Уаз как заменить трещетки

Наконец-то поехал на дальнее расстояние, решил выкрутить трещетки (раньше их не трогал, ну, разве, что при ремонте) открутил их, то есть снял полностью.

В засадном месте подключил передний мост, и застрял, потому как совсем забыл, что трещетки выкручены.

Понял, что их нужно закручивать до того как засел.

Но возникли вопросы:
— Как их правильно выкручивать, совсем снимать или достаточно выкрутить на какое-то количество оборотов?
— Чем чревато подключение переднего моста при отсутствии трещеток? (Включили, нечаяно передний мост, и проехали на нем километров 10, а конец полуоси, получается был не зафиксирован)

В засадном месте подключил передний мост, и застрял, потому как совсем забыл, что трещетки выкручены.

Понял, что их нужно закручивать до того как засел.

Классические уазовские трещотки под квадрат можно вкрутить и после того как засел, при отключенном переднем мосте, руками провернуть шрусы до совпадения шлицов и вкрутить. В этом их преимущество перед поворотными, которые пока колесо не прокрутишь, не включатся.

Выкручивать нужно до тех пор, пока шрус гарантированно не выйдет из зацепления со ступицей. Ну я так ездил по крайней мере. Там запас по резьбе ещё солидный остаётся до полного снятия.

Подключение переднего моста при отсутствии трещоток не чревато ничем, особенно если трещотка была не выключена, а совсем снята. Конец шруса фиксируется не трещоткой, а втулкой в цапфе.

Источник

Уаз как заменить трещетки

Подскажите пожалуйста такой вопрос. При включенном полном приводе уаз-469 резина я-245, умудрился застрять возле гаража в снегу. Снега то и немного было, легковые влет проходят. Крутилось одно заднее колесо, это понятно почему, но почему два передних колеса стояли на месте?! Хабы включил. Подскажите плиз.

а передний мост включен в раздатке был,может трещетки не вкрутил,и ты пытался выехать из снега на повышайке?
если на понижайке при попытке выехать щелчки были из области кпп,рк?то ты просто не включил ПМ в раздатке.

Ну что здесь можно посоветовать — вывеси одно переднее и одно заднее колесо, включи передок и понижайку в раздатке, заведись, включи передачу и смотри, будет ли передок крутиться. Если передние колёса не крутятся, а кардан передний крутится — возможны проблемы с ШРУСами или ГП в мосту, если не крутится передний кардан — проблемы в раздатке. Хотя чтобы вот так сразу бац и раздатка или мост отказали. слабо верится.

И всё же проверь зацепление трещотки со шлицами в муфте. бывает, что там зуб на зуб попадает и трещотка упирается, а в зацепление не входит.

А как прверить? заново открутить и вкрутить трещотки или как?

Ну да. Конечно 🙂 Вхождение трещотки в зацепление можно, в общем-то, проконтролировать визуально, ну или на ощупь, если трещотка слишком рано «упирается», то, значит, её нужно чуть открутить и повертеть в ту или другую сторону, потом снова попытаться закручивать.

Нужно пошатать автомобиль вперед назад и попробовать снова.

Это сколько ж дури надо, чтоб уазик вперед назад ПОШАТАТЬ. Проще колесо переднее вывесить, провернуть и тогда 100% убедишься что трещетка включена, даже визуально при снятой крышке.

Нужно пошатать автомобиль вперед назад и попробовать снова.

Зачем? Я трещотку саму взад-вперёд кручу.

И этого иногда достаточно когда автомобиль стоит на твердой поверхности,а когда сел,а трещетки не включены не поможет.

да но один раз пое. шись в говне с включением трещеток запомниш что это такое и будеш только выключать когда выехал на асвальт, а включать перед съездом с асвальта!

Это если у людей серой жидкости в голове хватит,а то начитаются Уазбуки поедут в лес и хабы будут включать,только когда застрянут, т.к. у Уазика с включеным передним мостом расход бензина увеличивается в 2 раза потому что крутятся оба кардана,а даже если они и застрянут из за этого это не беда,т.к. если одновременно нажимать на газ и на тормоз сработают блокировки дифференциалов и они все равно выедут. 🙂
P.S. Извините за флуд,несдержался. -):-):-)

Ну сказал. Зачем же так резко.
Расход топлива в два раза. При вкючённых ХАБАх и блакировке расход увеличивется примерно на 10. 15%
Я лично серостью не отличаюсь но передний мост включаю только там где точно проеду или когда в песке или в грязи встал. Зато потом легко назад выскачу.

