Уаз хантер змз 514 установка зажигания

Страница 1 из 2

Если сама метка на ступице не сбита, то сейчас ранний впрыск, со своими известными минусами.
Вообще метка должна выставлятся четко. Поставить ремень на место и всë.

Но известны случаи, когда при нерадивом ремонте, даже в опытных сервисах по дизелям, на насосе снималась ступица незафиксировав вал и метки сбивались. После чего ставили как смогли, впрыск выставляли уже индикатором и метка больше несовпадала.
Что за двигатель и какая история?

повышает и то и то.
Но все зависит от конкретной регулировки на конкретном двигателе.
Вобщем, одно точно, 514 двигателю это не к чему. По своим личным «экспериментам» знаю что смещение на зуб в ту или иную сторону уже ухудшает запуск двигателя, а то и вообще не запускает. Все таки «на зуб» это многовато.

Читайте также: Хабы для уаз патриот адс

А как кстати получилось определить величину смещения? Может просто промазал мимо метки? Такие случаи были. К примеру, после выставления ВМТ штивт не лезет в ТНВД, а если провернуть где-то на зуб лезет глубже. Может показаться что метка смещена, а на самом деле просто штивт слегка невходил в метку под ступицей, а после проворота входил но уже мимо. Так уж там устроено и на самом деле нужна совсем маленькая регулировка положением насоса.
Характерный признак совмещения метки на ТНВД, то что отверстия в шкиве совпадают с болтами крепления ТНВД (три штуки). Это так?

Действительно работает жестко (есть с чем сравнивать у друга такойже только е-2 почему и решил проверить зажигание). Заводиться, что холодная, что горячая хорошо!

Читайте также: Что такое уаз кубанец

При проверке выставив метки на КВ и РВ штив — центратор на ТНВД не пошел — паз сотверстием не совпали, повторил несколькол раз, такая же история. Решил еще раз удостовериться насколько точно не совпадает ( визуально конда вставляеш штифт геде-то полдиаметра штифта.

Зафиксировал жестко верхний винт крепления кожуха ремня, отметил на нем маркером центр. Выставив по меткам ВМТ зафиксировал штифтами КВ и РВ, перенес риску отмеченную маркером на винте на шкиф ТНВД. Освободив КВ и РВ от штифтов довел за КВ совпадение паза шкива ТНВД с отверстием на корпусе ТНВД и зафиксировал штифтом центратором. Аналогично перенос риску с винта на шкиф ТНВД. В итоге получилось расхождение м/у рисками один зуб по шкиву.

Если все восстанавливать по «букварю» можно ли пойти следующим путем? Выставить и зафиксировать КВ и РВ, ослабить натяжной ролик, чтобы ослаб ремень ТНВД. Снять ремень только со шкива ТНВД, подвести против часовой стрелки совпадение паза шкива и отверстие на корпусе ТНВД и зафиксировать штифтом — центратором. Одеть ремень, натянуть его роликом и проверить настройку прокрутив несколько раз КВ.

Источник

Змз 514 дизель как правильно выставить зажигание?

«УАЗ-Хантер»: за козла ответишь

Как утверждают дилеры, «УАЗ-Хантер» редко приезжает к ним после 20–30 тыс. км — настоящие мужики предпочитают холить своих «козликов» самостоятельно.

Каждый визит в моторный отсек «Хантера» — уже героизм: капот ложится на водосток ветрового стекла без какой-либо фиксации. Достаточно порыва ветра — и вас накроет, случаи были. Не поленитесь зафиксировать капот в поднятом положении, например, резиновым жгутом с крючками, зацепив их за проемы дверей, — целее будете.

Самый популярный мотор — бензиновый ЗМЗ‑409. Доступ к свечам отличный, но высоковольтные провода и выводы катушек не имеют маркировки номера цилиндра, за это и снижаем оценку. Важно помнить, что одна катушка обслуживает первый и четвертый цилиндры, а другая — второй и третий. Не иначе! Свечи — под ключ «на 16».

