Уаз патриот переделка двигателя

Радикальный метод улучшения УАЗа «Патриот» путём замены силового агрегата и ходовой

Вспомните, на что мы обычно жалуемся, садясь за руль УАЗовского «Патриота»? На нехватку мощности неподходящего машине мотора и вялую динамику, на слабые тормоза, на рыскание при езде по асфальту, на шум и вибрацию в салоне. Можно, конечно, последовательно бороться со всеми этими недостатками, форсируя двигатель, покрывая салон шумоизоляцией, тасуя тормозные колодки и наклоняя шкворни моста, но можно поступить и по-другому, так сказать, радикально, по-мужски. Взять да и махнуть мотор с коробкой и раздаткой целиком, а в придачу ещё и мосты довести до ума, поставив на них ступицы вместе с тормозами от того же донора, что и мотор. Останется только перетянуть салон, добавив под новенькую кожаную обивку «шумки», и вот он — внедорожник мечты! Быстрый, тихий, устойчивый на шоссе и со скромной внешностью сельского вездехода. Думаете, утопия? Вовсе нет!

Именно такую машину построила компания «Галагрин», хотя процесс создания «Тойото-УАЗа» был небыстрым, тем более что пришлось не просто скрещивать японские агрегаты с российской основой, но и переделывать халтурно начатый кем-то проект. В результате был наработан ценный опыт и подобран проверенный «пакет стандартных решений», многие из которых можно использовать и в дальнейшем. Впрочем, обо всём по порядку.

Как это часто бывает, в «Галагрин» приехал человек, купивший уже переделанную машину. В обычный УАЗ «Патриот» довольно кустарно был установлен силовой агрегат с мотором 2UZ FE, четырёхступенчатым автоматом и полным приводом full-time от Toyota Land Cruiser 100 (до 2003 года выпуска). Двигатель незаурядный, не просто проверенный временем и километрами, но и, можно сказать, самый-самый! В линейке моторов UZ модель с цифрой 2 в начале — наиболее мощная, предназначенная для топовых моделей Toyota/Lexus V-образная «восьмёрка». От остальных она отличается максимальным рабочим объёмом в 4.7 л, чугунным блоком и специфическими характеристиками, лучше других приспособленными к внедорожным приключениям. Единственный минус — большой по сравнению с 1UZ и 3UZ вес.

Длинноходная подвеска позволяет брать препятствия
высотой с 30-дюймовое колесо

Так вот, мотор-то с коробкой в УАЗ вставили, но толком не подключили. И селектор передач, и прочая атрибутика типа управления раздаткой и спидометра работали кое-как, а часто вообще никак. Заказчик планировал в итоге получить автомобиль, приспособленный для довольно быстрой езды по хорошим дорогам с возможностью съезжать с них там, где это не сопряжено с трофическими трудностями. То есть примерно с такими же свойствами, как и глобальный донор Toyota LC100. Вот с этой вводной и началась долгая имплантация чужого сердца, рук и ног. А вылилась она в полноценный проект, вышедший за рамки простой пересадки.

Первым делом отремонтированный двигатель нормально установили на родные уазовские подушки и опоры, поменяв радиатор охлаждения на тойотовский. Правда, чтобы окончательно убрать риск перегрева, пришлось дополнить его двумя электровентиляторами с последовательно-параллельным включением. А как только температура стабилизировалась, перешли к кондиционеру, благо и на машине донора, и на отечественном вездеходе он изначально был. Удалось объединить японский компрессор с остальным оборудованием, и с климатом в машине всё нормализовалось. Небольшая деталь — ручной тормоз УАЗа расположен на заднем выходе раздаточной коробки, в то время как у Toyota он внутри задних колёс. Пришлось создавать самодельный механизм, прикрепив его на раздатку аналогично родному. Тут уже донорским органом стал суппорт Ford Focus, который избавили от гидравлики и снабдили механическим приводом от рычага.