И шины при первой возможности (как денежка появится) поменяй на нормальные.

Источник

www.uaz-club.org.ua

Форум украинских УАЗоводов и УАЗолюбителей

Список форумів‹УАЗ :: Матчасть‹Общие вопросы
Змінити розмір шрифту
Версія для друку

Допомога
Реєстрація
Вхід

Как крутить родные трещетки

oleg_mt » Чет лютого 17, 2011 19:27

Стоят у меня пока еще родные трещетки с колпачкем.

Подскажите ссылку с фото или с видео. Как ими отключать и подключать мост.
Ну чтоб по подробней. Видно было куда и сколько крутить.

Bobikus » Чет лютого 17, 2011 19:49

Ну прям, у виконанні The Warner Brothers

Нічого складного — кришечка знімається викруткою, далі вставляється ключ (якщо все закрите змазкою, шукається центр і прокручуванням знаходиться шліц) і далі крутиться у потрібну сторону. Потрібна сторона видима з руху ключа назовні або в середину.

Re: Как крутить родные трещетки

Dron » Чет лютого 17, 2011 22:59

oleg_mt написав: Стоят у меня пока еще родные трещетки с колпачкем.

Onega » Чет лютого 17, 2011 23:37

Нет для меня ничего дороже,
Чем верный друг и бездорожье
Еще километры пути к родному огню
(c) Кривцов Сергей

УАЗ 31512, 90-го года, тент, колхозы, 417_й движ:ек, самоблок (БТР)
тел. 8 050 три тройки — два нуля — семнадцать. В эфире отзываюсь на UT4USE

oleg_mt » П’ят лютого 18, 2011 10:07

За книжку спасибо. Надо будет подкупить. Давно хотел приобрести..

Сколько вообще процедура времени занимает??

Onega » П’ят лютого 18, 2011 11:30

oleg_mt написав: За книжку спасибо. Надо будет подкупить. Давно хотел приобрести..

Сколько вообще процедура времени занимает??

Нет для меня ничего дороже,
Чем верный друг и бездорожье
Еще километры пути к родному огню
(c) Кривцов Сергей

DIMON » П’ят лютого 18, 2011 12:53

Miron » П’ят лютого 18, 2011 15:17

oleg_mt » П’ят лютого 18, 2011 17:09

oleg_mt » П’ят лютого 18, 2011 17:24

Вот неплохая статейка, в ней нашел многие ответы на свои вопросы

oleg_mt » П’ят лютого 18, 2011 17:35

Последний вопрос по теме от меня

Хабы-переключатели нужно включать сразу перед грязью. А потом если уже застрял, их включать бесполезно?
То, что они уже могут не включится?

А хабы-трещетки родные-старые под ключик , можно включить именно когда ты уже застрял? Простая конструкция.
То есть они более надежны , и включатся по любому?

Pehota » П’ят лютого 18, 2011 18:26

Onega » П’ят лютого 18, 2011 18:44

oleg_mt написав: Последний вопрос по теме от меня

НУЖНО включать перед засадным местом,
После застрявания, их тоже можно включить, и они даже включатся, только трогаться НУЖНО ОЧЕНЬ ОСТОРОЖНО, иначе, их можно порвать.

Нет для меня ничего дороже,
Чем верный друг и бездорожье
Еще километры пути к родному огню
(c) Кривцов Сергей

DIMON » П’ят лютого 18, 2011 22:46

Источник

Подскажите пожалуйста

если ездить с выключенными калёсами, то-есть с некрутящимся передним карданом у него идёт ещё
: больший износ- у него разбиваются шлицы именно
: изза того что он не крутится.
: на УАЗовском сервисе настоятельно рекомендуют
: на лето снимать передний кардан.
:

упрощение конструкции -> увеличение надежности (отсутствует межосевой деффиринциал, а без него на постоянном приводе трансмиссии придет скорый каюк). УАЗ — военный автомобиль, для него главное простота и надежность.

++++++Про расход и износ моста вопрос спорный.
А вот про то что на ниве коробка и раздатка не один агрегат — забывать не стоит. Отсоединение переднего кардана на ниве ведет к появлению в салоне шума и моментальному износу шруса между коробкой и раздаткой.

