Toyota RAV4 (2005-2014): эталон надежности
У себя на родине, а также в США и Канаде кроссовер Toyota RAV4 третьего поколения (серии ХА30) дебютировал в 2005 году. К нам и в Европу добрался годом позже. И если на зарубежных рынках предлагался и с дизелями, и с бензиновой V-образной «шестеркой» объемом 3,5 литра, то на российском рынке официально были доступны только машины с бензиновыми атмосферными «четверками» объемом 2,0 литра (148–158 л.с.) и 2,4 литра (170 л.с.).
Трехдверного исполнения у этого RAV4 не было. Зато выпускалась довольно редкая удлиненная модификация, которая появилась в 2009 году и не претерпела серьезных изменений вплоть до окончания производства в 2014-м.
А вот у стандартной версии в 2009 году случился малозаметный рестайлинг. В 2010 году уже серьезно изменилась не только внешность: двухлитровый мотор заменили агрегатом нового поколения (того же объема), в трансмиссионную линейку добавился вариатор, а пятиступенчатую механическую коробку заменили на шестиступку.
Неизменной осталась высокая востребованность кроссовера на вторичном рынке — даже сейчас цена на десятилетние экземпляры доходит до 1,3 млн рублей, а обладателем дорестайлингового RAV4 первых лет выпуска не стать без 800 тысяч рублей в кармане.
Кузов
Лакокрасочное покрытие непрочное. Сколы особенно быстро «зацветают» на кромке капота. Однако металл достаточно качественный — кузов быстро не ржавеет. Наиболее уязвимые места — низ дверей и задние арки. У машин моложе 2010 года возле появившейся при рестайлинге хромированной накладки на капоте часто начинает образовываться коррозия. У легкосплавной части поводков стеклоочистителей может вспучиваться покрытие и образовываться значительная подпленочная коррозия.
Оригинальное ветровое стекло достаточно мягкое, легко затирается и царапается. У дорестайлинговых автомобилей уплотнения накладки под стеклом могут пропускать воду в салон.
У открывающейся вбок двери багажника, на которой размещено тяжелое запасное колесо, изнашиваются оси петель. Петли недешевы, по 5–6 тысяч рублей, зато прикручены болтами и легко меняются. Кстати, у версий для некоторых других рынков (включая японский) запаски на двери багажника нет. Еще одну причину стука пятой двери на неровностях помогает устранить регулировка замка.
У кожуха запасного колеса обминаются внутренние резиновые упоры, и он начинает болтаться. Покупать новый необходимости нет — достаточно приклеить универсальный уплотнитель.
Фиксаторы-ограничители открывания дверей через 5–8 лет ослабевают и перестают справляться со своим назначением.
Салон
- В салоне много жесткого пластика, который скрипит, причем количество сверчков со временем увеличивается.
- Наполнитель сидений со временем просиживается, боковины заламываются и теряют форму. Кожзам на боковых частях кресел нередко трескается (особенно в мороз).
- Руль с обрезиненным ободом и рукоятка трансмиссионного селектора истираются через 100–120 тысяч километров.
- У верхнего бардачка нередко заклинивает фиксатор.
- Крепления обеих частей крышки подлокотника не особо прочные и со временем разбалтываются.
Электрика
В целом электрика достаточно проста и долговечна. Но через 120–150 тысяч км по вине диодного моста может выйти из строя генератор.
Кроссовера коснулась нашумевшая проблема с клинившей электронной педалью акселератора CTS, у которой из-за износа возрастает трение и затрудняется движение. Дорестайлинговые автомобили старше 2010 года попали под сервисную кампанию по замене узла. Признак возможного зависания педали в частично нажатом положении — затрудненный возврат обратно.
Пропажа контакта в выключателе стоп-сигналов под педалью тормоза — фирменная болячка, знакомая еще по RAV4 первого поколения.
Через 3–5 лет нередко начинает шумно работать моторчик отопителя. Покупать новый (средняя цена 4500 рублей) необязательно — как правило, достаточно смазки подшипников.
Двигатели
Двигатели 2.0 (1AZ-FE) и 2.4 (2AZ-FE) из семейства, появившегося еще в 2000 году, надежны. Отличаются диаметром цилиндра и ходом поршня и имеют ресурс более 350 тысяч км.
При неаккуратной затяжке креплений головки блока легко сорвать резьбу в алюминиевом блоке цилиндров. Неплотное прилегание элементов приводит к утечке охлаждающей жидкости и перегреву.
