Секретный «Ягуар»: тест уникального плавающего УАЗа
Спустя 35 лет мы приехали на амфибии УАЗ-3907 к месту её тайных испытаний
— Однажды на спор на плаву дверь открыл. Вода хлынула в салон, но потоком «калитку», как я и рассчитывал, тут же плотно прижало к проему. А еще ради эксперимента с открытыми сливными пробками кузова в реку съезжал. И трюмные насосы справились. — Владимир Иванович Дунаев, человек-легенда УАЗа, водитель-испытатель, многократный чемпион СССР по автокроссу, участник автомобильного восхождения на Эльбрус вспоминает о запасе плавучести «Ягуара» с юношеским задором.
Инженеры настолько верили в машину, что подчас решались на отчаянно-авантюрные поступки. Например, выводили ее в акваторию с 21 (!) пассажиром на борту вместо расчетных водителя плюс 600 кг груза. А вот воспетую историками байку о водном походе от Ульяновска до Астрахани Владимир Иванович отрицает — не было, мол, такого. Хотя во время испытаний «Ягуар» реально держался на плаву сутками, курсировав по широкой Волге туда-сюда с перерывами только на дозаправку.
Почему «Ягуар»?
Но поначалу прототипы амфибии прятали от посторонних глаз именно здесь, на речке Свияге, — проект считался засекреченным. В декабре 1976 года УАЗу поручили разработать плавающий внедорожник по запросу Минобороны. «Для оснащения десантно-штурмовых частей, подразделений морской пехоты, разведки и других высокомобильных формирований специального назначения, а также в качестве машин управления и связи», — говорилось в задании.
Так почему проект назвали «Ягуар», а не «Крокодил», например? Армейская юморная хитрость. Мощнейший миномет «Тюльпан» или тяжелая огнеметная система «Буратино» — из той же серии. К тому же ягуар единственный из кошачьих хищников по природе расположен к купанию. При этом в заводских документах амфибия фигурировала под безликим индексом 3907.
Чем поделился 469-й
За основу взяли УАЗ-469. Неприхотливый «козлик» полюбился военным, да и время надо было экономить. Однако конструкторам дали некоторую свободу действий, и уазовцы оторвались по полной — «Ягуар» собрали мозаикой из необычных решений. Фактически, с серийного внедорожника на амфибию перешли лишь общая компоновка, рессорные подвески и мосты с колесными редукторами, увеличивающими дорожный просвет.
Базу оставили штатной — 2380 мм, но раму нарастили спереди и сзади, чтобы обеспечить машине плавучесть. Поэтому «Ягуар» выглядит несколько неуклюже с пухлым кузовом и большими свесами. Его, кстати, резонно считать несущим, так как скелет вварили в герметичный корпус.
Под капот поставили на тот момент свежий карбюраторный мотор УМЗ-414: 2,5 л рабочего объема, 77 л.с. мощности. Владимир Иванович вспоминает, поначалу УАЗ-3907 и 500 метров осилить не мог — перегревался движок в замкнутом объеме. И тогда Дунаев предложил гениальный ход: систему охлаждения как бы развернули на 180 градусов. Холодный воздух поступал в отсек из трюма и решеток у ветровых стекол, протягивался сквозь радиатор и выбрасывался наружу через волнорез. Проблему как рукой сняло! Что на плаву, что в пустыне, что в горах температура держалась в рамках дозволенного.
Полностью синхронизированную четырехступенчатую механику с оригинальными передаточными числами тогда тоже применили впервые. А уж постоянный полный привод с понижайкой и блокировкой межосевого дифференциала (как на классической «Ниве») ждут на серийных УАЗах до сих пор, хотя такую трансмиссию получили даже самые первые прототипы «Ягуара» в начале 80-х и успешно ее использовали. Уазовские испытатели, впрочем, эту схему не особо жалуют. Мол, классический парт-тайм привычнее: машина по асфальту легче идет, а уж на бездорожье передок всегда успеешь подключить.
Когда глушитель спереди
Но сейчас мы шпарим как раз по шоссе, где «Ягуар» способен развить около 100 км/ч. Если водитель не вырубится. Потому как едкий запах топлива и выхлопных газов сначала веселит (аромат истории!), потом утомляет, а через полчаса заставляет искать противогаз. Оба бензобака под полом, выпуск выведен вперед под бампер, так что автомобильный флер бьет в нос постоянно.