Значит, получается напрасно меня пинали в родной конфе, когда я со своих нив передние мосты сбрасывал? :0))) Кидались в меня ссылкой, где очень умный дядька очень убедительно и иронично вещал, что раскрутка второго редуктора ничуть на расход не влияет. А у нивы РПМ и ШРУСы тоже, кстати, имеют тенденцию изнашиваться от употребления :0)))
:
: ++++++Про расход и износ моста вопрос спорный.
: А вот про то что на ниве коробка и раздатка не один агрегат — забывать не стоит. Отсоединение переднего кардана на ниве ведет к появлению в салоне шума и моментальному износу шруса между коробкой и раздаткой.
:

Ответил?:о))
С наилучшими пожеланиями
Андрей

: насколько не выключение передних ступиц повышает расход бензина в процентах?
: Мои личные замеры — тэоретически снижает, практически — . (сорри, точек должно было быть три :0))
: Снижает ли это ресурс передней трансмисси в целом ( мой теоретический вывод — что нет или незначительно) хотя.
: Меня, как старого борца за задний привод нивы берет обида :0))))
: если на расход и на ресурс отключение передних ступиц УАЗа не влияет (или влияет незначительно), то нафига конструктор сознательно идет на утяжеление и на усложнение (читай — снижение надежности) привода передних ступиц УАЗа? Предположения о его (конструктора) невменяемости не рассматриваются. Кстати, далеко не только российский конструктор такой фигней занимается. А?
: Удачи
: Алексей

Источник

Уаз как заменить трещетки

Текст: Евгений Константинов
Фото: Александр Давидюк, Андрей Хорьков, Александр Иванов

Разместив в своем журнале рекламу хабов бразильской фирмы AVM, мы вдруг задумались: что это за южно-американский зверь, и действительно ли он настолько хорош? А вдруг мы, сами того не подозревая, обманываем читателей? Но это все лирика. Впрочем, «физическая» сторона «похабного» вопроса тоже отнюдь не праздна. Особенно для тех, кто ездит на УАЗах. Ведь несмотря на то, что для этой марки сегодня выпускается несколько видов ступичных муфт, «уазовским сообществом» идеальными они не признаны. Более того, среди владельцев ульяновских вездеходов ступичные замки считаются одной из наиболее приличных тем для светской беседы.

Английское слово hub можно перевести или как «втулка», или как «центр внимания». И действительно, муфты включения ступиц заслуживают самого пристального внимания, поскольку являются весьма ответственным элементом трансмиссии. Их предназначение – соединять (либо разъединять) полуось и ступицу колеса, передавая (во включенном состоянии) немалый крутящий момент и ударные нагрузки. В выключенном же положении они позволяют колесу свободно вращаться на ступичном подшипнике, а полуоси, редуктору и дифференциалу отдыхать, купаясь в прохладном трансмиссионном масле. Зачем все это нужно? Да чтобы уменьшить износ элементов переднего моста и убрать потери на агрегатное трение. Тем самым, в заднеприводном режиме, мы улучшаем динамику автомобиля и снижаем расход топлива. Все дело в том, что рычаг в салоне фактически разрывает связь между раздаткой и карданом, но последний вместе с начинкой переднего моста продолжает вращаться благодаря колесам. Именно это паразитное вращение и можно прекратить, разорвав связь между колесом и полуосью. Что, собственно, и делает в выключенном состоянии ступичная муфта.

В результате исследования рынка в центре нашего внимания оказалось пять типов хабов для автомобиля УАЗ (мы рассматривали только варианты, которые можно найти в свободной продаже). Один – можно сказать, исторический. Для его включения-выключения необходимы аж два ключа и несколько минут вермени. Остальные хабы управляются не в пример проще: достаточно повернуть наружную ручку меньше чем на пол-оборота из положения 4х2 в 4х4, и все тут же должно произойти. Это в теории. А в жизни все зависит от того, насколько четко работает скрытый с глаз долой механизм с пружиной, двумя шлицевыми втулками и двумя группами направляющих. Кстати, несмотря на то, что все четыре модели сконструированы по единому принципу, они сильно разнятся в деталях и особенностях изготовления.