После 100–150 тысяч км может потребоваться регулировка зазоров в клапанном механизме (подбором толкателей). Водяной насос склонен к течи через 80–100 тысяч км. Через 100–120 тысяч км часто встречается негерметичность сальников коленвала. От некачественной смазки через 120–150 тысяч км могут износиться цепной привод ГРМ и поршневые кольца.
Дроссельная заслонка нуждается в очистке каждые 50–70 тысяч км. Неисправность клапана холостого хода и датчика массового расхода воздуха приводят к нестабильным оборотам холостого хода.
Двигатели 2.0 (3ZR-FAE), появившиеся после рестайлинга 2010 года, благодаря наличию гидрокомпенсаторов не требуют регулировки клапанов, но в целом менее надежны.
Причиной потери тяги по вине механизма изменения подъема клапанов Valvematic чаще всего является неисправность датчика давления либо блока управления системой. В обоих случаях бортовая диагностика выдает сообщение об ошибке. Можно попробовать избежать покупки дорогостоящего ЭБУ (45 тысяч рублей) — обычно проблема заключается в обрыве цепи, и блок можно вскрыть и перепаять.
Выход из строя муфт изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Dual-VVTi (ценой более 12 тысяч рублей каждая) может произойти через 100–120 тысяч км.
После 120–140 тысяч км нередко умирает вакуумный насос. Ремонтопригодность узла невысокая, а при покупке нового лучше выбрать последнюю из трех его модификаций, усовершенствованную и более дорогую — такая обойдется примерно в 24 тысячи рублей.
Коробки передач
Пятиступенчатая механическая коробка передач серии E325F и шестиступенчатая EB61 (у рестайлинговых версий) долговечны, имеют ресурс до 500 тысяч км. И редко вызывают нарекания серьезнее возрастных течей сальников. Сцепление также выносливо и при умеренных нагрузках способно служить до 160–180 тысяч километров.
Четырехступенчатая автоматическая коробка Aisin U140F образца 2000 года не отличается быстродействием, но по надежности практически не уступает механическим коробкам. При должном к себе отношении и замене масла через каждые 60–80 тысяч км способна проработать не менее 450 тысяч км. Обладает высокой ремонтопригодностью и в дальнейшем допускает переборку.
Вариатор Aisin серии K11 у рестайлинговых версий с мотором 2.0 имеет вдвое меньший ресурс по сравнению с четырехступенчатым гидроавтоматом.
Вариатор сильно страдает от грязного масла (замену желательно производить каждые 40–60 тысяч км). Сильный износ могут иметь не только опорные подшипники валов и планетарный ряд — страдает фланец на корпусе дифференциала. Разрушение этого тонкостенного участка — приговор агрегату, но в случае небольших трещин могут спасти стягивающие втулки и герметик.
При пробеге более 250 тысяч км серьезными последствиями грозит обрыв изношенного ремня, чьи звенья повреждают внутренности коробки.
Сбои в работе вариатора после 120 тысяч км возможны по вине любого из ее датчиков или потере контактов в разъемах. Отказ вариатора может случиться из-за центрального процессора ЭБУ. Прежде чем покупать новый блок, можно попробовать вернуть работоспособность перезагрузкой программного обеспечения.
Трансмиссия
- Переднеприводные версии трансмиссионных проблем не имеют.
- На модификациях 4×4 передний угловой редуктор прост и долговечен.
- Муфта подключения заднего привода (65 тысяч рублей) у дорестайлинговых кроссоверов способна выйти из строя через 60–80 тысяч километров — по вине подшипника с ненадежным уплотнением. На модернизированных кроссоверах он имеет увеличенный размер и ресурс до 180–200 тысяч км.
- Замену масла в заднем редукторе следует производить каждые 30–40 тысяч км. Сальники полуосей склонны к течам через 80–100 тысяч км. Сальники хвостовиков — через 120–140 тысяч километров. Карданный вал имеет ресурс более 400 тысяч км. Однако при износе крестовин подлежит замене в сборе — за 75 тысяч рублей.
Подвеска, тормоза, рулевое управление
- В подвеске первыми, через 50–60 тысяч км, из строя выходят втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости, через 70–100 тысяч км — стойки стабилизатора.
- Запотевание передних амортизаторов после 100 тысяч км — не признак их скорого выхода из строя. Обычно такое случается через 150 тысяч км.
- Задние амортизаторы долговечней: как правило, служат до 200 тысяч километров. Как и передние, обеспечивают свой максимальный ресурс при условии целости пыльников.
