Уаз хантер ралли от технопарка

Как из УАЗа сделать спорткар — 2 рецепта

Ульяновские вездеходы уважают за проходимость, но поругивают за динамику и управляемость. А реально ли (и как?) научить «Хантер» и «Пикап» ездить быстро?

За ответами мы отправились в гости к спортивной команде УАЗа. Ведь в заводском коллективе лучше всех знают, как модифицировать внедорожник, не сильно отступая от серийной конструкции. И вот на домашнюю кроссовую трассу «Арское» выруливают нарядные, разукрашенные наклейками «Хантер» и «Пикап» — настоящие «боевые» машины, на которых выступает пилот Виталий Проненко.

«Хантер» — спринтер, заточенный под динамичные автокроссовые баталии на грунтовых кольцевых трассах. А «Пикап» — спортивный «дальнобойщик», участвует в многокилометровых внедорожных ралли-рейдах. Так что профессии у машин разные, хотя рецепты доработок во многом схожи. Строгие технические требования «национальных» классов обрубают на корню гонку вооружений среди команд. Но при этом заставляют проявить изобретательность, продвигая принцип «не заменить, а улучшить».

Мотор: собрано вручную

Двигатель, к примеру, переделывать запрещено. Даже «горбатые» распредвалы с иным профилем кулачков вне закона! Поэтому оба УАЗа разгоняет обычная 2,7-литровая впрысковая «четверка» ЗМЗ-409. Однако каждый мотор разбирают до винтика, а потом собирают заново с особой тщательностью и подбором комплектующих. Плюс, допустимы маленькие хитрости вроде оптимизации электронной «прошивки», заливки спортивного масла, полировки каналов впуска-выпуска и точной подгонки коллекторов к головке блока. Нейтрализаторы, разумеется, вырезаны для снижения сопротивления отработавшим газам — получается, по сути, прямоток.

В итоге мощность увеличивается со 128-135 до примерно 150 сил. Двигатель лучше тянет, становится эластичнее. Пусть прибавка скромная, зато при умеренной форсировке с выносливостью проблем нет. Доработанный таким образом мотор без проблем выдерживает гоночный сезон.

Коробка и раздатка: пока без электроники

Трансмиссия, за исключением сцепления, так вообще штатная, нагрузки переваривает даже с конвейерным маслом. Хотя раздатку ульяновцы предпочитают в старой версии — с управлением рычагом, машин с «электронной» шайбой смены режимов в команде пока нет. А в пятиступенчатой механике корейской фирмы Dymos глаз да глаз нужен за копеечной деталью — упорной шайбой кулисы. Шарнир, бывает, разбивается от тряски и ударных переключений.

Напрашивается вывод — выходит, разница только в кузовах, и едут УАЗы одинаково? Вовсе нет. Первым индивидуальность проявил «Хантер». Начал я с него сознательно, поскольку трасса «Арское» коварная — проложена на склоне холма с заметным перепадом высот и закрытыми поворотами. Русские горки без страховки. Трагические случаи здесь уже бывали, о чем напоминают обелиски в память о погибших гонщиках. Поэтому для первого знакомства, по идее, лучше подходит автомобиль, предназначенный для кросса.

Внутри: одиночество и дуэт

Да и освоиться с «Хантером» проще. Внедорожник фактически раздели догола — убрали фары, стекла, обшивку, крышу, сиденья. В общем, всё, что разрешено удалить по правилам, страдает в контактной борьбе и не нужно для скорости или безопасности. В кабине — минимализм высшей пробы. «Парад планет» из пяти гражданских циферблатов остался, но мне нужнее другие вещи: флажок выключателя массы, тумблер зажигания и кнопка стартера. О раздатке можно сразу забыть. Виталий говорит, в кроссе всегда врубает передний мост и понижайку с целью исключить чрезмерную пробуксовку и сделать разгон эффективнее. Нашлось применение и для русской смекалки — пристегивать рычаг замком ремня безопасности, чтобы не выбило ненароком при тряске.