Тут бы убрать тент, сложить рамку ветровых стекол — такую возможность предусмотрели изначально, чтобы «Ягуар» было удобнее перевозить и десантировать с самолетов. Правда, кое-где мягкий верх крепится планками на болтах — полностью раздеться и одеться по-армейски, пока горит спичка, не выйдет. Военных это устраивало.
Не запутайся в рычагах
Ухабистое поле, здесь УАЗ в своей стихии. В кабине кругом голое железо, шумоизоляции, разумеется, нет — движок орет, трансмиссия гудит, герметичный кузов с тентом только усиливает звуковые эффекты. Зато «Ягуар» легко шпарит по колдобинам в «асфальтовом» темпе без намека на пробой подвесок. Хотя трясет, конечно, изрядно, и если спереди два стульчика относительно мягкие, то на задних продольных лавках только в распор можно удержаться.
Тем не менее, от базового 469-го «Ягуар» выгодно отличается эргономикой. Для амфибии придумали оригинальную переднюю панель с человеческой комбинацией приборов, пластиковой накладкой во всю ширину и даже мягким поручнем переднего пассажира — о такую ручку приложиться коленом не больно, да и держаться за нее приятно.
Водительский инструментарий без затей — сборная солянка из разных советских машин, новобранец освоился бы за пять минут. Даже ключа зажигания нет: двигатель запускается поворотом «флажка» Из необычного разве что частокол рычагов, торчащих вразнобой из пола, словно иголки из ежа. На левой двери есть табличка-подсказка, как с этим хозяйством управляться. И лучше эту информацию заучить, поскольку в «Ягуаре» рычагами не только передачи переключаются, но и задействуются внедорожные системы: подключается механическая лебедка, гребные винты, блокируется межосевой дифференциал и врубается понижающая передача.
30 лет без ремонта
Пользоваться вездеходным арсеналом приходится часто. Потому как главная проблема «Ягуара» — вялый двигатель, с трудом таскающий по колеям и грязи двухтонную амфибию. «Дизель бы сюда…», — сетует Владимир Иванович. Но тогда у инженеров выбора особо не было.
Дефицит тяги отчасти компенсируется понижайкой с передаточным числом 1.98 (то есть крутящий момент почти удваивается), а также умением и напором водителя. Энергоемкие подвески позволяют брать препятствия с ходу, а громадный клиренс в 30 см — страховка от удара корпусом о грунт. Днище, кстати, ровное и гладкое, так что в крайнем случае УАЗ скользит по препятствию, но не застревает на нем. В движении и спасение рук, поскольку усилителя нет — на месте руль не провернешь.
В общем, проходимость «Ягуара» вызывает уважение — с его возможностью держаться на плаву и могучей лебедкой засадить УАЗ-3907 надо постараться. И не забывайте — в наших руках оказался 30-летний музейный экспонат, сохранившийся в оригинальном виде, без реставрации. Поэтому мотор с трудом держит холостые, порой заставляя вытягивать «подсос», синхронизаторы нет-нет да и хрустнут при переключениях, тормоза почти утратили хватку… Но какой же запас прочности заложили в эту машину. «Ягуар» даже сейчас не воспринимается компромиссным. Плавает, словно катер, но и ползает не хуже сухопутного внедорожника.
Перестройка и пустые карманы
А ведь путь от чертежей до готового к производству прототипа УАЗ-3907 проделал всего за три года. Машина успешно выдержала испытания различных комиссий и ведомств. Казалось, вопрос с принятием на вооружение решен. В 1983-м Владимира Ивановича Дунаева в числе прочих сотрудников УАЗа, причастных к созданию «Ягуара», отметили государственными наградами. На заводе началась подготовка сборочной линии, очередная партия экспериментальных машин отправилась на изнуряющие ресурсные тесты.
Но пока инженеры шлифовали конструкцию амфибии, в СССР задул «перестроечный» ветер, опустошивший карманы даже могущественного Министерства обороны. Военные сказали, как отрезали, — «денег нет». А на гражданские рельсы перевести проект УАЗ не смог или не захотел, производство предпочли загрузить моделью 3160.