- Продольные тяги задней многорычажной подвески могут износиться через 80–120 тысяч км. Вместо покупки фирменных деталей по 7–8 тысяч рублей можно ограничиться заменой только сайлент-блоков — на неоригинальные, всего по 350–400 рублей. Но самый долговечный вариант — тяги от рестайлинговых версий кроссовера, которые имеют усиленные сайлент-блоки. Остальные сайлент-блоки и задней, и передней подвески McPherson, как правило, выдерживают 200 тысяч км.
- Шаровая опора стального переднего рычага меняется отдельно — обычно не ранее 160–180 тысяч км. Ступичные подшипники через 100–150 тысяч км часто приходится менять вместе со ступицами за 7–12 тысяч рублей.
- В рулевом механизме с электроусилителем у автомобилей 2007–2008 годов выпуска слабы пластиковые втулки на выходе рейки — часто стучат через 50–60 тысяч км. В модернизированном узле служат до 130–150 тысяч км. Еще одна частая причина стука в рулевом управлении — тяги. Но, в отличие от втулок, отдельно их не поменять, а новая рейка в сборе обойдется в 55 тысяч рублей.
- Через 140–160 тысяч км может потребовать замены рулевой вал (10 тысяч рублей) с разбитым карданным сочленением.
- Тормозные суппорты без регулярной очистки и смазки направляющих склонны к заклиниванию. Тормозные диски легко коробятся от перегрева.
Вывод
За исключением вызывающей больше всего вопросов двухлитровой версии с вариатором кроссовер Toyota RAV4 третьего поколения, хоть и не лишен недостатков, но надежней большинства одноклассников. Именно этим объясняется медленное падение цены и высокая ликвидность.
Источник
Дорого, но почти без риска: стоит ли покупать Toyota RAV4 III за миллион рублей
Если объединить два самых популярных слова в современных запросах покупателей в единое словосочетание, то с вероятностью 86,7% это будет «кроссовер Toyota». Добавим сюда еще два условия «до миллиона» и «не старше 15 лет», и получится фоторобот RAV4 в кузове XA30. Да, несмотря на то, что речь идет о машине даже не прошлого, а уже позапрошлого поколения, наши коллеги из Авито Авто говорят, что к ее выбору можно даже не подходить без 600 тысяч, а свежие машины в хорошем состоянии стоят около миллиона. Насколько оправдана такая покупка?
Эволюционное развитие привело RAV4 в 2005 году к той концепции кроссовера, которая сегодня стала наиболее распространенной. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и вискомуфтой, которым оснащали два первых поколения, уступил место электромагнитной муфте, подключающей заднюю ось при необходимости, а среди коробок передач появился вариатор. При этом модель сохранила хороший выбор моторов, включающий не только бензиновые и дизельные «четверки», но даже мощный V6, хотя наличие всего этого изобилия в продаже зависело от конкретного рынка и нас официально не коснулось. Это, впрочем, проблема не такая уж серьезная: во-первых, многое из того, что не было доступно официально, привозилось по «серым» каналам, оказавшись сейчас и на вторичном рынке, а во-вторых, то, что предлагалось в салонах, тоже было неплохим. Ценители редкостей, конечно, могут поискать машины из Северной Америки или Европы с дизелями или большим V6. Для любителей в продаже есть и праворульные варианты RAV4 и Vanguard, на которых мы не будем останавливаться, но не упомянуть о них было бы неправильно – тем более, что некоторые владельцы «местных» машин были бы не прочь кое-что у них позаимствовать. Давайте пойдем по порядку и разберемся, с чем придется столкнуться при выборе.
Toyota RAV4 ‘2005–16
Почти все RAV4, представленные на рынке, оснащены полным приводом. Но, учитывая средний портрет владельца (а среди покупателей было немало женщин), считать это дополнительным «фактором риска» для кузова не приходится. В основном машины не съезжают с асфальта, а если и съезжают, то только ради проезда до дачи или доставки прицепа с лодкой до берега. Для машины возрастом от 8 до 15 лет это плюс – особенно с учетом того, что кузов этой модели в целом обошелся почти без хронических проблемных мест. Да, ЛКП не самое толстое и крепкое, зато сколы обычно дают возможность их подкрасить, а не ржавеют сразу. Хром мутнеет и облезает, но его немного – в основном это фальшрадиаторная решетка, которая в принципе подвержена влиянию не только времени, но и летящих в нее камней. На этом фоне разочаровывает капот: он покрывался рыжими пятнами с завидной частотой и быстротой даже в годы юности машины, заставляя владельца нервничать и добиваться перекраски детали по гарантии, которая помогала еще на несколько месяцев. Сейчас найти машину в родной краске спереди практически невозможно, так что просто убедитесь, что капот только лишь перекрашен, а не восстановлен после ДТП.