Но силовой агрегат 2UZ — штука серьёзная, с крутящим моментом в 422 Нм против вдвое меньшего уазовского и просто порвёт отечественную трансмиссию. В результате кардинально переработали задний мост, усилив чулки и установив кулачковый дифференциал от БТР‑80. Это позволило применить очень прочные полуоси диаметром как у БТР.

Под капотом всё компактно, но доступно. Электропроводку
мотора пришлось делать заново

Выпускная система не занимает много места, хотя и гораздо сложнее
оригинальной уазовской

Они выполнены из правильной стали и дополнительно цементированы. Ступичные узлы использованы от Toyota LC200, а для их установки изготовили специальные переходники. Спереди поступили похожим образом, применив ступицы от «двухсотки» с мощными, не требующими обслуживания подшипниками, и оставив родные поворотные кулаки на втулках. Здесь оригинальными планшайбами решили сразу две задачи — связали родной передний мост и со ступицами, и с тормозными суппортами. Передний мост тоже усилен — оставлен обычный дифференциал, но применены максимально надёжные «гранаты» от Toyota LC80. Переходником от отечественного редуктора к колёсным шарнирам служат самодельные цементированные полуоси. Карданные валы от Toyota LC100 снабдили переходниками под уазовские фланцы крестовин и отбалансировали.

Разумеется, сразу же исправили врождённую уазовскую склонность вихлять при езде по асфальту, наклонив на 6 градусов поворотные кулаки и ещё на 6 градусов сам мост на продольных тягах. Итоговые 12 градусов кастора сделали машину очень послушной на асфальте. Совмещение тойотовского насоса гидроусилителя руля с отечественным механизмом выявило любопытную деталь — наше рулевое рассчитано на большую производительность системы и объёма прокачиваемой жидкости японца хватает едва-едва.

Дальше пошла работа над подвеской, причём из-за заметно более тяжёлого мотора и изменившейся развесовки она потребовала точнейшего расчёта. В результате спереди поставили амортизаторы Koni Heavy Track Raid, сварив под них специальные кронштейны и шведские пружины Kilen (подошли задние от 140 Mercedes). Сзади в качестве пружин работают австралийские Tough Dog, дополненные неубиваемыми пневмоподушками от оси-ленивца американской фуры. Пневмосистема состоит из компрессора «Беркут» R24 и двух ресиверов — большого общего для постов подкачки колёс и подвески и малого, исключительно «подвесочного» для мгновенной её регулировки. Цифровой манометр, морозостойкие японские трубки магистралей и итальянская коммутационная аппаратура Camozzi — удобно и просто.

Отделка кожей — палочка-выручалочка для любого тюнинговщика.
Она скрывает разноцветные и разнофактурные детали машин-доноров

Любой, даже самый проверенный обвес полезно протестировать на полигоне —
вдруг он где-то достаёт до колеса или подвески

Настало время приподнять кузов, поскольку машина была вполне способна переваривать большие и тяжёлые колёса. Основной лифт выполнен при помощи дюралевых некорродирующих проставок (высотой 70 мм) между кузовом и рамой. Добавлен и небольшой лифт подвески. Колёс предусмотрено два комплекта — летние относительно низкопрофильные Mickey Thompson MTZ 305 на 18-дюймовых дисках и зимние шиповки Goodyear Duratrac 295 (чуть более узкие и высокие, полноценно 33-дюймовые). Чтобы резина не слишком выступала за крылья, машину снабдили хорошо зарекомендовавшими себя пластиковыми расширителями оригинальной разработки «Галагрин» и стандартным шноркелем из этого же комплекта.

Поскольку двигатель был фактически установлен в машину заново, пришлось самим создать выхлопную систему, собрав её из пламегасителя, резонатора и глушителя итальянского производства. Немало времени и сил было потрачено на разнообразную защиту агрегатов и низа машины — стальные листы прикрывают раздаточную коробку и двигатель. Есть и силовая защита родного переднего бампера, функционально заменившая нерегистрируемый металлический бампер. И в случае неприятностей за неё вполне можно домкратить внедорожник.