Конструкция воздушного фильтра в точности как на «Патриоте» (ЗР, 2008, № 11). Но на «Хантере» не нужно снимать «бочку» целиком, и это плюс. Крышка в сборе с фильтроэлементом вынимается без проблем. Отстегнув разъем с датчика расхода воздуха и распустив червячный хомут гофра, отводим детали в сторону. Остается отвернуть центральную гайку под ключ «на 17».

Воздушный фильтр: гофр впускного патрубка отвели в сторону, сняв разъем с датчика расхода воздуха (показан стрелкой). При сборке заправьте паз резиновой прокладки на отбортовку корпуса.

С заменой масла, охлаждающей жидкости и топливного фильтра управились быстро, хотя и пришлось лечь. При таком большом дорожном просвете можно обойтись без смотровой канавы.

С ремнями навесных агрегатов сложнее: нет автоматических натяжителей. Без опыта лучше не соваться, поскольку недотянуть или перетянуть — одинаково плохо. Для натяжения ремня ГУРа крутим ходовой винт, ослабив при этом крепеж насоса (натяг за счет смещения агрегата). В приводе генератора имеется отдельный натяжной ролик. Сперва ключом «на 12» ослабляем гайку его крепления, а затем ключом «на 10» крутим ходовой винт. Здесь понадобится удлинитель 400–500 мм, поскольку винт расположен достаточно глубоко.

Мужской разговор

С недавних пор на часть «хантеров» стали устанавливать долгожданный дизель ЗМЗ-514. Но эти машины не все дилеры обслуживают — на момент подготовки материала завод не предоставил техдокументацию! Мы стали первопроходцами.

Вид снизу на переднюю часть дизеля: поверх поликлиновых ремней установлен зубчатый, он для привода ТНВД. Ролик ремня генератора и ходовой винт оказались под пластиковым кожухом.

Пожалуй, сложнее всего заменить поликлиновые ремни, поскольку поверх них обосновался зубчатый ремень привода ТНВД. Разумеется, не сняв «зубастика» и не разобрав привод, те ремни никак не удалишь и не установишь. Только не надо ругать конструкторов за такую компоновку: им поставили задачу конвертировать обычный бензиновый мотор малой кровью, то есть без изменения цепного привода ГРМ, головки и блока. Вот почему натяжной ролик ремня генератора оказался под пластиковой крышкой привода ТНВД, — даже для корректировки натяжения ее надо снимать. Да и доступ к ходовому винту крайне неудобен.

Воздушный фильтр поменять сложнее, чем на бензиновом двигателе: крышка в сборе с фильтроэлементом упирается в радиатор. Вместе их не вынуть. Приходится распускать хомуты крепления и снимать корпус целиком.

Для замены охлаждающей жидкости снимаем защиту моторного отсека — долой пять болтов под ключ «на 10». Не удивляйтесь, если некоторые из них завернуты не по резьбе, а часть кронштейнов приварена к раме криво. На скорость самой машины это не влияет, но вот на быстроту демонтажа — еще как. Рекомендуем целую резьбу покрыть антикором, а слизанную нарезать вновь под М8. Сливная пробка радиатора показана на фото, а на блоке двигателя она в районе левой опоры (под турбиной).

Доступ к топливному фильтру отличный. Отвернув два болта, отводим корпус со сменным картриджем от кронштейна. Шланги и разъемы можно не отсоединять, в этом случае разбираем конструкцию на весу. Прежде чем вворачивать новый картридж, заполните его топливом — так легче удалить воздушные пробки. При сборке будьте аккуратны с проводами «массы»: их наконечники хлипкие, легко повредить и сами провода.

После замены топливного фильтра дизеля выгоняем воздух из системы: включаем зажигание, вывертываем пробку прокачки (стрелка) и ждем, пока топливо пойдет без пузырьков. Подстелите ветошь!

