Уаз буханка с двигателем ивеко

Проблемы и надежность двигателя Iveco 2.3 (F1A) для автомобилей Fiat, Citroёn, Peugeot и «УАЗ Патриот»

Двигатель Sofim / Iveco F1A – это 2,3-литровый 16-клапанный турбодизель, предназначенный для установки на коммерческую технику. Он дебютировал в 2001 году. Его устанавливали и до сих пор устанавливают на Fiat Ducato двух поколений и на Iveco Daily 3, 4, 5 и 6-го поколения. Также с 2006 года этот турбодизель применялся на Peugeot Boxer и Citroёn Jumper, а также на «УАЗ Патриот».

У этого двигателя 2 распредвала в ГБЦ, в приводе клапанов есть гидрокомпенсаторы. ГРМ приводится зубчатым ремнём. Однако ремень приводит только впускной распредвал, а выпускной приводится от него цепью. Этот силовой агрегат с рождения оснащен топливной системой Common Rail от Bosch. В зависимости от версии и года выпуска итальянский дизель Iveco 2.3 развивает от 95 до 156 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.3 HPI (F1A), снятого с Iveco Daily 2012 года выпуска.

Надёжность двигателя Iveco 2.3 (F1A)

Двигатель Iveco 2.3 (F1A) имеет очень хорошую репутацию, это один из самых надежных и простых в эксплуатации двигателей. Реальный «миллионник». В нашем рассказе мы собрали все проблемы и неисправности, которые с ним случаются. В целом у хорошего хозяина этот мотор служит совершенно без ремонтов, требуя только регламентного обслуживания.

Закупоривание вентиляции картерных газов

У двигателя F1A есть одна признанная производителем проблема, связанная с закупориванием системы отвода картерных газов. Закупоривается ее самый крайний элемент – патрубок, по которому картерные газы подаются во впускной трубопровод.

Закупоривание происходит при определенных условиях: температура -25° и равномерное движение по трассе. Поток морозного воздуха во впускном трубопроводе вызывает замерзание влаги в этом патрубке. То есть, патрубок закупоривается ледяной пробкой. Вслед за этим давление газов в картере выдавливает все сальники, т.е. мотор буквально истекает маслом по всем уплотнениям. А затем после устранения этих последствий может выясниться, что пострадала турбина. Т.е. износились подшипники и уплотнения вала, из-за чего турбина начинает выдавливать масло из картриджа во впуск или выпуск.

Для решения этой проблемы производитель предложил врезной подогревательный элемент для этой трубки. Либо же трубку можно утеплить и также просто отпилить ее кончик заподлицо со впускным трубопроводом.

Ошибка датчика коленвала

Иногда на панели приборов загорается «check engine» с сопутствующей ошибкой датчика положения коленвала (P0335). При этом двигатель не заводится или заводится с долгой прокруткой. Если ошибка появляется в движении, то двигатель глохнет.

Причины могут быть как в самом датчике положения коленвала, так и в его проводке, попадании влаги в его разъём и даже в неисправном генераторе. В общем, причину проблему нужно искать комплексно.

ТНВД

До 2006 года на двигателе F1A применялся ТНВД Bosch CP3S3, c 2006 его заменили на CP1H3, не имеющей секции механической подкачки. Насос надежный и долговечный. Расположенный на нём дозировочный клапан тоже очень надёжен и редко выходит из строя. Но если двигатель будет глохнуть под нагрузкой или обороты холостого хода будут плавать, то виновником может быть этот клапан.

Форсунки

Топливные форсунки на всех версиях двигателя F1A соленоидные, пьезофорсунок на этом моторе не было. В зависимости от года выпуска и мощности для этого силового агрегата предусмотрены как минимум 3 версии форсунок.

Форсунки долговечные и надёжные, полностью ремонтопригодны и недороги в восстановлении. Интересно, что на двигателе F1A форсунки установлены на резиновых уплотнительных колпачках, а медных огнеупорных шайб для них не предусмотрено.

Турбокомпрессор

На ранние версии двигатели F1A установлена турбина BorgWarner K03 с перепускной заслонкой. Эта турбина не нуждается ни в каком внешнем управлении: ее пневматический актуатор приводится избыточным давлением, создаваемом в «улитке» компрессора. Т.е. актуатор заслонки просто соединен трубкой с компрессором.

С 2006 года на двигателе F1A мощностью до 126 л.с. (включительно) используется турбина Mitsubishi TF035HM. На более мощные версии F1A устанавливали турбину Garrett GTB17V с управляемой геометрией.

Ремень ГРМ

Есть несколько рекомендаций по поводу периодичности замены ремня ГРМ: от 120 000 до 240 000 км. Ремень ГРМ желательно менять вместе с помпой, причем нужно устанавливать помпу хорошего качества. Т.к. были случаи заклинивания помпы, из-за чего ремень ГРМ перегревался и обрывался.