В 1990 году очередное достижение советских конструкторов окончательно отправилось в архив, оставив на память лишь несколько сохранившихся экземпляров. В Ульяновске сберегли машину под номером 14, табличка на двери сообщает о 1989 годе выпуска. Судя по всему, это один из последних «Ягуаров». Были ли более поздние версии, уже не припоминают даже сами уазовцы…
Источник
И в огонь, и в воду. Куда исчезла машина-амфибия УАЗ-3907 «Ягуар»?
Сколько же интересных проектов канули в лету после развала СССР ! Мы уже рассказывали о концептах от ГАЗ и АвтоВАЗ , которые остались на бумаге. На очереди ИЖ и его проект «Ягуар» .
Ульяновский автозавод потратил около 15 лет на разработку УАЗ-3907 . Машину даже приняли на вооружение, однако из-за тотальной разрухи и беспредела, творившегося вокруг, так и не смогли выпустит ь.
Эх, сколько времени и труда потрачено впустую…А ведь Ульяновский завод мог прославиться на весь мир, если бы машина-амфибия «Ягуар» была доведена до ума, а ее производство поставлено на поток. Кстати, название весьма условное – внешне автомобиль напоминает крокодила .
Назад в 70-е. Как создавался УАЗ-3907
Вернемся в 1977 год. Министерство обороны ставит перед УАЗ непростую задачу – в максимально сжатые сроки разработать универсальное транспортное средство . Оно должно передвигаться не только по суше, но и по воде , прекрасно функционировать даже в 40-градусный мороз , легко ремонтироваться с помощью подручных инструментов.
Проект получил кодовое название «Ягуар» . Это единственное животное из семейства кошачьих, которое не боится воды и превосходно плавает. Также Минобороны акцентировало внимание на том, что авто должно перевозить до 7 человек или груз весом 600 кг, уметь буксировать прицеп. Уже в 1980-м году удалось слепить пару макетов, но к 1989 году собрали всего 14 образцов .
Почему так долго? В первую очередь, из-за скрупулезной работы над конструкцией. Сначала на амфибию ставили обычный двигатель УМЗ-414 мощностью 77 л.с. Ему на смену пришел 90-сильный мотор, а в итоге все закончилось УМЗ-421 мощностью 103 лошадиные силы . Серийную «Буханку» оборудовали модернизированной КПП только в конце 80-х. Тогда как «Ягуар» ездил с такой коробкой передач на 8 лет раньше. Разработка трансмиссии велась совместно с НАМИ.
Куда исчез «Ягуар»?
В первых моделях было два руля . Одно предназначалось для управления на суше, второе – для воды. Впоследствии инженеры поняли, что можно ограничиться одним рулевым колесом. Также машину оснастили:
- Несколькими винтами с 4 лопастями. Они находились перед задним мостом.
- Цельнометаллическим кузовом . Рама была вваренной.
- Дугами безопасности.
- Съемным мягким тентом.
Первые испытания УАЗ-3907 были успешными. Автомобиль-амфибия умудрился проплыть от Ульяновска до Астрахани по реке Волга и успешно вернуться назад. В воде он развивал скорость до 8 километров в час , на суше разгонялся до 100 км/час . К 1991 году модель была принята на вооружение и готова к серийному производству.
Однако случилось то, что должно было случиться. Советский Союз рухнул, и финансирование проекта прекратили . Пытаться вытянуть «Ягуар» в одиночку Ульяновский завод не стал. Поэтому проект заморозили, большую часть документации уничтожили по требованию «людей в фуражках» .
Источник
Секретный «Ягуар»: тест уникального плавающего УАЗа
— Однажды на спор на плаву дверь открыл. Вода хлынула в салон, но потоком «калитку», как я и рассчитывал, тут же плотно прижало к проему. А еще ради эксперимента с открытыми сливными пробками кузова в реку съезжал. И трюмные насосы справились. — Владимир Иванович Дунаев, человек-легенда УАЗа, водитель-испытатель, многократный чемпион СССР по автокроссу, участник автомобильного восхождения на Эльбрус вспоминает о запасе плавучести «Ягуара» с юношеским задором.