Свечи накаливания обычно выхаживают более 80 тыс. км. Но рано или поздно менять их придется — тогда и узнаете, что без инструмента с высокой головкой на карданчике к свечам первого и четвертого цилиндров не подобраться.

Кулачные бои

На машинах с мостами «Спайсер» особого внимания заслуживают шкворневые узлы поворотных кулаков. Обычно к 30 тыс. км пластиковые вкладыши изнашиваются и колеса встают домиком.

Ключом «на 24» отворачиваем гайки пальцев и, отделив прокладку от кулака, снимаем шайбы. Для вывертывания втулок понадобится оригинальный ключ 3160–2304. Он неудобен, поскольку имеет лишь отверстие под вороток, отчего рукоять встает только в четырех положениях (если это отверстие оказалось смещенным относительно зацепов).

А удобная позиция для страгивания втулок весьма важна, ведь момент ломовой — до 300 Н.м! Лучше изготовить похожий ключ из ударной головки «на 23», сточив излишки на наждаке и оставив два диаметрально противоположных усика шириной 9,5 мм. Таким работать гораздо удобнее — можно использовать трещотку, обеспечив себе удобную позицию рычага.

Но прежде обстучим пальцы в осевом направлении, только аккуратно, чтобы не замять резьбу.

Разбираем шкворневой узел поворотного кулака. Палец еще цел, а вот вкладыш разбило в клочья, стыдно демонстрировать. Сверху резьбовой втулки показан фирменный ключ, крутить им неудобно.

Вывернув втулки, вынимаем и осматриваем пальцы. Если они в язвах от коррозии, меняем. Теперь подходящим крючком поддеваем остатки старых вкладышей и извлекаем их пассатижами с узкими губками.

Собираем в обратном порядке, не забыв заложить смазку. Затягивая втулки, важно обеспечить одинаковое расстояние от привалочных плоскостей шайб до поворотного шара при обязательном отсутствии люфта. В довершение затягиваем гайки пальцев моментом 80–100 Н.м.

Лучше поставить более надежные комплекты. Например, алтайские пальцы с пресс-масленками и вкладышами из бронзы служат более 200 тыс. км (ЗР, 2010, № 1). Есть даже узлы на роликовых подшипниках, однако все эти конструкции завод официально не признал.

В чем сила, брат?

С заменой масла в агрегатах ничего необычного: сливные и заливные пробки никуда не исчезли, несмотря на то что коробка передач сейчас корейская, фирмы «Даймос». Не забываем пошевелить колпачки сапунов и убедиться в их подвижности, а также прошприцевать крестовины и подвижные муфты карданных валов.

Меняя передние колодки, важно правильно сориентировать прижимную пластину: она несимметрична, есть вероятность поставить ее наоборот. Длинная сторона основания должна быть обращена к оси авто.

Мы часто ругаем производителей за трудоемкость замены лампочек, но по сравнению с УАЗом другие просто ангелы.

Винты ободка фары (здесь он уже снят) показаны стрелками. Благодаря разноудаленным прорезям в подвижной секции оптику неправильно не воткнешь. Но порой и не снимешь из-за коррозии крепежа.

Здесь, куда ни сунься, попадаешь в каменный век. Так возились со своими машинами отцы и деды. Без отверток делать нечего, но даже они порой не помогут. Винты крепления фар и рассеивателей фонарей закисают после первой же зимы, и тогда не обойтись без дрели, силовых приемов и крепкого словца. Мораль: смазать резьбу антикором следовало до того, как перегорели лампочки.

Игорь Козлов:

«Порадовала грамотно составленная инструкция по эксплуатации — не то что у некоторых иномарок. Но сколько умных книжек ни читай, без опыта и сноровки за обслуживание „Хантера“ браться не стоит: машина рассчитана на рукастых парней с выдержкой и твердым характером».

Благодарим компанию «ТЕХИНКОМ Авто»

на улице Кулакова (Москва)

за содействие в подготовке материала.

