Тест-драйв Volkswagen Touareg: уютный внедорожник
Kolesa.Ru узнали, сколько стоит сделать внедорожник из Touareg, на что способен Touareg-кроссовер и от чего получит удовольствие обладатель новой модели.
За годы реализации предыдущего поколения Touareg, Volkswagen собирали информацию от клиентов. И они узнали по каким дорогам, насколько быстро и как далеко от трактора забираются обычно их автомобили. Результат опроса лишил Touareg статуса «внедорожник в базовой комплектации», чем быстро воспользовались многие автожурналисты, рассожалевшиеся об утрате настоящего проходимца.
Touareg стал дружелюбнее
Слухи о смерти Touareg’а – грозы бездорожья – сильно преувеличены. Да, теперь набор оффроуд-инструментария доступен не каждому покупателю автомобиля, а только тем, кому это надо. И тому, кто готов доплатить тысячу семьсот евро сверху. За эту сумму можно приобрести пакет Terrain Tech, в который входит полноприводная трансмиссия с раздаточной коробкой, блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов. И никаких внешних отличий! Так что распознать настоящего «джиппера» по его Touareg’у не получится. Впрочем, для желающих выделить свой VW в потоке «обычных Туарегов» (все-таки автомобиль занимает третье место по популярности в РФ среди внедорожников и кроссоверов) есть несколько вариантов украшения кузова, вроде хром- или R-пакета.
Видимо, и сами продавцы не сильно верят в то, что большая часть их клиентов чаще обычного лезут на своих Touareg’ах дальше разумного. Наш тестовый автомобиль имеет под капотом 3.0-литровый дизельный V6 мощностью 240 л.с. и внушительным крутящим моментом 550 Нм. Terrain Tech в комплектацию не входит, зато есть кожаный салон, навигация, классная «акустика» и другие опции, удорожившие автомобиль примерно на семьсот тысяч рублей.
Главное отличие нового Touareg от старого – в комфорте. Автомобиль стал уютнее, и не только в плане более дружелюбной компоновки салона. Двигатель – даром, что дизель – работает почти беззвучно; руль крутится легко, а усилие возрастает геометрически с увеличением угла поворота, а диапазон электрорегулировок сидений (в тестовой версии) имеет с десяток направлений, включая «зажимы» боковой поддержки. Да и поступь, кажется, стала мягче, словно инженерно-тестовая доводка на полигонах и впрямь согнала с мастодонта весь его лишний вес. И я ничуть не пожалел о том, что за весь день ни на минуту не оказался по уши в грязи, а внедорожный режим пневмоподвески включал пару раз только из любопытства, в основном меняя жесткость амортизаторов колесиком Sport-Comfort на центральном туннеле. Получается, стихия Touareg – город?!
Полнее полного
Дифференцированный подход Volkswagen оправдан хотя бы тем, что позволяет сэкономить €1.7 тысячи для большинства автолюбителей, ведь их можно потратить на другие опции. Впрочем, и без дополнительного внедорожного «усиления» Touareg не струсит перед препятствиями. Не моноприводный же, в конце концов. Пока… Между осями у Touareg – центральный дифференциал Torsen, способный распределять момент в пропорции 40:60, с возможностью перебрасывать до 65 процентов тяги на переднюю ось или до 85 процентов – на заднюю.
В качестве коробки передач на новом поколении Touareg дебютировала 8-ступенчатая АКПП Aisin. Коллеги из других автомобильных СМИ нередко сетовали на нерасторопность и задумчивость трансмиссии вместе с бензиновыми моторами, особенно с базовым V6. Но в тандеме с нашим дизельным агрегатом коробка почти не мешала процессу передвижения. Единственное, что короткие «дизельные» передачи меняются слишком часто; а еще «автомат» крайне неохотно «понижается», стараясь по возможности ускоряться в пределах выбранной скорости. Благо, тяга у дизельного мотора достаточная, и моментная кривая позволяет.
Внутри Touareg стал более гостеприимен. Передняя панель выполнена из более мягких материалов, да и качество отделки не уступает конкурентам. На руле появилась масса функциональных клавиш, управляющих бортовым компьютером, музыкой и телефоном. Приборная панель лишилась «ненужных» циферблатов, а все пространство между тахометром и спидометром используется ЖК-дисплеем, на который выводятся данные с навигации и других дивайсов бортового компьютера.