Инженеры настолько верили в машину, что подчас решались на отчаянно-авантюрные поступки. Например, выводили ее в акваторию с 21 (!) пассажиром на борту вместо расчетных водителя плюс 600 кг груза. А вот воспетую историками байку о водном походе от Ульяновска до Астрахани Владимир Иванович отрицает — не было, мол, такого. Хотя во время испытаний «Ягуар» реально держался на плаву сутками, курсировав по широкой Волге туда-сюда с перерывами только на дозаправку.
Почему «Ягуар»?
Но поначалу прототипы амфибии прятали от посторонних глаз именно здесь, на речке Свияге, — проект считался засекреченным. В декабре 1976 года УАЗу поручили разработать плавающий внедорожник по запросу Минобороны. «Для оснащения десантно-штурмовых частей, подразделений морской пехоты, разведки и других высокомобильных формирований специального назначения, а также в качестве машин управления и связи», — говорилось в задании.
Так почему проект назвали «Ягуар», а не «Крокодил», например? Армейская юморная хитрость. Мощнейший миномет «Тюльпан» или тяжелая огнеметная система «Буратино» — из той же серии. К тому же ягуар единственный из кошачьих хищников по природе расположен к купанию. При этом в заводских документах амфибия фигурировала под безликим индексом 3907.
Чем поделился 469-й
За основу взяли УАЗ-469. Неприхотливый «козлик» полюбился военным, да и время надо было экономить. Однако конструкторам дали некоторую свободу действий, и уазовцы оторвались по полной — «Ягуар» собрали мозаикой из необычных решений. Фактически, с серийного внедорожника на амфибию перешли лишь общая компоновка, рессорные подвески и мосты с колесными редукторами, увеличивающими дорожный просвет.
Волноотражатель откидывается руками, без инструмента. Но Владимир Иванович говорит, в экстренной ситуации можно было нырнуть и без подготовки
Базу оставили штатной — 2380 мм, но раму нарастили спереди и сзади, чтобы обеспечить машине плавучесть. Поэтому «Ягуар» выглядит несколько неуклюже с пухлым кузовом и большими свесами. Его, кстати, резонно считать несущим, так как скелет вварили в герметичный корпус.
Под капот поставили на тот момент свежий карбюраторный мотор УМЗ-414: 2,5 л рабочего объема, 77 л.с. мощности. Владимир Иванович вспоминает, поначалу УАЗ-3907 и 500 метров осилить не мог — перегревался движок в замкнутом объеме. И тогда Дунаев предложил гениальный ход: систему охлаждения как бы развернули на 180 градусов. Холодный воздух поступал в отсек из трюма и решеток у ветровых стекол, протягивался сквозь радиатор и выбрасывался наружу через волнорез. Проблему как рукой сняло! Что на плаву, что в пустыне, что в горах температура держалась в рамках дозволенного.
Полностью синхронизированную четырехступенчатую механику с оригинальными передаточными числами тогда тоже применили впервые. А уж постоянный полный привод с понижайкой и блокировкой межосевого дифференциала (как на классической «Ниве») ждут на серийных УАЗах до сих пор, хотя такую трансмиссию получили даже самые первые прототипы «Ягуара» в начале 80-х и успешно ее использовали. Уазовские испытатели, впрочем, эту схему не особо жалуют. Мол, классический парт-тайм привычнее: машина по асфальту легче идет, а уж на бездорожье передок всегда успеешь подключить.
Когда глушитель спереди
Но сейчас мы шпарим как раз по шоссе, где «Ягуар» способен развить около 100 км/ч. Если водитель не вырубится. Потому как едкий запах топлива и выхлопных газов сначала веселит (аромат истории!), потом утомляет, а через полчаса заставляет искать противогаз. Оба бензобака под полом, выпуск выведен вперед под бампер, так что автомобильный флер бьет в нос постоянно.
Тут бы убрать тент, сложить рамку ветровых стекол — такую возможность предусмотрели изначально, чтобы «Ягуар» было удобнее перевозить и десантировать с самолетов. Правда, кое-где мягкий верх крепится планками на болтах — полностью раздеться и одеться по-армейски, пока горит спичка, не выйдет. Военных это устраивало.