«УАЗ-Хантер»: за козла ответишь«УАЗ-Хантер»: за козла ответишь

Дизельный UAZ Patriot и три известных буквы

От списка «косяков» дизеля ЗМЗ-514 можно схватиться за голову: владельцы машин, на которые ставился этот двигатель, отмечали «трещины в головке блока», «попадание клапана в цилиндр», «резкое снижение тяги»… И этот мотор теперь ставится на UAZ Patriot. Может, отказаться от покупки дизельного «Патриота»? Не торопитесь с выводами. Инженеры ЗМЗ говорят, что провели работу над ошибками и при помощи экспертов компании Bosch сделали качественно новый продукт.

Едет дизельный Patriot, оснащённый «тем самым ЗМЗ-514», гораздо лучше бензинового. Во время недавнего теста обновлённого внедорожника мы отмечали, что серьёзный недостаток машины — это «ленивый бензиновый двигатель, 128 «лошадей» которого хватает, только чтобы резво ускорить машину до восьмидесяти, после чего разгон мгновенно стухает. Если подождать и простить «уазику» разорительный расход топлива, то внедорожник неспешно наберет 120 км/ч, но тогда салон заполнит недовольный рокот мотора, настойчиво требующего включить несуществующую шестую передачу».

Дизель — совсем другое дело! Кажется, будто Patriot похудел на несколько сотен килограмм. И 114 дизельных силёнок для трёхтонного внедорожника вполне достаточно — можно легко трогаться со второй передачи (нужно только раскрутить мотор до «бензиновых» 1500-2000 об/мин), а разогнавшись до 50 км/ч смело врубать пятую передачу и экономить недешёвую нынче солярку. Нужен разгон? Если стрелку «загнать» на блюдце тахометра между 2000 и 3000 об/мин, то мощное ускорение гарантировано — такого сильного пинка от «Патриота» просто не ожидаешь.

Все машины 2013 года выпуска отвечают «экологическим нормам четвёртого класса» (проще говоря — «Евро-4») — дешёвую «соляру», слитую из трактора в ближайшей деревне, в новый «уазик» не зальёшь, но и опасаться, что после заправки топливом на «небрендовой» АЗС двигатель выйдет из строя, не следует. По крайней мере, так считают и создатели мотора, и компания Bosch, поставщик системы питания

Только трансмиссия для дизельного двигателя «коротка» (уж не от бензиновой ли машины?). Как только скорость достигает 120 км/ч, обороты переваливают за 3000 об/мин — многовато для дизеля! В общем, и внедорожнику на «тяжёлом топливе» не помешала бы шестая ступень в коробке… Как и улучшенная шумоизоляция. Двигатель тарахтит, турбина залихватски насвистывает. Но стоит сбросить обороты и какофония прекращается — ЗМЗ-514 становится тихим и приятным слуху. Будто не этот мотор недавно глушил водителя турбосвистом.

Так что включить пятую передачу и катить на скорости 60-80 км/ч вдвойне приятно — выходит тихо и экономно. Наверное, встретив слово «экономно», владельцы бензиновых «Патриотов» перечитают этот абзац, чтобы убедиться: не померещилось ли? Нет, не померещилось: в городской толчее дизельный внедорожник «съедает» не больше 12 литров солярки, а аккуратному водителю не составит труда умерить аппетит тяжёлой машины до вполне легковых 10 л на 100 км пробега.

Так выглядит внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя ЗМЗ-514: кривая красного цвета — крутящий момент, синего — номинальная мощность. Да, дизель по мощности проигрывает бензиновому мотору (114 л.с. против 128 л.с.), который ставится на «Патриоты» и «Пикапы», но выигрывает по величине крутящего момента — целых 270 Н·м против «бензиновых» 218 Н·м

Но злоупотреблять экономией и тащиться на холостых оборотах, как это любят многие хозяева дизелей, мы не рекомендуем — управлять тягой на «низах» попросту неудобно. Взгляните на моментную кривую: при «тысяче» на тахометре водитель располагает скромными 150 Н∙м крутящего момента! Поэтому если нужно ускориться, сначала смотришь на тахометр: это ещё турбояма или 2,2-литровый агрегат готов выдать максимальные 270 «ньютонов»? Аналогичная ситуация и при троганьи — чтобы уверенно начать движение без позорного дрыгания, нужно поглубже притопить правую педаль.