Тойотовский селектор в окружении отечественных клавиш смотрится простовато,
но всё — ради функциональности

Под дверной обивкой скрыта дополнительная шумоизоляция

Одним из важных пожеланий заказчика был высокий уровень комфорта в салоне. В результате здесь почти не осталось оригинального оборудования — по сути это только основа торпедо и дверные карты. Рулевая колонка — от Toyota Avensis, приборный щиток — от «Газели». Правда, с последним пришлось изрядно повозиться, чтобы он стал показывать правильные километраж и скорость, обороты мотора и индицировал включённые блокировки. Передние сиденья подошли от Honda Accord 2008 года — удобные, с электрорегулировками и подогревом. Задние — Honda CR-V того же года. Рядом с ними по бокам салона выведены посты подкачки колёс, а само сиденье установлено на быстросъёмной раме.

Вкупе со срезанным «горбом» уазовского пола такое решение позволяет получить огромный грузовой отсек, кубическую целостность которого нарушает только объёмный газовый баллон. Но это уже, так сказать, издержки топливных предпочтений.

Ведь во многих регионах России и ближайшего зарубежья газ — единственная альтернатива дорогому бензину, а снижения цен хотя бы до уровня нефтедобывающих стран Ближнего Востока у нас пока явно не планируется. В довершение весь интерьер был обшит дорогой кожей, которая визуально соединила разномастные элементы в общий довольно симпатичный стиль.

Хорошо видна съёмная рама, на которой закреплены сиденья второго ряда

Испытания внедорожника на полигоне показали, что вся эта огромная работа проделана не зря. Динамика, разумеется, изменилась до неузнаваемости. Учитывая, что кузов и рама УАЗа легче тойотовских, машина стала очень резвой и при этом менее шумной, чем стандартный заводской «Патриот». Подвеска работает отлично и в точности с техзаданием, при этом она получилась, скорее, асфальтовой, чем внедорожной, но и на бездорожье машина ведёт себя упруго, несмотря на заметно потяжелевший «нос». Она выдерживает не только динамическое преодоление препятствий, но и лёгкие прыжки. Разумеется, остались пониженная передача и межосевая блокировка, которые были у агрегатов донора. Получив в придачу БТРовский задний редуктор, «Тойото-УАЗ» отлично справляется и с колеёй, и с грязью, но особенно хорош он в динамичных прохватах по полевым дорогам. Можно считать, что, объединив одного знатного проходимца с агрегатами другого, не менее именитого, мастера из «Галагрин» получили превосходный продукт. Разумеется, недешёвый, но соединяющий в себе положительные качества обеих машин.

Текст Евгений Хапов
Фотографии Елизавета Кочергина

Источник

Форсируем мотор Патриота: плюс полсотни лошадей!

Проходили, знаем! Погонять, когда после первого всплеска к трем тысячам оборотов падает тяга? Сомнительное удовольствие. Даже следующий всплеск в районе четырех тысяч не спасает. Да и скоростные упражнения на ульяновском вездеходе казались мне сродни офф-роуду на легковой пузотерке.

Но Володя умеет убеждать и, откровенно говоря, никогда не предлагал бестолковых идей. Мало того, он не был на родине пятнадцать лет и за это время стал классным автомобильным инженером, дополнив российское образование американским и европейским. Нынче его конек — цивилизованный тюнинг в собственном центре. В общем, заинтриговал: УАЗ в его исполнении должен быть неординарным.

Дал тягу

— Здесь момент за двести семьдесят и мощность за сто восемьдесят. Не стесняйся, крутани до отсечки!

Шарандин подначивает, а меня долго просить не надо. Газ в пол! На таком Патриоте я не ездил — разгоняется очень шустро! Даже страшновато стало: к бойкому характеру надо привыкнуть, ведь ходовая и тормоза стандартные, а прыть другая. Внатяг? И на низах этот Патриот убедительнее серийного. Везет ровно, без затыков. Особенно после 1800 об/мин.

Сначала небольшой мотокроссовый кусок. Здесь не разгонишься: сплошные холмы с крутыми спусками и подъемами. Серийный Патриот взял все горки — где на первой передаче, где на второй. А на машине с доработанным двигателем можно ехать иначе: после пары подъемов перестаю переключаться — тяги хватает, всю полосу препятствий я прохожу на второй передаче.

