности и минимум потраченных часов в сервисе, то лучше выбрать 4-литровую версию без пневмоподвески, но придется переплатить на заправках и в казну. От дизелей отговаривать также не вижу особого повода, нужно лишь обеспечить такого Prado достойным обслуживанием и качественной соляркой, ну и 3-литровый дизель до 2013 года лучше обойти стороной.

До рестайлинга 2017 года пробег можно посмотреть только на приборной панели. Дублей в блоках нет. Если его откорректировали, то оценивать километраж останется только косвенно по износу авто. После 2017 года возможность точной проверки уже присутствует

Найти подержанный Toyota Land Cruiser Prado 150 в хорошем состоянии и с родным пробегом будет тяжело. Также стоить помнить, что достойные варианты на рынке б/у машин подолгу не застаиваются, даже при заметной переоценке. Если объявление «висит» несколько недель, то ехать и проверять его уже нет никакого смысла.

Источник