Очередная сатисфакция наступает на бездорожье. Здесь обходить стороной турбояму помогает пониженная передача в трансмиссии, а потому ездить на дизеле по буеракам — сплошное удовольствие. Дозировать момент можно ювелирно, при этом «коронный номер уазоводов» — мгновенное переключение передачи вниз с двойными выжимом и перегазовкой — больше не требуется: в большинстве ситуаций тяги хватает, чтобы двигаться на выбранной заранее передаче. Удобно!

Цена, что на дизельный Patriot, что на дизельный Pickup, конечно, кусается (если сравнивать аналогичные комплектации, то версия внедорожника с мотором ЗМЗ-514 стоит на 90 000 рублей дороже бензиновой), но мы рекомендуем переплатить и выбрать двигатель на «тяжёлом топливе» — он заметно экономичнее и делает ульяновские полноприводники гораздо более удобными в плане ездовых характеристик

Выходит, напрасно фанаты ульяновских полноприводников торопились купить Patriot с мотором Iveco (его ставили на «уазики» до конца 2011 года)? Ради интереса мы устроили короткий сравнительный тест: проехали несколько километров по укатанной грунтовке сначала на машине, оснащенной дизелем ЗМЗ-514, а затем пересели на Patriot-Iveco.

Основное преимущество заграничного агрегата — больший момент на низких оборотах. Там, где «пятьсотчетырнадцатый» требовал переключиться на передачу вниз, «итальянец» пусть внатяг, но вытаскивал машину. В остальном, включая шумовое сопровождение, — паритет. Вот и представители ЗМЗ подтверждают, что при помощи специалистов из немецкого (!) офиса компании Bosch подгоняли характеристики своего мотора под «ивековские» показатели.

Надежен?

Чтобы понять, почему ЗМЗ-514 преследовали многочисленные проблемы, нужно знать историю создания этого мотора. Проектировать дизель инженеры Заволжского моторного завода начали в конце девяностых, притом руководство предприятия поставило перед конструкторами невыполнимую задачу: мотор с воспламенением от сжатия нужно создавать на основе бензинового ЗМЗ-406! И аргументы про другие нагрузки и напряжения на упрямое начальство не действовали — пришлось делать.

Неудивительно, что первые экземпляры «пятьсот четырнадцатого» получились, мягко говоря, неудачными. Да, поначалу новые моторы разлетались как горячие пирожки — их покупали и автозаводы (ГАЗ и УАЗ), и частники, которым хотелось сменить прожорливые бензиновые движки. Но обилие конструкторских ошибок и низкий ресурс (спасибо поставщикам компонентов) обрушили спрос настолько, что выпуск дизелей пришлось остановить. Со временем многие просчёты были исправлены, поставщиков-бракоделов «отсекли» от конвейера и заволжским агрегатом снова начали комплектовать «Хантеры» и «буханки».

Дизельная аппаратура — «оригинальный немецкий» Bosch. В том смысле, что и спроектирована, и выпускается система топливоподачи в Европе, что гарантирует высокое качество компонентов. Может, благодаря бошевской начинке, «три известных буквы» — ЗМЗ — больше не будут считаться синонимом конструкторских просчётов и технических проблем?

Однако когда на елабужском заводе Sollers (этой компании также принадлежат УАЗ и ЗМЗ) запустили производство грузовичков Fiat Ducato, было решено ставить дукатовский турбодизель и на «уазики». Так под капотами моделей Patriot и Hunter появился пусть дорогой, но весьма надёжный двигатель Iveco F1A — ради этого движку даже сменили прошивку. Теперь, после «развода» Fiat и Sollers, от мотора F1A ульяновцы отказались и снова перешли на дизель ЗМЗ. По характеру, как мы выяснили, «пятьсотчетырнадцатый» хорош. Но решены ли проблемы по части надёжности?