Гвоздь программы — автокроссовая трасса. Ходовые повороты и аппендиксы, лед вперемежку со снежной кашей. Серийный Патриот при своей массе и габаритной высоте неплохо управляется на скользкой дороге. Конечно, приходится активно работать рулем. Кручу его на большие углы — чай, механизм не реечный. На участках с рыхлым снегом, чтобы не терять ход, перехожу с третьей передачи на вторую. Переключаюсь часто, но в целом — сносно. Честно говоря, после этого «забега» изменил свое мнение о Патриоте в лучшую сторону, но особого удовольствия не получил. Всё же серийный УАЗ не для сносов и заносов, штурм поворотов веером не его стихия.

Теперь — 182‑сильная машина. Воистину, мощности и момента много не бывает! Шасси такое же, а ехать приятнее и, что самое главное, безопаснее. Почти вся трасса — на третьей передаче, переключался лишь в паре мест. Теперь понимаю, почему Шарандин пригласил именно погонять: этот Патриот уже управляется газом — и от процесса получаешь удовольствие. Вместо того чтобы маслать рулем, можно активно пользоваться тягой — мотор, можно сказать, вытаскивает Патриота из сноса.

Источник

Тюнинг двигателя УАЗ своими силами

Чип-тюнинг УАЗ Патриот направлен на установку модернизированной версии прошивки, позволяющей улучшить характеристики двигателя. Процедура требует использования специального оборудования и осуществляется в условиях сервиса. Доработка не требует внесения корректировок в регистрационные документы и не мешает прохождению ежегодного технического осмотра.

Для чего нужно тюнинговать мотор УАЗ

Тюнинг двигателя УАЗ Патриот позволяет:

• увеличить максимальную мощность;
• скорректировать кривую крутящего момента и повысить эластичность мотора;
• снизить расход горючего при одновременном улучшении динамических показателей;
• убрать из выпускной системы каталитический нейтрализатор с сохранением нормальной работоспособности движка.

Способы тюнинга

Существует несколько способов доработки силового агрегата:

• замена программного обеспечения в блоке управления;
• перевод двигателя на газообразное топливо;
• интеграция силовой установки от другой машины.

Вместо штатного выпускного коллектора используют узел из нержавеющей стали, обеспечивающий пониженное сопротивление выхлопу. Мощность агрегата доходит до 180-185 л. с. (на 30% больше исходного значения), цена доработки сопоставима со стоимостью машины.

Замена мотора на иностранную модель

Некоторые владельцы машин устанавливают вместо штатного ЗМЗ с механической коробкой силовые агрегаты японского производства с автоматической трансмиссией. Узаконить подобную доработку сложно, поскольку необходимо проведение технической экспертизы. Для получения одобрения потребуется акт, подписанный представителями станции технического обслуживания, которая выполнила работы по модернизации.

Для установки двигателя с увеличенным картером потребуется подрезка рамы, что снижает жесткость конструкции. Для восстановления прочности необходимо установить дополнительный каркас из профиля, увеличивающий массу автомобиля. Сложности возникают при сопряжении штатных мостов и коробки от другой машины, штатные шестерни главных пар и дифференциалов не выдерживают повышенные нагрузки. После замены всех комплектующих итоговая цена автомобиля увеличится в несколько раз, что делает переоборудование бессмысленным.

Чип-тюнинг

Наиболее безобидным способом улучшить характеристики имеющегося двигателя является установка доработанного программного обеспечения в память блока управления. Прошивка позволяет повысить мощность и несколько выровнять полку крутящего момента. Возможно программное отключение обратной связи по датчику концентрации кислорода, что негативно влияет на токсичность выхлопа (укладывается в нормативы при проведении ТО), но способствует снижению расхода топлива и улучшению динамических возможностей автомобиля УАЗ Патриот.

Возможна установка нескольких вариантов прошивок в одном блоке, для выбора требуемой картографии в салон выведена кнопка и установлены контрольные индикаторы. Например, один режим предназначен для динамичного движения в городском потоке, а второй рассчитан на эксплуатацию в условиях бездорожья.

