Уаз 469 а34 кросс

_________________
Мужчины как дети, только игрушки становятся дороже.

Уважаемый

Зарегистрирован: 22 май 2010, 15:10
Сообщения: 1130
Откуда: Днепропетровск
Благодарил (а): 1057 раз.
Поблагодарили: 636 раз.

Часовой пояс: UTC + 2 часа

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Источник

УАЗ-469: легендами не рождаются

Вне времени и вне конкуренции

УАЗ-469 или «уазик», или «козлик» нельзя назвать самым древним автомобилем из выпускаемых ныне. Безусловная пальма первенства принадлежит старшей сестре УАЗ-450А «Буханке», конвейерная жизнь которой началась в далёком 1958 году. Сейчас полноприводные микроавтобусы и машины на его базе имеют специфическое имя УАЗ СГР (старый грузовой ряд) и формально к легковым автомобилям не относятся. Всё дело в строгих требованиях государства относительно безопасности конструкции. Внедрение подушек безопасности и обязательной системы ЭРА-Глонасс потребовало бы от инженеров УАЗа масштабной перекройки конструкции, поэтому решено было идти по пути наименьшего сопротивления и обозначить в 2019 году все «буханки» и «козлики» как грузовики категории N1G.

Антиблокировочную систему тормозов всё-таки пришлось поставить, а вот от всех остальных «опций» избавиться удалось. Интересно, что в 2014 году предлагали вообще перевезти все классические УАЗы в разряд тракторов и спецсредств. Но вовремя одумались, так как покупателю пришлось бы получать права тракториста и остерегаться выезда на дороги общего пользования.

Полноприводные фургоны и грузовики УАЗ, вполне вероятно, сейчас вообще самые пожилые серийно выпускаемые автомобили – в нынешнем году конструкции стукнет 63 года! Но главным героем сегодняшней истории будет УАЗ-469, который наряду с наследниками Урал-375 также относится к самым возрастным автомобилям Российской армии. Основная причина, почему конструкция на протяжении полувека изменилась не очень масштабно, всё та же – отсутствие конкуренции и всемогущий оборонный заказ. Здесь можно провести параллели с… танком Т-34. В годы войны его могли неоднократно и достаточно серьёзно модернизировать, заметно повысив эффективность на поле боя. Но требования непрерывных поставок на фронт долгое время позволяли только оптимизировать и упрощать производственный процесс. До тех пор, пока у вермахта не появились тяжёлые танки, что можно было сравнить с локальной военной катастрофой, ни о каких принципиальных улучшениях конструкции Т-34 речи не было. И только в 1944 году в ответ на толстую тевтонскую броню и мощные снаряды в Красной Армии появился Т-34-85. Его ошибочно называют танком Победы, тогда как основные тяготы войны вынес на себе его предшественник Т-34-76. В истории УАЗ-469, слава Богу, тотальных войн не было, но потребности армии СССР и союзников утолить так же было очень нелегко. Поэтому и вкладываться в масштабное улучшение характеристик машины в Ульяновске до конца 80-х годов не спешили. Впрочем, как и не спешили ставить машину в серийное производство.

Советский долгострой

УАЗ-469 стал преемником знаменитого на весь мир ГАЗ-69. И это не преувеличение. 69-ю машину Советский Союз экспортировал в 56 стран, которых нередко объединяло одно – крайне неразвитая дорожная сеть. Плюсов в карму ГАЗ-69 добавляла и простота конструкции, позволяющая ремонтировать машину в любом сельском гараже. Об удивительной живучести машин, выпуск которых прекратился в 1972 году, говорит факт снятия с вооружения Российской армии только в 1994 году. Почти все годы конвейерной жизни ГАЗ-69 выпускался в Ульяновске на дублёре Горьковского автомобильного завода – УАЗе. В СССР была такая традиция – каждый крупный автомобильный завод, занятый в оборонной сфере (читай – все), должен был иметь двойника. Во многом это была подготовка к военному времени, а также решение проблемы хронической перегруженности заказами основных производств. Позже такое распределение обязанностей обнаружило немало положительного. У ГАЗа вырос замечательный дублёр УАЗ, у МАЗа – Курганский завод колёсных тягачей, у ЗИЛа – Брянский автомобильный и так далее.

Ульяновский завод как мог творчески переосмысливал конструкцию машины из Горького. В 1970 году вездеход получил мосты от грузовика УАЗ-452 – можно сказать, так капотный автомобиль постепенно трансформировался в будущий УАЗ-469. Были попытки создать на базе 69-го «козлика» и совсем экзотические машины. Так, малолитражке в начале 60-х интегрировали самосвальный кузов и даже оснастили полуприцепом на 2 тонны груза. Пытались бороться с хронической нехваткой машин грузоподъёмностью от 1 до 2 тонн. К слову, эту проблему не удалось толком решить до самого распада Советского Союза.