А при обрыве ремня ГРМ на этом двигателе поршни и клапана сталкиваются. Всю силу удара на себя берут рокеры – они просто ломаются пополам. Однако также нередко повреждения получают распредвалы: происходит проворачивание кулачков или даже изгибается распредвал. Одним словом, после обрыва ремня ГРМ этот мотор можно реанимировать, но ГБЦ нужно проверять полностью.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ служит долго и, как правило, до пробега в 500 000 км внимания к себе не требует. Если она вытягивается, то натяжитель прижимает к поверхности ГБЦ на ней, и тогда цепь начинает стругать алюминий. На практике это не вызывает повреждений или износа, но, разумеется, не стоит доводить цепь до такого состояния. Стоит оценивать ее состояние на рубеже 300 000 км.

Также известны редкие случаи откручивания болта впускного распредвала. Такое может произойти при запуске двигателя в сильный мороз. Считается, что густое масло не успевает уходить через редукционный клапан масляного насоса. Из-за этого возникает избыточное давление масла, которое в том числе с огромной силой давит на цепь распредвала. Из-за этого цепь останавливается, а болт впускного распредвала откручивается. В результате поршни ударяют по впускным клапанам. Происходит разрушение рокеров, как минимум.

Также известны единичные случаи откручивания болта выпускного распредвала, но в этом случае сильного удара по клапанам не происходит, т.к. выпускной распредвал просто становится свободным и перестаёт вращаться.

В целом двигатель Iveco 2.3 очень надежный и долговечный. Если не жалеть денег на замену масла и фильтра каждые 10 000 – 15 000 км, что по меркам коммерческой техники очень часто, то этот двигатель совершенно без проблем пройдет более 1 млн. км.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Iveco, Peugeot, Citroёn, Ford заказать с них автозапчасти.

Источник

УАЗ Буханка (дизель) – экономичный внедорожник

Народный вездеход УАЗ Буханка (Таблетка) стал популярным благодаря своим техническим и ходовым качествам. Надежный проверенный временем автомобиль стал лучшим в своем классе для поклонников рыбалки, охоты, жителей сел, деревень и труднодоступных мест. Но кроме бензиновой версии модели, существует также и УАЗ Буханка дизель, которая отличается экономичностью и отличной тягой.

Силовые агрегаты, которые выпускались серийно для УАЗ Буханка являлись исключительно бензиновыми, но для военных по специальному государственному заказу были доступны и дизельные версии популярного вездехода.

Многие народные умельцы нашли выход, из сложившейся ситуации заменив родной бензиновый двигатель УАЗ на аналогичный по размерам дизельный агрегат других производителей. Далеко не каждый дизель на УАЗ Буханку сможет подойти, и сейчас мы рассмотрим перечень доступных силовых агрегатов для замены.

Доступные и проверенные дизельные моторы для УАЗ Буханка (УАЗ 452)

1. Первым в списке идет дизельный агрегат от Форд, а именно модели Сиера с объемом 2.4 литра, которая выпускалась с 1984 до 1990 год. И вторая модель – Форд Скорпио с объемом 2.5 литра, который выпускался с 1984 до 1990 год. Кстати, двигатели от американских марок автомобилей очень хорошо и долго служат. Оба представленных дизельных мотора идеально подходят на замену родному бензиновому от УАЗ Буханки. Подогнать эти двигатели не составит труда, как для опытных мастеров, так и для народных умельцев.

2. Второй маркой машин, дизельные моторы которых нашли широкое применение в УАЗ Буханке – дизели от Мерседес. Силовые агрегаты с объемом 2 и 2.4 литра, которые выпускались с 1980 до 1984 год. Стоит отметить что, цена УАЗ Буханки с дизельным мотором от Мерседес, остается одной из самых высоких в линейке.

Также необходимо учитывать следующий нюанс – во всех дизельных двигателях марки Мерседес, масляный фильтр располагается крайне непрактично и небезопасно, а именно в самой нижней части мотора, как раз навстречу движения. Именно по этой причине настоятельно рекомендуется установить дополнительную защиту на двигатель, иначе есть высокий риск при наезде на яму или кочку повредить непосредственно масляный фильтр.

3. Знаменитая модель Isuzu, а именно серия дизельных агрегатов 4JG2 стала очень популярной для УАЗ Буханки. Объем двигателя составляет впечатляющие 3.1 литра с трубонадувом. Но данный тип мотора остается малодоступным из-за своей редкости, так как таких машин было продано не так уж и много за все время.