Повышение мощности стандартного ЗМЗ-409 составит 5-10 л. с., доработка не оказывает негативного влияния на ресурс (при условии корректно разработанной прошивки).

Установка газового оборудования

Газобаллонное оборудование с системой впрыска газа позволяет снизить затраты на топливо и одновременно увеличивает запас хода (баки для бензина остаются на штатных местах). Недостатком является уменьшение вместимости багажного отделения из-за баллона, при заправке в салон может попадать газ. Установка ГБО на УАЗ Патриот требует внесения информации в регистрационные бумаги, в случае обнаружения баллона без разрешения на водителя налагается штраф, а при повторной фиксации нарушения инспектор вправе запретить дальнейшую эксплуатацию машины.

Подробнее о чип-тюнинге

Базовая модернизация блока управления предусматривает выполнение действий:

• определения пригодности силового агрегата к доработке;
• проведения технической проверки и ремонта поршневой группы или газораспределительного механизма;
• установки свежей версии ПО с последующим тестированием.

Для каких моделей мотора подходит

Доработка производится как для бензиновых двигателей ЗМЗ, так и для дизелей Заволжского завода или Iveco. При модернизации программы для дизеля возможно повышение давления наддува, что чревато выгоранием клапанов и днищ поршней. Начиная с 2017 модельного года завод стал использовать 150-сильный мотор версии Про, который не рассчитан на чип-тюнинг.

Стандартные агрегаты ЗМЗ мощностью 128 или 135 л. с. можно форсировать до уровня Про без риска утраты части ресурса.

Изменение ресурса двигателя

Стандартная доработка, позволяющая получить прибавку от 5 до 15 л. с., не влияет на ресурс исправного силового агрегата. Перед перепрограммированием блока управления необходимо выполнить диагностику двигателя (с замером компрессии и тестированием электронных компонентов). Если мотор изношен, то рекомендуется провести капитальный ремонт, поскольку наращивание нагрузки на поршневую группу и газораспределительный механизм может привести к разрушению деталей.

Преимущества и недостатки

Преимущества перепрограммирования контроллера:

• увеличение мощности и крутящего момента двигателя на 5-30%;
• повышение тяги на режиме холостого хода, что позволяет улучшить проходимость;
• снижение расхода топлива (с одновременным ростом токсичности выхлопа);
• быстрый отклик на нажатие электронной педали акселератора;
• возможность удаления каталитического нейтрализатора без утраты работоспособности мотора.

• проблемы с запуском двигателя из-за некорректно разработанной программы;
• повышение расхода горючего и провалы в некоторых диапазонах частот вращения из-за ошибок в картографии;
• падение ресурса деталей двигателя (касается случаев использования программы с максимальным наращиванием мощности).

Как выполняется перепрошивка

Чтобы провести прошивку блока силового агрегата своими руками, потребуется:

1. Приобрести программатор (например, Galletto 1260 OBDII EOBD ECU) и необходимую версию ПО. Для выполнения работ потребуется ноутбук с операционной системой Windows и оболочкой для обмена данными с блоком управления.
2. Подключить программатор к диагностическому разъему OBD-II и распознать модель контроллера.
3. Перейти в раздел установки нового программного обеспечения и сделать резервную копию заводской прошивки (потребуется для отката к первоначальному состоянию контроллера).
4. Указать путь к новой версии ПО и дождаться окончания перепрограммирования. Владелец может самостоятельно корректировать картографию работы двигателя, но подобные действия могут привести к негативным последствиям.

Для программирования требуются дополнительное оборудование и знания, что имеется не у каждого владельца УАЗ Патриот. Рекомендуется прошивать блок в специализированном сервисе, предоставляющем гарантию на выполненные работы. В случае обнаружения проблем владелец машины может откатить версию программного обеспечения до исходного значения.

А как Вы думаете, какие версии прошивок подходят для городского ритма движения и внедорожной эксплуатации? Ждем ответы в комментариях к статье!

Источник