УАЗовские хабы (трещётки)

Древнейший хаб производства УАЗ, ведущий историю еще от ГАЗ-69. Такие «выключатели» до сих пор штатно ставятся на автомобили грузового семейства. В зацепление входят мелкие острые шлицы на корпусе муфты и на внутренней втулке. Последняя по внутренним шлицам надевается на полуось и прикручивается специальным болтом. Благодаря ему-то все и работает. Этот вариант муфты наиболее доступен как по наличию в магазинах, так и по цене (500 рублей за пару).

Хабы (муфты) ЭЛМО

В наши дни «Симбиры» и «Хантеры» в стандартном варианте комплектуются муфтами ЭЛМО, сделанными в Стерлитамаке. Они наиболее распространены среди уазовских «быстрых выключателей» и намного чаще других встречаются в свободной продаже. Выпускаются ЭЛМО в двух вариантах: с декоративным металлическим колпаком и без оного. Отличий между ними, за исключением этого самого колпака и цены (920 и 960 рублей за пару соответственно), никаких.

Хабы (муфты) СТЭД

Очень похожи внешне на предыдущий вариант хабы СТЭД, которые выпускают в Уфе, но, если приглядеться, несложно заметить отличия в дизайне и тщательности изготовления. Встречаются в продаже нечасто, зато стоят чуть дешевле – за пару просят 850 рублей.

Хабы (муфты) СТЭЛМ

Муфты СТЭЛМ тоже купишь не в любом магазине. От всех остальных они отличаются конусообразной формой корпуса и светло-серым цветом. К тому же заметно легче других испытуемых. Производят их, как и предыдущий вариант, в Уфе, но при этом у них заметная разница в цене. За пару с нас попросили просто апокалиптическую сумму – 666 рублей.

Хабы (муфты) AVM

Единственные в нашей коллекции хабы зарубежного производства легко узнать с первого взгляда. Дело даже не в буквах AVM. «Забугорность» видна по полированной крышке и другим приятным мелочам. Чувствуется осмысленная работа дизайнера. Бразильские хабы продаются в запечатанной картонной коробке, которая содержит две муфты, инструкцию, набор винтов для крышки и две картонные ступичные прокладки. Цена комплекта – 180 долларов, что в переводе составляет чуть более 5 тысяч рублей.

«И кругом алюминий, алюминий. »

Собрав такую богатую коллекцию хабов, нельзя было не заинтересоваться их внутренним устройством. Первым делом мы отвинтили крышки от корпусов. И что же? Механизмы трех российских изделий оказались практически взаимозаменяемы (причем как целиком, так и по частям). А у уфимской парочки и вовсе оказалось все абсолютно одинаковым. Зато «бразилец» и «советский ветеран» продемонстрировали яркий индивидуализм и самобытность, вылившиеся в стопроцентную неповторимость компонентов.

Что касается используемых материалов, то здесь больше всего нас удивили СТЭЛМ, скрывающие под аккуратной серой краской «стратегический запас силумина». Из сплава, о «прочности» которого ходят легенды, отлиты и корпус (непосредственно участвующий в передаче крутящего момента!), и крышка. Вот вам и разгадка того, почему «серый» (имеется в виду цвет) хаб весит всего 800 граммов. И это при том, что у остальных этот параметр колеблется у отметки 1100 граммов, а СТЭД и вовсе тянет на все 1200. Впрочем, силумин мы нашли даже в нем – из него изготовлены детали механизма переключения. В ЭЛМО к числу легкосплавных деталей добавилась еще и крышка. Правда, она не несет никакой нагрузки. У AVM крышка тоже оказалась из алюминиевого сплава, а механизм переключения из пластика. Впрочем, шлицевые втулки во всех пяти случаях оказались стальными (равно как и пружины). Единственный же ступичный замок, изготовленный полностью из железа и его производных – уазовский хаб старого образца.

По тщательности обработки поверхностей и вообще культуре изготовления на первом месте оказались «бразильцы». Впрочем, помня о том, сколько стоят AVM, в этом не стоило и сомневаться. Правда, и тут не обошлось без маленькой ложки дегтя. Один из винтов для крепления крышки оказался. без резьбы. Точнее, вместо резьбы его поверхность была покрыта ровными кольцевыми канавками.