«Пикап» внутри заметно насыщеннее. В ралли-рейдах дорожные условия постоянно меняются, поэтому этот УАЗ сохранил фары, переднюю панель с климатической установкой, раздатка тут уже не блокируется, так как скорости выше и прямая передача также используется. С обширным гоночным хозяйством помогает справляться штурман («Хантер» пилотируешь в одиночку), на его же совести общение с навигационными приборами. Из необычных решений — рычаг коробки передач, сваренный из. накидного гаечного ключа! Такой вот гоночный юмор.

«Хантер» воспринимается более просторным — протиснулся сквозь клетку каркаса безопасности и всё: вокруг природа и много воздуха. А «Пикап» мало того, что плотнее упакован, так ты ещё сверху крышей зажат, а сзади — глухой стенкой. Зато сидеть в ралли-рейдовой машине удобнее. Всё же салон «Патриота» и его модификаций гораздо современнее. В «Хантере» тоже хороший гоночный «ковш» с пятиточечным ремнем, но эргономическое наследие армейского «козлика» налицо.

Динамика: 600 кг форы

А тут вдобавок выяснилось, что Виталий ниже меня ростом. Поэтому пришлось смириться с очень близкой к огромному рулю и педалям посадкой. Ладно, думаю, всё равно работать с гоночной проворностью, скорее всего, не придется. О, как я ошибался! «Хантер» лихо срывается с места, раскидывая комья грунта, и до самого предела не показывает признаков вялости — только успевай передачи отщелкивать. На спидометр глядеть было некогда, но на довольно извилистой трассе с короткими прямиками даже четвертая ступень в коробке оказалась рабочей.

«Пикап» вальяжнее и как бы чуть ленивее, поскольку при той же мощности и трансмиссии весит аж на 600 кг больше 1,5-тонного «Хантера». Зато на ралли-рейдовой машине проще сохранять набранную скорость и безопаснее вваливать в повороты.

Причин тому много. Тут и растянутая колесная база (3000 мм против 2760 у «Патриота» и 2380 у «Хантера»), увеличенная колея, придающие «Пикапу» стабильность и устойчивость; и специальные породистые шины BF Goodrich против обычных отечественных Я-245 на «Хантере». Правда, уазовские спецы пользуются возможностью нарезать протектор на покрышках (рисунок индивидуален для каждой трассы и времени года), но, понятно, что это решение скорее кустарное.

Подвески: пружины, рессоры и крутой Ohlins

А главное, как отрабатывает кочки ходовая часть. «Арское» — не «паркетное» асфальтовое кольцо, и даже не ровный раллийный спецучасток: ухабов, волн, ям и колеи здесь хватает. И повадки «Хантера», за которые его однажды прозвали «козликом», не в состоянии исправить даже дорогущие амортизаторы Ohlins с регулировками и выносными бачками, ассистирующие пружинам и рессорам.

Подвески пробить, кажется, нереально — извольте валить на все деньги. На гражданском УАЗе в таком темпе я бы давно головой крышу пробил или руль вырвал с корнем. Но и гоночная машина сноровиста: как будто парит в воздухе больше, чем едет по грунту. «Хантер» подпрыгивает, приплясывает с боку на бок и требует активной работы «длинным» рулем — не случайно на нем изолентой сделана пометка нулевого положения. Ведь механизм остался серийным, поэтому управлять приходится по «цыганковской» школе — с перехватами и прочими старомодными премудростями.

«Пикап» в этом плане дружелюбнее — его чуть меньше трясет и не так активно болтает по траектории. Даже с учетом того, что подвеска на нашей машине была не на пике формы. В рейдах разрешено ставить по два амортизатора на колесо, но заводчане сняли дополнительные стойки Ohlins для профилактики. Полагаю, в полной конфигурации плавность хода и стабильность окажутся ещё выше.

Причем здесь «шишига»?

