Реинкарнация. Тест-драйв УАЗ Профи «Полуторка»
«Полуторка» всегда ассоциировалось со старыми военными фильмами. Разбитый грунтовый тракт, изношенные солдатские сапоги, упирающиеся в склизкую глину, и натруженные руки, выталкивающие небольшой грузовичок под управлением осипшего от регулярного мата шофера, из очередной глубокой лужи. Нет-нет, сегодня картина совсем иная.
Текст: Кирилл Савченко
УАЗ Профи в новой версии «Полуторка» вполне себе цивильный автомобиль, призванный не только перевозить грузы, но и помочь владельцу заработать как можно больше денег. Чтобы понять, как это выглядит в реальности, корреспондент CAR.RU зарегистрировался в качестве грузоперевозчика в одном из агрегаторов и отправился развозить заказы.
Колесить по пробочной Москве с фургоном за спиной занятие еще то, да и в пределы «Трешки» заезжать не положено, но нам повезло. Первый заказ – загрузиться в строительном супермаркете на Ярославском шоссе и отвезти его в район Кунцевского авторынка.
Мои воспоминания о первом Профи с индексом 236022 образца 2017 года – не самые яркие. Нерасторопный, дубоватый и чисто грузовой в управлении конкурент «Газели» был предназначен лишь для доставки чего-либо от сих до сих. Без каких-либо претензий на то, что это нужно сделать быстро и с каким-то особым комфортом для водителя. В общем, все оказалось более чем «патриотично», учитывая очевидную общность узлов.
На «Полуторке» мне пообещали совершенно иные ощущения, под стать автомобилю категории «В», к каковой он формально и относится. И это притом, что задняя ось в нем дополнилась двухскатными колесами, как у настоящего грузовика.
Возможно, для колей односкатные были и лучше, учитывая имеющуюся версию 4х4. Но нынешний заднеприводный автомобиль, хоть и с блокировкой дифференциала заднего моста, больше ориентирован на асфальт или приличную грунтовку. Мне достался фургон со стандартной базой, классическим 2,7-литровым 150-сильный двигателем ЗМЗ Про и опциональным ГБО со столитровым баком. Сразу оговорюсь – дегустировать 92-й бензин за время моей скоропостижной «развозной» карьеры не пришлось. Рука сама потянулась нажать на клавишу в нижней части центральной консоли и, в память о прежнем «экспириенсе» с Профи, без раздумий перевести автомобиль на газ. К слову, после шести часов «за баранкой» из четырех диодов «расходомера» горели два. Жаль, точными цифрами нельзя оперировать – показателей расхода топлива в модели по-прежнему почему-то нет.
За рулем густо – в кузове пусто: выруливаем на МКАД, скатываемся на Ярославку и погнали! Первые впечатления весьма любопытные. Корму совершенно не трясет, да и весь автомобиль не парусит даже на ветерке. Пытаюсь выбирать передачи по максимуму, чтобы быстро набрать разрешенные «90» и перейти «вверх» в целях экономии, но корейской МКП Dymos не особо по нраву быстрые переключения. С одной стороны, избирательность нормальная, с другой – передачи приходится жестко «втыкать», что снижает скорость переключений.
Впрочем, то же самое было и в прошлой версии, равно как и немалые свободные ходы педалей сцеплений и тормоза. Зато обувь может быть любая – хоть сапоги, хоть валенки. Хотя последние едва ли понадобятся: в кабине тепло, печка работает нормально, а недостаток потока воздуха на лобовое с лихвой компенсирует появившийся электрообогрев стекла.
Через десяток километров я вполне пообвыкся за рулем и сделал немаловажный вывод. Рулится «Полуторка» почти как легковушка, только высокая. Четко прошла по кольцу малого радиуса – кастор передних колес был изменен, и разве что чуть подпрыгнула на «лежачих полицейских» перед въездом на территорию торгового комплекса.
А вот это, скорее всего, или от души накачанные шины, или особенности конструкции передней подвески, которая сменилась четырьмя продольными рычагами с тягой Панара. Прямо как в премиальном немецком седане, но в отечественном исполнении. За дебютировавший на двускатной модификации рулевой демпфер, который только усилил «легковые» ощущения, также отдельное спасибо создателям.