Наибольшей аккуратностью обработки из российских хабов отличились, как ни странно, силуминовые СТЭЛМ. Нас это очень удивило. Особенно, если учесть, что точно такие же детали внутри «стального уфимца» оказались обработаны из рук вон плохо. Заусенцы, ржавчина, окалина. Заусенцы и плохо отшлифованные поверхности обнаружились и в стерлитамакских муфтах (самых дорогих из российских), но качество обработки тут все-таки выше. Правда, в одной из новых муфт имелась сорванная резьба, из-за чего крышку можно было закрутить на пять винтов из шести.

В муфтах старого образца испортить что-либо сложно, равно как и удивить высокими технологиями. Но отметим, что внутреннюю втулку доставшегося нам экземпляра, похоже, не обрабатывали на станке, а грызли зубами какие-то гоблины! Также обнаружились посторонние риски и вмятины на рабочих поверхностях шлицов. На этом фоне слегка сбитый заход резьбы на крышке был воспринят просто как невинная шалость производителя.

Но не думайте, мы не просто разбирали и разглядывали внутреннее устройство «замков», мы постоянно что-то крутили шаловливыми ручонками. Ну и в конце концов докрутились. Сперва в посадочном месте на корпусе заклинило шлицевую втулку у одного из СТЭД, и затем анологичная неприятность случилась и с ЭЛМО. В общем, чтобы не сорвать окончание эксперимента, их полностью пришлось разбрать и, подивившись «качеству» трущихся поверхностей, собрать обратно. Впрочем, подобная неприятность не фатальна. При работе на автомобиле все трущиеся поверхности со временем приработаются.

В отъезжие поля!

Чтобы выявить плюсы и минусы хабов в реальной эксплуатации, берем всю коллекцию и выезжаем в заснеженное поле. Программа проста: устанавливаем пару испытуемых хабов на переднюю ось, катаемся по целине и пробуем включить их уже после того как задние колеса забуксовали. Причем для набора статистики проводим серию таких включений.

И наш труд не прошел напрасно: выяснилось много интересного. Так, например, для установки хабов AVM необходим шестигранный ключ на 1/8 дюйма (чтобы сначала открутить, а после затяжки ступичных болтов закрутить обратно блестящие крышки). В комплекте этого инструмента нет, да и в продаже найти непросто. Но, с другой стороны, нестандартные винты крышки отчасти выполняют функцию «секреток» для красивых импортных муфт. В остальном же «бразильцы» хлопот не доставили. При установке все (включая собственные прокладки) подошло просто идеально. Образцовую четкость показали они и в работе. Благодаря мелким шлицам с явно выраженными заходами, бразильские муфты включаются и выключаются мгновенно, достаточно повернуть ручку в соответствующее положение. Из всех участников теста лишь с ними не произошло ни одной осечки.

Как выглядит невключение хаба? Да отвратительно. Вы заезжаете в снег и останавливаетесь (задние колеса начинают буксовать). Выходите, поворачиваете ручки на передних ступицах в положение 4х4, возвращаетесь за руль, включаете рычагом передний мост и, включив соответствующую передачу, наступаете на педаль газа. Но вместо ожидаемого движения откуда-то из района переднего колеса раздается треск, а машина остается на месте (задние колеса буксуют). Что делать в таком случае? В сущности, ничего сверхъестественного. Выжать сцепление и попытаться тронуться еще раз. Обычно все получается. По крайней мере, мы со второй попытки выезжали всегда.

Лидером по несрабатыванию с первого раза оказался СТЭД. С ним лишние телодвижения приходилось совершать больше чем в половине попыток. ЭЛМО не включались с первой попытки чуть реже, но тоже почти через раз. Зато дешевые СТЭЛМ, ко всеобщему изумлению, едва не догнали дорогущих «бразильцев». Они не соизволили мгновенно включиться всего два раза из нескольких десятков попыток!

Анализируя результаты, мы сделали вывод, что в первую очередь для четкости включения важна форма участвующих в зацеплении шлицов, а при одинаковой форме – чистота обработки поверхностей. Однако среди испытуемых нашлась и модель, для которой это все совершенно не важно. Муфты старого образца включаются всегда, к тому же зримо. Правда, процесс это довольно муторный, но, закрутив втулку на 13 обортов, можно быть уверенным, что муфта включена намертво. Правда, возможен и вариант, когда зуб попадает на зуб и зацепления не происходит. Закручивать силой бесполезно. Как показал эксперимент, зубья будут вминаться друг в друга, но в зацепление не войдут. Гораздо эффективнее чуть отпустить затяжку и пальцами повернуть втулку в нужное положение. Или крутануть передний кардан. Единственное положение, в котором включить древнюю конструкцию невозможно, – это под водой или в жидкой грязи. Дело в том, что открученный колпачок открывает свободный доступ жидкости внутрь муфты и дальше – к подшипникам и в мост.