Чтобы ответить на этот вопрос, мы поступили следующим образом. Опросив «уазоводов» со стажем, составили список из пяти самых главных проблем дизеля ЗМЗ-514, которые мучили владельцев «уазиков» до последнего времени, и передали этот перечень на ЗМЗ. А когда получили ответы, устроили пусть и виртуальный, но вполне объективный «перёкрёстный допрос» — попросили вышеупомянутых «уазоводов» прокомментировать победные реляции заводчан. И вот что получилось.

На этой инфографике перечислены основные отличия нынешнего поколения заволжских дизелей от предшественников. Фирма, что поставляет для ЗМЗ турбокомпрессоры, китайская, но немецкие инженеры из компании Bosch хвалят этого производителя и говорят, что F-Diesel заволжцы выбрали не из экономии, а потому, что эта турбина лучше других подходит для двигателя «пятьсотчетырнадцатой» серии

Проблема № 1. Обрыв цепи привода газораспределительного механизма

ЗМЗ: «Причинами обрывов приводных цепей на начальном этапе производства являлось низкое качество покупных комплектующих, входящих в привод ГРМ.

Для исключения этого проведена замена поставщиков, усилен входной контроль качества, по каждому отказу проводились исследования.

При освоении дизельных двигателей экологического класса «Евро-4», с целью повышения износостойкости и несущей способности цепи, применена цепь привода ГРМ с увеличенным диаметром втулки».

Уазоводы: «На свежих машинах цепи действительно больше не перескакивают, хотя заводу было бы неплохо изменить конструкцию гидронатяжителя».

Проблема № 2. Выход из строя насоса системы смазки

ЗМЗ: «Причина данного дефекта имеет много факторов: сложная конструкция, отклонения при производстве деталей, несоблюдение требований по обслуживанию.

На двигателях «Евро-4» привод маслонасоса разгружен — вакуумный насос размещен на передней крышке головки цилиндров, что снизило нагрузку на шестерни привода маслонасоса».

Уазоводы: «Проблема, характерная только для моторов «Евро-3», у которых вакуумный насос располагался на блоке двигателя. Уже пару лет как насос системы смазки работает нормально».

Цены на пикап начинаются с отметки 648 000 рублей за версию Classic, которая предусматривает наличие магнитолы, центрального замка и электроприводов зеркал и передних стёкол. Самый доступный Patriot дороже — от 706 000 рублей — но и оснащён богаче: есть кондиционер, литые диски, противотуманки, датчики парковки… Автомобили 2012 года выпуска можно купить на десять тысяч дешевле

Проблема № 3. Попадание тарелки клапана в цилиндр

ЗМЗ: «Как правило, данная проблема является следствием обрыва цепи (при этом отказ масляного насоса также может стать причиной разрушения части клапанов). При несвоевременной остановке двигателя — после того, как загорится контрольная лампа, — происходит быстрый перегрев поршней, их заклинивание и разрушение, при этом фрагменты разрушенного поршня могут привести к разрушению клапана.

Причиной разрушения клапана может быть и попадание постороннего предмета (болт, гайка, шайба) в цилиндр и его заклинивание между тарелкой клапана и седлом. Данный случай возможен при проведении ремонта или ТО, то есть при снятии одного из элементов системы подачи воздуха».

Уазоводы: «Мы имели в виду клапан системы рециркуляции отработавших газов… Теперь на моторах класса «Евро-4» стоит немецкий клапан с ресурсом 80 000 км».

Проблема № 4. Износ и перескок ремня привода топливного насоса

ЗМЗ: «Во-первых, данная проблема исключена за счет внедрения:

— безрычажного натяжного ролика ремня; — применения закрытых необслуживаемых шариковых подшипников с более эффективной смазкой;

— повышения износостойкости оси коромысла успокоительных роликов за счет химико-термической обработки рабочей поверхности.