Не запутайся в рычагах
Ухабистое поле, здесь УАЗ в своей стихии. В кабине кругом голое железо, шумоизоляции, разумеется, нет — движок орет, трансмиссия гудит, герметичный кузов с тентом только усиливает звуковые эффекты. Зато «Ягуар» легко шпарит по колдобинам в «асфальтовом» темпе без намека на пробой подвесок. Хотя трясет, конечно, изрядно, и если спереди два стульчика относительно мягкие, то на задних продольных лавках только в распор можно удержаться.
Тем не менее, от базового 469-го «Ягуар» выгодно отличается эргономикой. Для амфибии придумали оригинальную переднюю панель с человеческой комбинацией приборов, пластиковой накладкой во всю ширину и даже мягким поручнем переднего пассажира — о такую ручку приложиться коленом не больно, да и держаться за нее приятно.
Водительский инструментарий без затей — сборная солянка из разных советских машин, новобранец освоился бы за пять минут. Даже ключа зажигания нет: двигатель запускается поворотом «флажка». Из необычного разве что частокол рычагов, торчащих вразнобой из пола, словно иголки из ежа. На левой двери есть табличка-подсказка, как с этим хозяйством управляться. И лучше эту информацию заучить, поскольку в «Ягуаре» рычагами не только передачи переключаются, но и задействуются внедорожные системы: подключается механическая лебедка, гребные винты, блокируется межосевой дифференциал и врубается понижающая передача.
30 лет без ремонта
Пользоваться вездеходным арсеналом приходится часто. Потому как главная проблема «Ягуара» — вялый двигатель, с трудом таскающий по колеям и грязи двухтонную амфибию. «Дизель бы сюда. », — сетует Владимир Иванович. Но тогда у инженеров выбора особо не было.
Дефицит тяги отчасти компенсируется понижайкой с передаточным числом 1.98 (то есть крутящий момент почти удваивается), а также умением и напором водителя. Энергоемкие подвески позволяют брать препятствия с ходу, а громадный клиренс в 30 см — страховка от удара корпусом о грунт. Днище, кстати, ровное и гладкое, так что в крайнем случае УАЗ скользит по препятствию, но не застревает на нем. В движении и спасение рук, поскольку усилителя нет — на месте руль не провернешь.
В общем, проходимость «Ягуара» вызывает уважение — с его возможностью держаться на плаву и могучей лебедкой засадить УАЗ-3907 надо постараться. И не забывайте — в наших руках оказался 30-летний музейный экспонат, сохранившийся в оригинальном виде, без реставрации. Поэтому мотор с трудом держит холостые, порой заставляя вытягивать «подсос», синхронизаторы нет-нет да и хрустнут при переключениях, тормоза почти утратили хватку. Но какой же запас прочности заложили в эту машину. «Ягуар» даже сейчас не воспринимается компромиссным. Плавает, словно катер, но и ползает не хуже сухопутного внедорожника.
Перестройка и пустые карманы
А ведь путь от чертежей до готового к производству прототипа УАЗ-3907 проделал всего за три года. Машина успешно выдержала испытания различных комиссий и ведомств. Казалось, вопрос с принятием на вооружение решен. В 1983-м Владимира Ивановича Дунаева в числе прочих сотрудников УАЗа, причастных к созданию «Ягуара», отметили государственными наградами. На заводе началась подготовка сборочной линии, очередная партия экспериментальных машин отправилась на изнуряющие ресурсные тесты.
Но пока инженеры шлифовали конструкцию амфибии, в СССР задул «перестроечный» ветер, опустошивший карманы даже могущественного Министерства обороны. Военные сказали, как отрезали, — «денег нет». А на гражданские рельсы перевести проект УАЗ не смог или не захотел, производство предпочли загрузить моделью 3160.
В 1990 году очередное достижение советских конструкторов окончательно отправилось в архив, оставив на память лишь несколько сохранившихся экземпляров. В Ульяновске сберегли машину под номером 14, табличка на двери сообщает о 1989 годе выпуска. Судя по всему, это один из последних «Ягуаров». Были ли более поздние версии, уже не припоминают даже сами уазовцы.
Источник