4. И замыкает наш список, проверенный временем и самыми суровыми погодными условиями, силовой агрегат от Тойота. Установка дизеля на УАЗ Буханку с объемом 2.4 литра от модели Xaйc 2L особенно популярна. Отличные технические характеристики, доступность и надежность выделяют этот агрегат среди других конкурентов. Именно по этим причинам мы остановимся на двигателе от Тойота более подробней.

Установка дизельного двигателя на УАЗ Буханка

Для того чтобы выполнить точную и правильную подгонку дизельного двигателя на место бензинового УАЗ Буханки, потребуется специальный переходник. Данное устройство предназначено для соединения сцепление непосредственно с коробкой передач.

Остальные агрегаты авто, к примеру, трансмиссию, дорабатывать не потребуется. Необходимо будет внести некоторые изменения в работу бортовой электрики, а также усовершенствовать систему питания авто.

Замена бензинового мотора на УАЗ 452 дизель (поэтапный процесс)

1. Первым делом нам потребуется полностью снять бензиновый двигатель, а также срезать кронштейны болгаркой, на место которых приварим новые.

2. После этого вывешиваем новый дизельный мотор на таль, где уже срезаны с рамы кронштейны. Следует внимательно смотреть, чтобы храповик дизеля (болт) строго был направлен в отверстие заводной ручки, которая находится в раме.

3. Лучше всего поставить подушки на двигатель с УАЗ, который значительно дешевле, чем родные от Тойота. Но в этом случае их необходимо будет доработать, чтобы не было ненужной вибрации. На УАЗ Буханка, дизель необходимо ставить без головки – так значительно проще.

4. После переходим к переделке приемной трубы и срезаем с дизеля Тойоты поддон, а также низ с Волговского или Уазовского поддона и все вместе привариваем на устанавливаемый дизель. Швы лучше зачистить и обработать холодной сваркой.

5. УАЗ Буханка дизель, цена мотора от Тойота Xaйc 2L начинается от 16 874 рублей. После установки двигателя и картера занимаемся подгонкой сцепления. Для этого можно взять универсальное Уазовское, которое должно подходить нам по 3-м отверстиям. Все остальное 3 мы просверлим и нарежем резьбу.

6. Далее вместо подшипника непосредственно под первичный вал мы можем выточить бронзовую втулку, однако не стоит протачивать родной коленвал под подшипник от УАЗ.

7. Лучше всего купить узких 2 подшипника 35х17 и толщиной 7 мм, и вставить их в П-образную выточенную втулку один за другим. После чего запрессовываем в каленвал.

Некоторые автолюбители УАЗ Буханки дизель советуют сделать шумоизоляцию под капотом, так как дизель значительно громче работает, чем родной бензиновый мотор. Также потребуется подрезать немного лопасти на вентиляторе охлаждения, и сделать под масляные датчики штуцер. Вот и все доработки, которые необходимо выполнить.

И вот напоследок, как девушка на Буханке едет — ржач:

Источник

УАЗ с китайским дизелем

Что за «проходимец» без дизеля? Недоразумение. Ползти по грязи или песку, пробираться по лесной чаще с бензиновым мотором неловко. Производитель много лет ищет УАЗу достойную силовую установку. Но всё как-то неуклюже. Другое дело что творят иностранцы с нашими УАЗами.

ДЕТИ ГРАНТА

Сначала была польская дизельная наддувная «Андория»: 2,4 л, 86 сил — помните? Недурной, в основе английский мотор, только дорогой. Его покупали бы, будь на него запчасти. На смену ему в 2005-м пришло наше чудо — дизельный ЗМЗ-514. Тут и запчасти повсюду, и недорогие генераторы, стартеры, сцепление, подушки силового агрегата, форсунки, а еще и сеть станций развитая. Отлично! Да вот беда, дизель ломался в руках «колхозников».

Чуть перегрелся — и увело головку. Раз в неделю не заглянул под днище — распрощался с опорами силового агрегата, подержал высокие обороты — оборвал ремень, загнул клапаны… Избави бог прицеп потянуть и нагрузить его покрепче: дизелек вкладыши раздавит!

В этой машине кроме китайского мотора стоит еще кондиционер собственной разработки компании «Дартех». Его испаритель отлично вписался в небольшие габариты отопителя «Хантера».

Конструкторов не хулю: они решали спущенную сверху задачу соорудить из бензинового мотора ЗМЗ‑406 дизель. А качественно сделать это невозможно. Скажем, чтобы получить те же характеристики, что у бензинового мотора, коленчатый вал придется нагрузить в полтора раза больше. Значит, нужно увеличить диаметр и длину шеек, иначе вкладыши расплющит. А хорошо бы еще и радиус кривошипа увеличить, ведь дизель — моментный мотор. Но куда? Блок уже есть, «колено» тоже. Получите ЗМЗ-514 — полный компромисс.