Примеры «самодеятельности» инженеров УАЗа на примере заимствованной конструкции ГАЗ-69. Источник: ru.cars.photo

Все ухищрения с заслуженной конструкцией ГАЗ-69 в Ульяновске шли параллельно с разработкой и испытаниями вездехода нового поколения УАЗ-469. Впервые идея о создании новой машины на смену полученной из Горького на УАЗе обрела смысл в 1956 году. Именно тогда, как утверждает будущий главный конструктор темы 469 Лев Адрианович Старцев, родилась идея создания бескапотного внедорожника с мотором в корме и с несущим кузовом. Идею военные отвергли, так как на подходе была бескапотная «Буханка» УАЗ-450А, да и конструкцию посчитали не самой прочной. И правильно – толком неосвоенные решения типа несущего кузова могли дорого обойтись в будущей эксплуатации.

Самым первым прототипом будущей машины, которую мы знаем как УАЗ-469, стал вездеход с индексом 460. Примечательно, что требования к новому автомобилю предъявляли сразу несколько ведомств – Министерство внутренних дел, лесного хозяйства, НАМИ, НИИ автомобильного транспорта и, конечно, главный заказчик – Министерство обороны. Требования несколько разнились, но ясно было одно – нужен был более просторный, проходимый, надёжный и грузоподъёмный вездеход, чем ГАЗ-69.

УАЗ-460. Источник: drom.ru

УАЗ-460, соответствующий большинству требований, получился страшненьким. У него ещё и расположение дверей было не самым тривиальным. По левому борту было две двери, а на правом всего одна для освобождения места под запасное колесо. Итого с калиткой в корме у машины было четыре двери. Позже к испытаниям присоединилась машина с привычными пятью дверями. Принципиальным вопросом была конструкция подвески внедорожника. Военные заказчики настаивали на независимой торсионной подвеске, но для своего времени она оказалась сложной и ненадёжной. Прототипы выдерживали заданный дорожный просвет в 345 мм только с водителем и пассажиром, а дальнейшая нагрузка вызывала серьёзное проседание и, как следствие, снижение геометрической проходимости. Кстати, из-за высокой грузоподъёмности УАЗ-469 и считается склонным к «козлению». Для решения проблемы проседания клиренса под нагрузкой подвеску решили поставить пожёстче. В итоге настоящий «козлик» чувствует себя хорошо преимущественно с пятью седоками и гружёным прицепом или даже лёгким артиллерийским орудием. Но вернёмся к испытаниям прототипов конца 50-х годов. Как было сказано, торсионная подвеска показала себя капризным узлом, и выбор первоначально пал на машину с классической зависимой рессорной подвеской. Для повышения дорожного просвета решено было оборудовать мосты редукторами.

Для сравнительных испытаний пары УАЗ-460 с редукторными мостами и торсионной подвеской был привлечён зарубежный аналог, успевший уже прославиться недюжинной проходимостью – английский Land Rover Series I. Участвовал в полевых работах и уходящий на пенсию ГАЗ-69. Он был той самой точкой отсчёта, позволяющей понять, насколько «уазики» лучше предшественника. «Англичанин» показал себя в испытаниях конца 50-х годов – начале 60-го года не лучшим образом. Сказывался сравнительно небольшой дорожный просвет и малые ходы подвески. В грязи Land Rover садился на мосты раньше ульяновских машин, не смог преодолеть 250-мм колею по диагонали и оказался бессильным перед грунтовым подъёмом крутизной 36 градусов. В некоторых этапах испытаний принимал участие немецкий внедорожник Sachsenring P3 с независимой торсионной подвеской, но он вовремя убрался с поля, разрушив хлипкую подвеску левого борта о торчащий из земли обрывок водопроводной трубы. УАЗ-460 с рессорами показал себя лучше всех, но его проходимость всё равно была недостаточной для военных заказчиков. Вездеход плохо шёл по мокрому лугу, обладал малыми ходами подвески, отчего на перекосах местности сплошь и рядом вывешивал колёса. Не самым лучшим образом справлялся УАЗ-460 со снежной целиной. В итоге инженерам пришлось на полтора года уйти в конструкторскую работу и в 1962 году представить обновлённый прототип с легендарным индексом 469.

Источник

Вам также может понравиться

Jeep Gladiator — Wrangler в пикап-версии

Джип с грозным названием Gladiator — не что иное, как

Ремонт автомобилей джип

Автомобили Jeep уже давно славятся своей надежностью

Чем обусловлена большая популярность китайских джипов?

Что же такое происходит? Вот уже несколько лет, российские

Какой сделать выбор между компактным внедорожником и внедорожником среднего размера?

Казалось бы, многообразие моделей автомобилей облегчает

Kia Sorento

Kia Sorento, традиционный, похожий на фургон рамный

Corveep – тандем 1968 Jeepster Commando и 2004 Corvette Platform! Вездеход на шасси спорткара

Corveep – это название проекта, история которого начинается

Jeep Liberty

В мире не слишком много представлено больших автомобилей

Автомобили Jeep

Если вы задумываетесь над покупкой автомобиля, который