Не раз приходилось слышать от гонщиков в минуты хвастовства: «Да я уазик могу в поворот заправить!». Намекая тем самым на нежелание ульяновских вездеходов менять курс. Но я проблем не заметил — даже с подключенным передком «Хантер» (он, разумеется, чуть более верткий) и «Пикап» без колебаний ныряют в вираж по первой команде. Выставил машину, а дальше тянешь газом: самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы от «шишиги» — грузовика ГАЗ-66 — в обоих мостах заставляют грести все колеса.

Скользишь и не веришь, что рамный УАЗ способен подарить столько кайфа! Но лучше потреблять его дозировано. Публика любит автокросс за зрелищность: тут и очная борьба, и частые перевороты. Теперь я понимаю отчего. В одной из шпилек «Хантер» облокотился о колею, накренился, вроде бы ничего критичного — продолжаю вести машину по дуге. И тут раз, чувствую — внезапно падаю на левый борт! Бросаю руль в сторону крена, машина начинает выправляться, однако не хватило самой малости — заваливаюсь на бок. Мягко, без повреждений, только электролит из аккумулятора просочился. Смыли водой и погнали дальше.

Поэтому вывод такой

Гоночные «Хантер» и «Пикап» отличаются примерно как их серийные версии. «Патриотовская» основа, как не крути, более современная, удобная и универсальная. И, пожалуй, за пределами кроссовой трассы такая машина будет быстрее. Зато наследник 469-го УАЗа — лютый хардкор, железная натура, особенно вызывающая на фоне современного гламура. И в этом плане гоночный «Хантер» очень похож на протестированную нами кольцевую вазовскую «копейку». У них есть характер! Так что ретро-технику рано списывать со счетов — иногда эмоции важнее цифр на секундомере.

Источник

Хаха офигенно: тест-драйв раллийного УАЗ-23632 Пикап

Бедняга Илон Маск, которого достали вопросом “как тебе такое?”, не выдержал и прокомментировал видео с “заколхоженными” Жигулями на русском языке. А вот если бы его прокатили на гоночном УАЗе, он выучил бы ещё и русскую обсценную лексику. Естественно, самого восторженного толка.

Берём УАЗ и напильник…

П ожалуй, начать стоит с интересного факта о спортивной команде. Она — практически единственная полностью заводская. Это не отдельное юридическое лицо и не толпа энтузиастов, пилотов и бизнесменов. Заводская команда УАЗа правильно называется отделом форсированных испытаний. И тут действительно испытывают серийные машины. Правда, форсированно. Очень форсированно.

В этот отдел попадают машины с конвейера. Конечно, на ралли-рейд такую машину выпускать нельзя: нагрузки там такие, что ни одна полностью стоковая машина их не выдержит. Да это и просто небезопасно. Поэтому на помощь приходит приложение J к Международному Спортивному Кодексу FIA. Согласно этому документу, автомобили для ралли-рейдов (Т2) должны иметь некоторые отличия от полностью серийных. В первую очередь, само собой, речь идёт о безопасности. Ну а затем кое-что меняют и в технике. Правда, незначительно. Давайте убедимся в этом сами.

Так как мне предстоит сесть за руль этого автомобиля и погонять на нём по треку, больше всего меня интересует, конечно, безопасность. И ничего смешного в этом, кстати, нет. Летать на этом УАЗе по трассе — это ещё то развлечение, доложу я вам. А мне ещё жить хочется.

В общем, тут стоит каркас безопасности. И не дай бог за него попытаться держаться, если машина решит кувыркнуться на большой скорости — можно поломать руки. Так что лучше не размахивать руками и радоваться тому, что каркас поможет сохранить в целости жизненное пространство кабины и бензобака. Ну а чтобы из этого пространства не вылететь, тут стоят спортивные “ковши” и шеститочечные ремни безопасности.

Теперь откроем дверь и посмотрим на то место, где должен быть второй ряд сидений. Вместо двух-трёх нажравшихся на рыбалке друзей тут стоит новый бензобак. Он металлический и вмещает 170 литров бензина. И тоже защищён каркасом. Кроме того, между ним и кабиной, где сидит экипаж, установлена металлическая перегородка.