Такой мотор подошел бы легкой машине, например «Ниве», но парни из Тольятти ищут себе пару с родословной. Поэтому опытные джиперы, владеющие 514-м, обращаются с ним крайне нежно. Даже снимают железную крышу и сиденья, чтобы заволжскому дизелю жизнь облегчить.

ПО-СОСЕДСКИ

Однако внедорожный люд стонать не привык и начал искать альтернативу дизелю. Ульяновская компания «Дартех» заслала гонцов в соседний Китай, где есть крупное предприятие: в год отгружает на внешний и внутренний рынки 500 тысяч лицензионных дизелей, в том числе и «Исудзу».

Китайский лицензионный («Исудзу») дизель — 2,8 л, 92 л.с. — удачно компонуется в моторном отсеке УАЗа. «Дартех» уже планирует ставить дизель того же производителя, но помощнее: 3 л, 130 л.с.

Заказали образец — 92-сильную наддувную «четверку» F-Diesel 4JB1T. Разобрали, обмерили и признали годной для монтажа на УАЗ. Адаптировали все датчики двигателя для работы с контрольными приборами, подогнали крепления силового агрегата и передали чертежи китайцам для изготовления плиты-переходника под наши коробку передач и сцепление.

Испытания дизель выдержал уверенно. Проверяли и в обыденной жизни, и в очень жестких условиях — «по мотивам» популярных в Ульяновской губернии трофи-рейдов, в которых надо ехать быстро, но по уши в грязи и с лебедкой. На финише показал время не хуже, чем у боевых аппаратов.

После «Дартех» наладил мелкую серию УАЗов — от «буханки» до «Патриота» — с такими моторами.

МЕДЛЕННО, НО УВЕРЕННО

Я опробовал машину на ходу. Трудовую историю дизеля-работяги не скрыть. Рычагом коробки надо орудовать быстро, чувствовать грань тяги на каждой ступени. Но привыкаешь сразу. Темп в городе на уровне, не уступит легковушкам в столице губернии. На пятой передаче могу двигаться без надрыва и на шестидесяти, и разогнаться, не жмурясь, до ста двадцати. Тянет! Сцепление туговато, но работает плавно, о подгазовке можно забыть. Потому маневрировать на парковке с этим дизелем так же просто, как с автоматической трансмиссией.

В лесных далях УАЗ — словно сохатый. Ломает чащу и едет там, где и ступить страшно.

Незаменимая вещь — блокировки переднего и заднего мостов. Здесь они пневматические, быстрого действия («Спрут»). Компрессор с ресивером в багажнике, на колесной нише.

В лес мы попали в начале зимы и уткнулись в еще не замерзшую колею. «Включай пониженную — и можешь даже не газовать», — посоветовал мне спутник, инженер компании. Страшновато: если ввалимся без разгона, встанем и утонем. Лезть за тросом лебедки в грязную жижу из снега и льда — перспектива малоприятная: на ногах ботиночки с тонкой подошвой. Да деваться некуда — окунаюсь в болотце. Сердце замирает, но быстро отходит. Мотор, сочно посапывая на двух тысячах, уверенно тянет. Колеса подламывают лед, умудряются чем-то зацепляться в грязи, и машина ползет по колее как ни в чем не бывало. Туфли остались чистыми… С бензиновым такое не прокатило бы.

СТОИТ ЛИ?

«Дартех» выпустил за год более двух десятков машин с моторами F-Diesel. Нареканий от владельцев не поступало. Утверждают, что даже в Японии, на Хоккайдо, катается такой автомобиль и хозяин вполне себе доволен. Цена «УАЗа-Хантер» с китайским мотором — 650 тысяч рублей. Дорого? Пожалуй. Ведь заводской УАЗ с бензиновым двигателем стоит всего 400 тысяч, с дизелем — 450 тысяч. При расходе солярки 8 л на сотню экономия на топливе погасит переплату в 250 тысяч рублей лишь к 90 тысячам километров пробега. Но с бензиновым не получить тех внедорожных качеств, которые дает дизель.

Бамперы тоже свои, сертифицированные. Передний прямо с лебедкой УАРЗ. Колеса BFGoodrich диаметром 35 дюймов. Это максимум.

КИТАЙСКИЙ ДИЗЕЛЬ — ХОРОШАЯ, НО, К СОЖАЛЕНИЮ, ЕДИНСТВЕННАЯ АЛЬТЕРНАТИВА ДИЗЕЛЬНОМУ ЗМЗ-514. ГЛАВНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО F-DIESEL — ВЫСОКАЯ НАДЕЖНОСТЬ ПРИ УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ.

Источник