Еще одна ожидаемая особенность стареющего кузова – провисающая задняя дверь: она здесь не подъемная, а распашная, и с учетом висящего на ней запасного колеса петли могут уже не держать нагрузку. На ранних стадиях это проявляется скрипом при движении, а поздние легко выявить, попытавшись открыть и закрыть багажник. Некоторые владельцы так этого не любят, что даже мечтают о пятой двери от европейской или японской версии – без запасного колеса и с площадкой для номерного знака, что заодно улучшает угол съезда из-за другого бампера. Неприятная мелочь, с которой рано или поздно сталкиваются все владельцы RAV4 – слабые ограничители дверей: они редко выдерживают даже 100 тысяч пробега. Меняют их, кстати, не только на идентичные: в ходу заменители от Auris/Corolla и даже подобранные от безысходности детали от Skoda Fabia – шкодовские оказываются надежнее родных. В остальном же «зоны риска» у кузова вполне типичные для машины в таком возрасте: собирают грязь и ржавеют колесные арки, нижние кромки дверей вспучиваются и корродируют, а пороги, не прикрытые пластиковой защитой, страдают от камней и пескоструя из-под колес. Днище держится достойно: при осмотре у ухоженной машины не должно быть рыхлой коррозии и гнилых точек креплений подрамников и подвески, равно как и следов внедорожной эксплуатации в виде застарелой грязи в полостях.
Toyota RAV4 ‘2005–16
Продолжая осмотр кузова изнутри, нужно обязательно проверить полы на предмет влаги. Чаще всего лужа встречается в ногах переднего пассажира: сюда течет конденсат из неисправного дренажа системы кондиционирования и вода из точки воздухозабора под лобовым стеклом. Первая проблема решается простой проверкой шлангов, а вот для устранения второй владельцы за эти годы выработали методику защиты куском пластика от разрезанной «полторашки» – поинтересуйтесь у хозяина машины, работал ли он над этим. Кроме этих оказий влага на напольном покрытии может появиться из-за текущего лобового стекла (обычно после его замены) или негерметичного люка, если он есть – проверьте его работоспособность и дренажи.
Ходовая часть ожидаемо представлена МакФерсоном спереди и многорычажкой сзади и в целом больших сложностей не приносит. В годы, когда RAV4 продавался в автосалонах, владельцев допекала проблема «разрезных» сайлентблоков продольных задних рычагов, которые устанавливались с завода: на крупных неровностях их просто пробивало с неприятным металлическим ударом. В те годы проблема решалась заменой по гарантии сайлентблоков на цельные, и до наших дней она вряд ли дошла, но если вдруг вы слышите неприятный жесткий пробой сзади, начитать диагностику стоит с этой точки. Кроме того, в числе слабых мест отмечаются стойки стабилизатора, особенно задние. Втулки стабилизатора спереди при износе стучат так сильно, что этот стук часто принимают за неисправность рулевой рейки. Правда, сейчас некоторые владельцы используют этот трюк наоборот, маскируя стучащую рейку, так что диагностировать здесь стоит не просто на слух. Впрочем, все это, за исключением собственно рейки, мелочи, устранение которых потребует нескольких тысяч рублей. Ходовая часть вообще не способна серьезно огорчить: если вам не нравятся цены в 5-10 тысяч за рычаг, то практически для всего есть недорогие заменители. Правда, ступичные подшипники спереди все равно придется менять в сборе со ступицей, зато шаровые опоры меняются отдельно и стоят недорого.
Toyota RAV4 ‘2005–16
Отдельно пару слов стоит сказать про рулевое управление, которое здесь отличается неприятной конструктивной особенностью в виде промежуточного вала между рулевой колонкой и самой рейкой: рано или поздно он начинает постукивать при повороте руля. С одной стороны, это лучше, чем стучащая рейка, с другой – проблемы обычно начинаются гораздо раньше, чем с рейкой, так что назвать это «хорошей новостью» нельзя. Учитывая, что это распространенная неисправность, верить на слово владельцу, утверждающему, что стучит именно промежуточный вал, точно не стоит. Зато неприятностей с насосом и магистралями ГУР здесь можно не ждать: усилитель руля электрический и огорчить может разве что редко встречающимися отказами блока управления.