Во-вторых, «перескок» ремня, возможное проворачивание ступицы шкива ТНВД на хвостовике вала и обрыв ремня, как правило, являются следствием запуска двигателя на летнем топливе при резком снижении температуры окружающего воздуха до минусовых значений.

Этого можно избежать, если перед наступлением холодов не только заправить топливный бак зимним топливом, но и после его заправки выработать остаток летнего топлива в ТНВД и топливопроводах высокого давления».

Уазоводы: «А ещё на заводе забыли про внедрение поликлинового ремня! Как только он появился, проблема исчезла».

Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью

Проблема № 5. Обрыв трубопровода высокого давления

ЗМЗ:«Для исключения причин указанного дефекта на дизельных двигателях с механическим насосом были проведены следующие мероприятия:

— повышена жесткость узла крепления ТНВД; — оптимизированы форма и размеры компенсаторов напряжений на топливопроводах; — изменено расположение замков и амортизаторов, соединяющих топливопроводы;

— изменены технологические процессы установки и сборки топливопроводов, чтобы снизить остаточные напряжения после их затяжки».

Уазоводы: «Исчез механический ТНВД — исчезла проблема. На дизелях с впрыском топлива Bosch такая неисправность чисто технически не может возникнуть».

Если коротко подвести итоги, то выводы и владельцев «Патриотов», и представителей завода сходятся: многие конструктивные недостатки были решены задолго до очередного возвращения ЗМЗ-514 на «уазики», а проблемы по части топливоподачи исчезли, как только на двигателе появилась топливная аппаратура Bosch (это случилось в середине 2012-го) — теперь мотор потребляет топливо при помощи системы Common rail, благодаря чему ульяновские внедорожники на «тяжёлом топливе» соответствуют «Евро-4».

P.S. Если наши читатели захотят озвучить другие замечания, касающиеся устройства или недостатков отечественного дизеля, мы готовы передать эти вопросы на предприятие. Так что пишите комментарии!

Алексей Кованов
Фото автора и компании Sollers

Определение раннего или позднего зажигания. Как настроить зажигание Проверка угла зажигания во время движения автомобиля

От бензинового является принцип поджига дизтоплива. Зажигание топливно-воздушной смеси в дизельном двигателе реализовано посредством самовоспламенения солярки от контакта с предварительно сжатым и нагретым в результате такого сжатия воздухом в цилиндрах.

Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.

Следует помнить, что даже незначительные отклонения при выставлении угла впрыска топлива могут привести к серьезной поломке дизельного двигателя.

Получается, под системой зажигания дизельного двигателя стоит понимать важнейший элемент системы питания силового агрегата – . В большинстве дизелей именно данное устройство в комплексе с дизельными форсунками отвечает за своевременную дозированную подачу солярки в цилиндры мотора.

Читайте в этой статье

Как выставить угол опережения впрыска на дизеле

Необходимость установки зажигания на дизеле своими руками зачастую возникает в таких случаях:

зажигание дизеля требуется откорректировать параллельно замене зубчатого ремня ГРМ;
после демонтажа ТНВД нет возможности установить шкив топливного насоса согласно специальным меткам;

Одной из рекомендаций перед началом любых работ, связанных с разбором топливной аппаратуры дизеля, выступает острая необходимость четок отметить и освежить все метки. Для этого достаточно нанести небольшие штрихи при помощи краски или качественного маркера. Это облегчит последующую обратную сборку и установку шкива ТНВД, что автоматически исключит или сведет к минимуму потенциальные сбои зажигания.

Выставлять зажигание на дизеле можно несколькими способами:

строго по меткам (при условии наличия таковых);
методом подбора опытным путем;

Установка угла по меткам

Первый способ самостоятельного выставления угла зажигания дизеля (момента впрыска дизтоплива) по меткам подразумевает смещение топливного насоса. Такой способ подходит для дизельных ДВС, в которых установлена механическая топливная аппаратура.