Конкуренты не дремлют
По итогам российских продаж прошлого года Touareg был в тройке лидеров среди кроссоверов и внедорожников, уступая только Mitsubishi Outlander XL (читать тест) и Toyota LandCruiser 200 (читать тест). В настоящее время конкуренты VW не ослабели и готовы противопоставить Touareg многое. Но чаще – цену. В частности, сами дилеры Volkswagen опасаются Kia Mohave (читать тест), который в самом топовом исполнении опережает базовый «Туарег». При этом, качество у Kia последнее время все ближе к немцам… Не ослабляют натиск и Land Rover со своим Discovery, цены на который начинаются от 1.9 миллиона рублей. Внедорожник не хуже готов к съезду с асфальта, да и выбор двигателей (два дизельных, один бензиновый) позволяет клиентам выбрать авто по душе. Mitsubishi Pajero (читать тест) немногим менее технологичен и комфортен, но на бездорожье не уступит Touareg, а по цене и вовсе предлагает стартовый взнос в «Паджеро-клуб» в размере 1 429 000 рублей.
Нам не понравилось в Volkswagen Touareg
Нам понравилось в Volkswagen Touareg
Управляемость при динамичной езде: Touareg едет быстро, но поворотов не любит
Автомобиль предоставлен на тест компанией «Сигма Моторс», официальным дилером Volkswagen.
Ознакомиться с техническими характеристиками этого автомобиля можно здесь.
Источник
Фольксваге Туарег- внедорожник или паркетник?
Этого теста мы ждали давно. Уж больно много было разговоров вокруг первого «народного» внедорожника.
«Фольксваген — Туарег» — еще один «паркетник» или действительно внедорожник? Так, посмотрим, что тут есть? На щитке приборов стандартный набор: тахометр, спидометр, указатели температуры и напряжения бортовой сети. Причем указатели не символические, а с градуировкой в градусах и Вольтах. Все остальное на дисплее бортового компьютера. Функции его стандартные: средняя скорость, суточный пробег, средний и мгновенный расход топлива, остаток топлива в баке и сколько километров на нем еще можно проехать, если соблюдать ту же среднюю скорость. Коробка автомат с ручным режимом и целыми шестью передачами — неплохо! Причем, информация о включенном режиме выводится на дисплей, где самая крайняя справа цифирка говорит о включенной в данный момент передаче. Режимов движения три: обычный («D»), при котором Туарег все время старается перейти на шестую передачу, режим «спорт» («S»), при котором автомат не особо спешит переходить на повышенные передачи и «мануал». А вот «мануал» на поверку оказался не очень то и «мануальным» — стоит крутануть мотор до максимальных оборотов, как он тут же втыкает следующую передачу — защита от дураков. Однако такая защита не каждому водителю придется по душе. Смотрим дальше. Это что за «пымпочка»? Ба! Да это ж переключатель режимов трансмиссии. Какой интересный! Нажимаешь на «пымпочку» — она выскакивает и превращается в ручку, вращая которую, можно переключиться в любой из трех режимов: «HIGH», «LOW» и «LOW» с блокировкой межосевого дифференциала. Функции межколесного дифференциала возложены на электронику, хотя настоящую блокировку можно заказать как опцию. За неименеем инструкции по эксплуатации, изучать принцип действия переключателя пришлось методом «научного тыка». Наконец выяснили, что межосевую блокировку невозможно включить минуя режим » LOW» и наоборот, чтобы выключить пониженную передачу, надо сначала выключить блокировку, а уж затем повернуть рукоятку в положение «HIGH». Причем делать все это надо в режиме КПП «Парковка». В том же стиле, что и селектор режимов трансмиссии, выполнена и климатическая установка. В общем, убранство салона оставляет весьма приятное впечатление. Единственная претензия к рулю — деревянные вставки смотрятся конечно впечатляюще, но держать такую баранку в руках неудобно и неприятно. Хотя можно заказать руль и попроще — кожанный. Очень понравился селектор автоматической коробки передач — все диапазоны включаются четко, рычаг хорошо фиксируется во всех положениях. Вдобавок к стандартному набору, имеется ручной и спортивный режимы.