Итак, бак для бензина… Кто же его тут ест? А ест его тут самый что ни на есть серийный мотор ЗМЗ-409. Всё “железо” мотора, включая ГБЦ, ГРМ и систему охлаждения, абсолютно стоковое. Даже степень сжатия 9,1 осталась без изменений. Но кое-что изменить всё-таки пришлось. Речь идёт о прошивке. Есть мнение, что чиповать атмосферный мотор — занятие неблагодарное. Но в случае с гоночным УАЗом оно очень даже оправдано. С мотора смогли снять 130-150 л.с. и 230-240 Нм крутящего момента. Само собой, теперь этот двигатель можно кормить только бензином АИ-98. И ещё об одной особенности прошивки я скажу чуть позже.

Если приглядеться, можно заметить новый “бачок”, дружески привалившийся к бачку омывателя. Так выглядит переделка системы вентиляции картера. Если всё время валить на больших оборотах (а как ещё можно валить на гонке?), система вентиляции не справляется, вот и приходится мастерить такой самобытный выход масляному туману.

Перед радиатором стоит ещё одна защитная труба. Её тоже видно хорошо. А вот небольшую пломбу на ГБЦ так просто не заметишь. Несколько лет назад её туда повесили технические комиссары, чтобы убедиться, что в ходе гонки никто не вкорячивает в мотор турбину или другое нештатное оборудование — это делать запрещено, а выиграть очень хочется.

Кстати, такие же пломбы висят и на мостах, и на коробке передач. Серийная машина внутри должна обязательно оставаться серийной, хотя снаружи и может выглядеть агрессивно и угрожающе, как Тилль Линдеманн. И всё же некоторые доработки FIA разрешает. В частности, на боевом пикапе в обоих мостах стоят самоблокирующиеся дифференциалы VAL-racing. Корпусы мостов обварены усилителями, а передний может похвалиться ещё и достаточно интересным “носом утюга”, с которым проще въехать в снег или песок и не поломать корпус дифференциала. Наконец, это просто красиво.

Вся остальная трансмиссия — полностью серийная, та, что стоит и на других машинах, сошедших с конвейера. Это корейская коробка передач Dymos, раздаточная коробка и мосты УАЗ.

Пружины и рессоры подвески тоже серийные, как и рулевое управление, а вот амортизаторы нет — тут стоят шведские Ohlins.

Кузов тоже меняют минимально. Тут стоят другие замки капота, позволяющие открыть его снаружи, и пластиковые боковые стёкла со сдвижными форточками. Ну и в грузовом отсеке нет фрагмента пола: без него и машина легче, и запасные колёса возить проще.

Теперь пересядем внутрь.

А может, не надо?

Пилот этого автомобиля — Виталий Проненко. Очень жизнерадостный и общительный молодой человек, фанат в хорошем смысле этого слова. Но у него есть один недостаток — он меньше меня. А это значит, что в его “ковше” мне сидеть очень тесно. Да и все остальные органы управления у него настроены под его параметры, так что сказать, что мне было удобно сидеть в этом Пикапе, я не могу даже за самый фантастический гонорар. На месте штурмана тоже на гармошке не поиграешь, но там мне показалось посвободнее. Удалось даже рассмотреть, что к чему тут на панели. Она, само собой, обычная уазовская, хотя некоторые отличия есть.

Сесть за руль этой машины я ещё успею. А пока надо проехаться в кресле штурмана с настоящим пилотом за рулём. Хотя бы для того, чтобы понять, что этот УАЗ может такого, чего я из него выжать не смогу.

Ну, что сказать… Через первые триста-четыреста метров я умудрился прикусить язык сразу в трёх местах. Впечатления от поездки в пассажирском кресле у меня получились какими-то размазанными и отрывочными. Помню, что сильно тошнило, тряслись руки, дыханье перехватывало то ли от восторга, то ли от тряски. В общем, было хорошо. Но за рулём всё-таки лучше.