Угол опережения впрыска регулируется благодаря повороту ТНВД вокруг оси. Также возможен способ, когда поворачивается зубчатый шкив распредвала по отношению к ступице. Этот способ подходит для тех конструкций, в которых насос и шкив не имеют жесткого крепления.

Для регулировки зажигания на дизеле своими руками необходимо обратиться к задней части ДВС и добраться до , при необходимости демонтировать с него защитный кожух.
Далее понадобится обнаружить стопор на маховике, который опускается в специальную прорезь.
После этого маховик нужно проворачивать вручную (при помощи ключа или другого приспособления). Проворачивание маховика означает, что вращается коленчатый вал ДВС. Крутить нужно по часовой стрелке до момента, когда сработает верхний стопор-фиксатор.
Затем обращаем внимание на вал привода ТНВД. Возможно, что шкала на приводной муфте, посредством которой передается вращение, занимает верхнее положение. В таком случае метка на фланце ТНВД совмещается с нулевой меткой на приводе.
После совмещения меток крепежные болты можно затягивать. Отличное от верхнего положение установочной шкалы на приводной муфте означает, что стопор маховика нужно поднять, после чего коленчатый вал двигателя снова проворачивается на один оборот. Далее снова контролируется положение шкалы.
После затяжки болтов приводной муфты стопор на маховике поднимается, коленчатый вал поворачивается на 90°, затем стопор размещается в пазу.

Завершающим этапом становится установка защиты маховика на место и затяжка крепежных болтов. Далее двигатель запускается, анализируется его работа. Агрегат на холостом ходу должен работать ровно и мягко, без провалов и дерганий. Жесткая работа дизеля, сопровождающаяся , недопустима.

Далее нужно проверить правильность настройки в движении, избегая серьезных нагрузок. Прогрейте двигатель до рабочей температуры и оцените приемистость силовой установки, реакции на нажатие педали газа. Также необходимо следить за цветом выхлопных газов, так как поздний угол опережения топливного впрыска будет сопровождаться .

Подбор правильного угла впрыска

Настроить угол зажигания на дизеле опытным путем можно следующим образом:

После установки шкива осуществляются попытки завести дизель. Если мотор не заводится, тогда шкив ТНВД проворачивают относительно ремня на несколько зубьев (2-4). Затем мотор пробуют завести снова.
Кода мотор после описанных выше манипуляций запустился, оцените его работу. Присутствие явных детонационных стуков означает, что шкив топливного насоса нужно проворачивать на зуб или два в противоположную вращению сторону. Появление густого серого дыма может указывать на поздний угол опережения впрыска. В подобной ситуации шкив насоса проворачивается на один зуб по направлению вращения.

Отсутствие положительных сдвигов в работе мотора потребует осуществления проворота топливного насоса вокруг оси. Путем таких проворачиваний необходимо вывести мотор на оптимальный режим работы. Лучшим вариантом станет работа дизеля в таком режиме, когда остается совсем немного до начала проявления детонации. Сами детонационные стуки хорошо заметны в звуке работы ДВС.

Второй доступный способ предполагает следующие шаги:

Осуществляется демонтаж трубки высокого давления с форсунки первого цилиндра. На снятую трубку необходимо плотно надеть прозрачный пластиковый шланг и расположить в вертикальном положении.
После этого можно включить зажигание и провернуть шкив насоса. Шкив вращается максимально мягко, медленно и аккуратно.
Далее необходимо следить за уровнем топлива в трубке и выявить верхнюю границу.
Заметив, когда уровень солярки в трубке самый высокий, на шкиве необходимо сделать метку.
Затем по меткам нужно выставить коленчатый и распределительный вал двигателя.

После запуска оценивается работа двигателя. В случае определения раннего или позднего угла топливного впрыска операцию по настройке следует повторить.

Источник