С внедорожными качествами разберемся попозже, а пока посмотрим, каков Туарег на асфальте. Пока колесим по городу, проверяем различные режимы работы автомата. В режиме «D» автомат все время норовит перейти на высшую (шестую) передачу. Поэтому, если в процессе движения захочется применить торможение двигателем, придется, перекинув на ходу «кочергу» с «D» в ручной режим несколько раз дернуть рычаг назад, чтобы включить третью или вторую ступень. Причем включение передач происходит с довольно приличным запаздыванием. То же касается и интенсивного разгона: педаль «газа» — в пол, а «кик-даун» срабатывает только через секунду, перескакивая вниз не на одну, а сразу на две ступени. А вот в обычном режиме движения коробка очень понравилась: переключения мягкие, практически незаметные. Двухсот двадцати сильный моторчик оказался явно слабоват, но тем не менее, быстро перебирая все ступени шестиступенчатой трансмиссии, машина массой больше двух тонн разгоняется не хуже «девятки». Подвеска Туарега достаточно жесткая, но энергоемкая — проглатывает мелкие неровности и не позволяет раскачиваться на волнах дороги. Великолепен Туарег и при маневрировании: крены в поворотах минимальны, а на энергичные перестроения он реагирует с несвойственной джипам остротой. Причем системы стабилизации не особо вмешиваются в процесс управлен
Источник
Почему новый Volkswagen Touareg стал автобанным кроссовером
Ветер. Я уверен, это все ветер. Он выскакивает из-за бледно-рыжих утесов и бросается на машины как бездомный пес — внедорожник вздрагивает и сползает с траектории. Ветер сбивает с толку, ветер мешает рулить, ветер норовит сорвать камуфляжную пленку с носа, и тогда плакали все усилия организаторов по соблюдению режима «совершенно секретно»: новый Volkswagen того и гляди рассекретится за месяц до официальной премьеры. Впрочем, вокруг все равно никого: лишь шоссе в горах Арагона, предсерийный Touareg третьего поколения и асфальт. Только асфальт.
В самом деле — зачем эта маскировка? Лишь для того, чтобы церемония 23 марта в Пекине носила статус первого показа? Но поверьте, взглянув на новый Touareg без пленки, вы поймете, что уже видели его, ведь серийный автомобиль почти ничем не отличается от концепт-кара T-Prime GTE двухлетней давности. Просто уберите лишние светодиоды на передке, добавьте еще больше хрома — и вот он, Туарег Артеонович. Да, вслед за лифтбеком Arteon это второй серийный Volkswagen с новым «лицом», увенчанным большущей блестящей фальшрадиаторной решеткой. Почти как у машин эпохи Мюрата Гюнака, исправлять наследие которого одиннадцать лет назад призывали Вальтера де Сильву.
Дизайн-летучку для журналистов вокруг раскамуфлированного Туарега ведущий экстерьерщик Франк Брюзе начал с главного:
— Клиенты из Китая считали, что Touareg второго поколения выглядит недостаточно дорого, и мы постарались учесть их мнение.
Лично я не стал бы полагаться на вкусы китайской публики в вопросах стиля и роскоши, но кое в чем эксперты из КНР все-таки правы: «дефицит премиума» — это клинический диагноз фольксвагеновского внедорожника.
Touareg без камуфляжа «засветился» еще год назад в ЮАР, а в начале февраля наши читатели сфотографировали замаскированный Volkswagen прямо на улицах Москвы
Просто вспомним, что в самый успешный сезон 2004 года глобальный тираж Туарега составил 87 тысяч машин, а соплатформенный, но более дорогой Porsche Cayenne тогда нашел 41 тысячу владельцев. Однако за прошедшее время мир встал с ног на голову, и по итогам 2016 года баланс был уже иным: Cayenne — 72 тысячи, Touareg — 48 тысяч, Audi Q7 — 103 тысячи. Горькая ирония судьбы здесь в том, что фольксвагеновский SUV сначала поделился с премиум-собратьями своей техникой, потом — аудиторией, а теперь, когда контроль над платформой логично перехватило подразделение Audi и когда, помимо Q7, c нее уже запущены и Cayenne, и Bentley Bentayga, и даже Lamborghini Urus, внедорожному Фольксвагену остался лишь самый незавидный кусок рыночного пирога.
Язык не повернется назвать сегодняшний Touareg дешевым, но первые семь мест рейтинга продаж среди крупных SUV в Европе занимают BMW X5, Jaguar F-Pace, Audi Q7, Volvo XC90, Mercedes GLE, Range Rover Sport и Land Rover Discovery, рядом с каждым из которых Volkswagen выглядел немного пролетарием. Теперь дистанция должна сократиться, потому что для нового Туарега предусмотрены три вида отделки натуральным деревом, мультиконтурные кресла с массажем, проекционный дисплей, матричные светодиодные фары, камера ночного видения и многие другие бонусы.