Toyota RAV4 ‘2005–16
Как уже упоминалось выше, подавляющее большинство машин на рынке – полноприводные. Низкая популярность переднего привода в основном связана с недоступностью в паре с ним автоматизированных вариантов трансмиссии – на этом покупатели экономить уже не хотели. Полный привод реализован по традиционной схеме с многодисковой электромагнитной муфтой, и неисправности обычно связаны с плохим обслуживанием. Муфта объединена с задним дифференциалом в единый блок, но масляные картеры у них свои, как и типы масла – а вот его регулярную замену хотя бы раз в 50 тысяч километров любят оба узла. При осмотре нужно собрать историю обслуживания, проверить работоспособность полного привода и послушать на предмет гула. Еще один встречающийся вариант неисправности – удары при пробуксовке передних колес, что тоже вполне красноречиво говорит о проблемах именно с полным приводом.
Список доступных коробок передач, как мы знаем, включает в себя механику, классическую АКП и вариатор. Единственный нюанс, который может кого-то огорчить: «водораздел» между АКП и вариатором – это рестайлинг, и после него официально предлагались только машины с бесступенчатой трансмиссией. Поэтому те, кто непременно хочет «классический» автомат, вынуждены выбирать машину постарше. Но учитывая, что речь идет буквально о паре лет (рестайлинг состоялся в 2010-м, а в 2012-м в салонах уже появились машины четвертого поколения), это нельзя назвать большой неприятностью.
Toyota RAV4 ‘2005–16
Механические коробки передач ожидаемо надежны: они могут пройти 200 и более тысяч километров, но при условии, что владельцы не доверяли инструкции, которая предписывала замену масла только «в тяжелых условиях эксплуатации». В этом отношении МКП ничем не отличается от других и для продления жизни требует обслуживания хотя бы раз в 60-80 тысяч километров. Сцепление тоже ходит более 120 тысяч при условии корректного обращения, а при обслуживании не разорительно: с учетом замены гидравлического выжимного подшипника комплект от Aisin можно приобрести за 18-20 тысяч (при суммарной стоимости оригинала около 30 тысяч). Даже маховики здесь обычные, цельные, а не двухмассовые – ими «грешат» только дизельные моторы, где замена маховика обойдется не в 10-15 тысяч, а в 40-50.
Автоматическая коробка, предлагавшаяся у нас до 2010 года – это агрегат серии U140, одна из самых популярных АКП Toyota. Ее единственный ощутимый недостаток – наличие всего 4 ступеней, что на сегодняшний день простительно только бюджетникам. В остальном же коробка хороша: она проста, надежна и давно освоена в ремонте. При условии замены масла раз в 60-70 тысяч километров она способна пройти 250-300 тысяч до первого капремонта. Вопрос лишь в том, что и при плохом обслуживании и уходе она все равно пройдет 120-150 тысяч, что многие считают отличным результатом при нулевых вложениях. Так что не нужно злоупотреблять надежностью, лучше найти машину с правдоподобной историей обслуживания и профилактически заменить масло после покупки. Кстати, автоматы этого же семейства ставились и на более мощные варианты RAV4, которые у нас представлены не были – если вы ищете такую «привозную» машину, учитывайте, что с такими моторами коробке приходится тяжелее, и ресурс наверняка окажется ниже.
Toyota RAV4 ‘2005–16
Вариатор серии K112, появившийся с рестайлингом, в принципе, тоже агрегат вполне надежный и, по меркам CVT, крепкий, хотя жесткая эксплуатация и плохое обслуживание способны прикончить его быстрее автомата. Масло здесь тоже засоряется продуктами износа блокировки гидротрансформатора, и в целом этот вариатор более чувствителен к состоянию и уровню смазки, так что история обслуживания еще более важна. Когда дело доходит до обслуживания, самой дорогой операцией оказывается замена ремня: он стоит 20-25 тысяч, поэтому некоторые даже предпочитают поставить бывшую в употреблении деталь за 15 тысяч. К замене ремня стоит приурочивать проверку и замену подшипников – их износ обычно связан с износом ремня, поэтому менять лучше все сразу, чтобы не вскрывать коробку дважды.
Моторов на этом поколении RAV4 было много, но перечислять все смысла нет. К примеру, дизельных машин в продаже практически не бывает, это штучные экземпляры. То же самое касается версий с 3,5-литровым V6 серии 2GR-FE, которые предлагались в Америке – это отличный мотор, но на момент публикации такая машина на Авито была в единственном экземпляре. Да и 2AR-FE на 2,5 литра, также предлагавшийся в США, встречается крайне редко. В общем, «будем работать с тем, что есть».
Источник