И еще несколько наблюдений. Легче всего переключаются стальные уфимские муфты, чья поворотная ручка позволяет браться за нее голой рукой на 15-градусном морозе, не испытывая дискомфорта. Точно такие же переключатели на силуминовых поворачивались заметно туже, причем на одном из хабов не наблюдалось четкой фиксации в положении 4х4. Самыми «неприятными» переключателями оснащены ЭЛМО: их силуминовые ручки с острыми гранями требуют приложения наибольшей силы для поворота. Что же касается AVM, то у них наиболее четкая фиксация ручки в крайних положениях, при этом сама она удобна и требует чуть больших усилий, чем у СТЭД.

Как я уже говорил, с установкой всех типов хабов на ось, за исключением того, что купленные в магазине прокладки слегка не совпали по размеру с фланцем ступицы, и потребовался специальный ключ для AVM, сложностей у нас не возникло. А вот при снятии задачку подкинули СТЭЛМ: центрующий поясок на их фланце, по-видимому, оказался толще чем надо, и его заклинило в ступице.

Леденящие ужасы

Хабы – это не только ценный мех. В смысле, что помимо прочего, они должны служить надежными торцевыми крышками для моста, препятствуя попаданию воды при проезде бродов. Справляются ли наши подопытные с этой задачей? В качестве водной преграды мы взяли. ведро и, регулируя в нем уровень при помощи кружки, по очереди опускали в купель ступичные муфты по самый что ни на есть фланец. Затем переключали их несколько раз, не вынимая из воды, и, наконец, оставляли в покое на 10 минут. Стоит оговориться, никакой дополнительной обработки смазкой мы не проводили.

Скажу сразу, абсолютно сухим вышел из воды только СТЭД. Как мы его ни крутили, за 10 минут он не набрал ни капли. Это, по счастью, компенсирует одну его конструктивную особенность: у него, как и у «ветерана», внутреннее пространство свободно сообщается с мостом. В остальных же хабах потоку воды еще придется преодолевать узкую щель между корпусом и вращающейся внутренней втулкой. Кстати, «военный выключатель» также можно считать стопроцентно водостойким: при закрученной от руки по сухой резьбе крышке он начал пропускать воду (по капле) лишь к исходу десятой минуты. Очевидно, что при смазанной резьбе и затяжке ключом вода внутрь не попадает вообще.

Остальные три типа хабов набирают воду через ручку переключения. СТЭЛМ начал протекать через девять минут. А вот результаты AVM и ЭЛМО неприятно удивили. Эти хабы при переключении под водой начинают течь. Делают они это на первый взгляд неспешно, но через 10 минут «бразилец» оказался заполнен наполовину, а наш – практически полностью. Если же хабы не переключать, то протечка у «стерлитамакца» начинается через 2 минуты, а у AVM – через 2 с половиной. И еще одно наблюдение. В отличие от российских изделий, у бразильского сквозные отверстия в корпусе для винтов крышки. Поэтому очень важно, чтобы все эти винты были полностью закручены и хорошо затянуты. Иначе – потоп!

После водных процедур мы отправили подопытных на несколько часов в морозильную камеру. И что же? Вы не поверите, но все переключатели покрылись ледяной коркой! Они совершенно не хотели поворачиваться. Лед пришлось сколоть, но и тогда из всех переключателей от руки повернулся только AVM. Правда, его заледеневший механизм сработал не мгновенно – пришлось сделать несколько оборотов внутренней втулки, прежде чем раздался характерный замыкающий щелчок. Отечественные хабы внутри замерзли, видимо, не так сильно и включились сразу. Вот только поворачивать ручки во всех случаях пришлось пассатижами. Просто так они не поддавались. ЭЛМО так и вовсе пришлось крутить вдвоем.

Источник

Читайте также: Уаз 452 его модификации