Про индивидуальные сиденья второго ряда и про отдельные мониторы для задних пассажиров Volkswagen пока молчит, зато Touareg первым получит то, чего еще нет ни у одного другого автомобиля концерна Volkswagen AG, — единый виртуальный кокпит вокруг водителя. Да, понятие virtual cockpit уже несколько лет эксплуатируется Audi, но даже в седане A8 это три отдельных дисплея, а здесь — сплошное жидкокристаллическое полотно, которое как бы опоясывает водителя.
Интерфейс Volkswagen разрабатывал самостоятельно, и, видимо, поэтому разделы меню пока сильно отличаются друг от друга графикой и качеством проработки виджетов. Но это еще предсерийка — запомним только три самые характерные детали.
Во-первых, у панели приборов Туарега нормальный наклон вместо почти отвесного щитка в Пассате, Тигуане и в автомобилях Audi. Прежнее решение фольксвагеновцы называют компромиссом, который возник в последний момент из-за бликов, однако теперь отражения удалось победить, приборам вернули привычную ориентацию — и у меня нет претензий к этому инструментарию. Хотя удивительно, что новому Audi A6, который выходит почти одновременно с Туарегом, достался все-таки старый щиток.
Вторая особенность кокпита — шов между дисплеями. Центральный экран развернут к водителю, поэтому в Туареге нет единого стекла, накрывающего LCD-панели. Вертикальный стык между ними спрятан от водителя ободом руля, но на виду у всех остальных. В идеале сопряжение должно быть беззазорным, однако ровный шов я нашел только на одном из четырех предсерийных автомобилей.
Ну и третье: на самых дешевых версиях Туарега все-таки будут обычные приборы, небольшой центральный дисплей и «реальный» блок климат-контроля.
Мне показалось, что единственной деталью интерьера, к которой не придется привыкать заново, в Туареге остался руль — такой же, как на Гольфе или Пассате. Все остальное в новинку. Удобные «мультикресла» теперь частично настраиваются через тачскрин, в роли селектора трансмиссии впервые на Фольксвагенах нефиксируемый джойстик от Audi, и даже громкость стереосистемы регулируется не ручкой, а роликом на центральном тоннеле.
Посадка водителя не изменилась — почти безупречна, а вот поза задних пассажиров стала более расслабленной, с менее согнутыми коленями. Хотя кардинально просторнее Touareg все-таки не стал.
Платформа нового Туарега — это ингольштадтская архитектура MLB Evo с двигателем в переднем свесе, двухрычажная подвеска спереди, многорычажка сзади, пружины или пневмостойки. Система полного привода встроена в корпус восьмиступенчатого «автомата» ZF, но если Q7 использует асимметричный центральный дифференциал, то здесь муфта. На этом фото — гибридная начинка концепта T-Prime GTE с «четверкой» 2.0 TSI и электромотором, такая же будет у Туарега для Китая. В серийной версии этот силовой агрегат развивает 367 л.с.
Размеры — вторая ахиллесова пята прежнего внедорожника. Для глобального успеха Туарегу не хватало спроса в Северной Америке, где на фоне демократичных среднеразмерных кроссоверов Volkswagen был слишком тесным и слишком внедорожным. Touareg третьего поколения вырос на 77 мм (до 4878 мм), стал на 44 мм шире и на 7 мм ниже, багажник увеличился с 697 до 810 л, однако колесная база удлинилась всего на три миллиметра — до 2895 мм, а это значит, что Volkswagen получил ту же «короткую» версию платформы MLB Evo, что и Porsche Cayenne. Так что никакого третьего ряда сидений — и никаких иллюзий по поводу реванша в США: Touareg третьего поколения решено вообще не поставлять в Северную Америку. На карте маркетологов, по сути, остаются только Европа, Россия, Ближний Восток, Австралия и Китай. Где здесь главный рынок, думаю, ясно, потому и презентация не в Женеве, а в Пекине, хотя выпускать автомобиль по-прежнему будут лишь в Братиславе.