Втискивая себя в “ковш” пилота, сразу обращаю внимание на шум мотора. Чего это он так молотит? Судя по показаниям тахометра, холостые обороты на этой машине — 1 500 в минуту. Оказывается, это ещё одна особенность прошивки. На низких холостых оборотах (то есть, на нормальных гражданских) мотор может перегреваться из-за недостаточно эффективной циркуляции охлаждающей жидкости. Ход, на мой взгляд, немного странный, но специалистам команды виднее.

В салоне шума мотора почти не слышишь: голову защищает шлем, который подключен к переговорному устройству. Виталий по дороге мне что-то говорил, но я в ответ только мычал: боялся прикусить язык в четвёртый раз. Да и некогда думать о чём-то, кроме дороги.

Как я уже говорил, этот УАЗ настроен под своего пилота. Поэтому мне посадка показалась не самой удачной: “ковш” стоит слишком высоко, педали — близко, а педаль газа ушла куда-то вверх, из-за чего быстро переносить ногу с тормоза на газ показалось неудобно. Но кубки на этой машине выигрывает Виталий, а не я, так что молчим в тряпочку.

Бензиновый мотор, даже ЗМЗ-409, любит обороты: 4-4,5 тысячи — нормальные цифры на тахометре. И конечно же, ехать в таких условиях медленно — просто преступление. Правда, в моём случае ехать быстро — это самоубийство.

Само собой, машина обута в шипованные шины BF Goodrich, которые как нельзя лучше подходят к нашему снежно-грязевому треку. Но стало ли мне от этого легче? Наверное, нет. Профессиональный пилот обладает какой-то нечеловеческой реакцией. Мне её недоставало. И если на месте штурмана я смотрел какое-то замедленное кино, то на месте пилота ощущения получились строго обратные: вижу поворот, готовлюсь его пройти, но… уже поздно. Приходится ехать медленнее, а это немного стыдно. Кроме того, несмотря на сложное покрытие, машина очень остро реагирует на руль. Всё это напомнило мне бомбардировку чугунной бомбой, радиус поражения которой равен диаметру бомбы. Если быть очень точным, то успех обеспечен. Но малейшая ошибка сразу же ставит на более-менее приличном результате жирный крест. Так что тут надо быть очень точным. А если не получается быть очень точным, то приходится быть очень медленным. Пришлось выбрать второй путь. Боль, позор и унижение. Ой, всё.

Как мне показалось, одной из причин некоторой непредсказуемости поведения машины в наших условиях стали как раз-таки “самоблоки” VAL-racing. Стоит чуть сместиться к обочине и словить момент разного зацепления правой и левой стороной, как машина меняла свой характер педантичного сангвиника на немного нервное поведение холерика. Скорее всего, к этому надо привыкнуть и научиться чувствовать машину пятой точкой, но мне на это времени не хватило. И не знаю, хватило бы мне на это пяти лет: вполне вероятно, что дело было “не в бобине” (точнее, не в “самоблоках”).

Многим интересно, как стать пилотом команды, и какую для этого надо иметь машину, но немногие задают вопрос: а каким для этого надо быть человеком? Понятно, что надо любить автомобили. Наверное, пригодятся и хорошая реакция, и выносливость. Скорее всего, тут не понравится сидеть человеку, который боится скорости.

Есть ещё несколько важных моментов, но о том, какие люди собрались в команде УАЗа, мы расскажем в видеоверсии теста этого автомобиля, снятого совместно с Некоммерческим партнерством «Межрегиональное объединение спортсменов ралли-рейдов (РОСРР). А заодно увидим практически полный путь пикапа от конвейера до трека. Ведь хоть он и дубасил по гоночному треку, он всё равно остаётся серийным автомобилем с огромным потенциалом. Например, в декабре 2018 года заводская команда на родственном Патриоте взяла «золото» первой гонки Кубка России. И конечно же, мы покажем, как наш пикап наваливал по треку. Видеть, как УАЗ долбит колёсами по грязи на 100 км/ч и не разваливается — это бесценно. Так ведь, Илон Маск?

Источник