В поисках новой аудитории Touareg пережил техническую революцию. Его теперь правильнее называть кроссовером, а не внедорожником, потому что из-за низкого спроса на оффроуд-версии (всего 2—3% в глобальном масштабе) Volkswagen отказался от трансмиссии с механическим центральным дифференциалом. Теперь за распределение крутящего момента по осям отвечает многодисковая муфта, исчезли демультипликатор и блокировки дифференциалов. По сути, «железо» трансмиссии здесь такое же, как на Кайене, с разницей только в настройках и размере колес.
«Сегмент SUV изменился, владельцы этих машин живут в больших городах и редко выезжают на серьезное бездорожье», — говорят руководители проекта Touareg. Вот и мы не сворачиваем с асфальта, хотя на шайбе выбора режимов мехатроники все-таки осталась одна позиция Offroad. Разбитый асфальт был самым серьезным испытанием на моем маршруте, а брутальные возможности фольксвагеновцы описывают двумя характеристиками: Touareg может въезжать в 60-процентный подъем (хотя раньше пределом были 100%) и тянуть прицеп массой 3,5 тонны.
С другой стороны, облегченная платформа дала возможность скинуть больше сотни килограммов, примерить модернизированную пневмоподвеску, электромеханические стабилизаторы и подруливающие задние колеса — все ради лучшей управляемости. Правда, прежний Touareg не вызывал никаких вопросов по этой части, оставаясь одним из самых легковых внедорожников. А вот новый пока озадачил.
Возможно, дело в ветре и предсерийной калибровке электроусилителя руля, но на плохой дороге Touareg требует подруливаний, ему не хватает реактивного усилия и даже чувствительности при небольших отклонениях баранки, хотя рулевой механизм достаточно «короткий» (меньше двух с четвертью оборотов от упора до упора) и поворачивать кроссоверу помогают даже задние колеса. Тем не менее общее впечатление — расслабленный и не очень точный автомобиль, которому свойственны и крены, и запаздывания в реакциях. К тому же еще и не самый комфортный: на руль приходят колебания и удары от колес, а пневмоподвеска даже в режиме Comfort пропускает в салон энергичные толчки.
Второй кроссовер из другой предсерийной партии вел себя намного лучше: почти образцовая обратная связь на руле и собранные «легковые» отклики при маневрах. Быстрый, точный и приятный автомобиль, хотя плавность хода все равно средненькая: разглаживать дорогу, как соплатформенный Audi Q7, новый Touareg не может.
Хотелось бы добавить «пока», но за месяц до премьеры я все же не понял, каким именно окажется характер шасси в серийной версии. И тем более Touareg на базовой подвеске с пружинами и обычными стабилизаторами — таких машин в Испании не было.
Впрочем, совершенно уверенно можно сказать, что это очень тихий кроссовер: двигатель слышен еле-еле, и даже самый резкий ветер заглушен полностью — уплотнители проложены не только по краю самой двери, но и по периметру дверного проема.
А еще Touareg будет, увы, придушенным. Ведь почти 85% глобального спроса приходится на двигатели 3.0 TDI, поэтому если Porsche все еще оттягивает необходимость внедрения экологичного дизеля категории Евро-6, то Фольксвагену деваться некуда. Как и на многих современных моторах, отклики на газ при низких оборотах — до 1500—1700 об/мин, как раз в начале зоны максимального момента, — задемпфированы почти до полной нечувствительности в угоду экологии. В итоге дозировать тягу неудобно, и, когда нужно плавно ускориться после поворота, Touareg даже в спортивном режиме мехатроники сначала мямлит, а потом отзывается неожиданным рывком.
Есть надежда, что бензиновый мотор V6 3.0 будет приятнее, но знакомство с ним еще впереди. В России Volkswagen начнет продажи этим летом и сразу станет предлагать двигатели 3.0 TDI в дефорсированном до 249 л.с. варианте, бензиновую «шестерку» 3.0 TSI (340 л.с.), а также бензиновую турбочетверку 2.0 TSI (249 л.с.). В Европе Туарегу положен еще и трехнаддувный («битурбо» плюс электронагнетатель) дизель V8 4.0 (421 л.с.) от Audi SQ7, но у нас его появление под большим вопросом. Цены объявят перед началом продаж, и если сейчас Touareg стоит от 3,0 до 4,1 млн рублей, то новый кроссовер, скорее всего, не упустит повода сдвинуть этот диапазон в сторону премиум-собратьев и приблизиться к Audi Q7, который стоит минимум 3,8 млн рублей.
Источник