Заезжать на погрузку под пандус – только задом. Приноровиться к габаритам несложно, даже при двух внешних зеркалах. Но на всякий случай я пытаюсь высунуться через открытую дверь, чтобы проконтролировать процесс. Да, камера заднего вида тут бы не помешала.
Порадовало, что несмотря на упомянутую педаль тормоза с изрядным свободным ходом, тормозное усилие удается дозировать точно и эффективно. Лично для меня стали откровением задние дисковые, вентилируемые (. ) тормоза. Когда на ряде европейских легковушек сзади до сих пор устанавливаются тормозные барабаны… Это ли не повод для гордости за отечественный автопром?!
Грузоподъемность фургона 1460 кг. До полутора тонн чуть-чуть недобор, но это и не важно. Оформив документы, готов принять на борт потребовавшуюся офисному завхозу садовую землю в мешках: 70 штук по 17 кг в каждом, итого – 1190 кг. Понятно дело, весеннее-полевые работы на носу, пора менять снежный ландшафт на газонно-цветочный.
Когда хилый на вид погрузчик лихо выкатил из дверей склада огромную, обтянутую пленкой паллету, мне стало не по себе… Второй шок я испытал, когда он запихнул ее в кузов, благо последний у «Полуторки» расширенный, и поставил на пол с легким «бумс».
Что удивительно, УАЗ не встал на дыбы призадрав морду, как это случалось с прежним Профи, а лишь немного просел всем своим стальным телом. Да, перекомпонованные и доработанные рессоры сделали свое дело. Двери закрыты и теперь посмотрим, как автомобиль поведет себя под нагрузкой.
Особой разницы в управляемости я не ощутил, а вот нехватка мощности мотора проявилась. Нет, «Полуторка» вполне бодро покатилась в сторону Москвы, но о том, чтобы шустро ехать под «сотню», как на загрузку, речи уже не шло. Зато выяснилось, что можно почти не переключаться и держать 3-ю передачу в диапазоне 10-60 км/ч! Ну чем не АКП?!
МКАД в сторону запада к полудню чуть приуныл, но как раз скорость в 60 км/ч оказалась для груженого «утюжка» довольно комфортной. Правда средняя на дистанции почти в 60 км оказалась ниже. В итоге почти полтора часа до ул. Горбунова, но не сказать, что мучительных.
В первую очередь, по причине того, что затаренная землей «Полуторка» не преподнесла никаких сюрпризов ни при прямолинейном движении, ни при перестроениях. Во-вторых – благодаря новому, хорошо профилированному креслу, на котором я со своими 185 см роста разместился без ерзаний и лишних подгонок, хотя их диапазон сделан под любую комплекцию. Сиденье, по заверениям представителей бренда, перекочевало в «Полуторку» из «Патриота».
При разгрузке оказалось, что паллета благополучно лежит на своем месте и визуально не съехала ни на сантиметр. И снова трудился вилочный погрузчик, на этот раз прямо с земли выковыривая из кузова поддон с землей, а я поймал себя на шальной мысли.
Зарабатывать перевозкой грузов – дело непростое, да и каждый должен заниматься своим. Однако, скоро начнется дачный сезон и арендовать на пару дней такую «Полуторку», чтобы перевезти из города все необходимое для летней жизни, было бы весьма недурно… А вы, уважаемые читатели, как считаете?
Источник
Уаз профи полуторка тест драйв по бездорожью
«Полуторка» всегда ассоциировалось со старыми военными фильмами. Разбитый грунтовый тракт, изношенные солдатские сапоги, упирающиеся в склизкую глину, и натруженные руки, выталкивающие небольшой грузовичок под управлением осипшего от регулярного мата шофера, из очередной глубокой лужи. Нет-нет, сегодня картина совсем иная.
Текст: Кирилл Савченко
УАЗ Профи в новой версии «Полуторка» вполне себе цивильный автомобиль, призванный не только перевозить грузы, но и помочь владельцу заработать как можно больше денег. Чтобы понять, как это выглядит в реальности, корреспондент CAR.RU зарегистрировался в качестве грузоперевозчика в одном из агрегаторов и отправился развозить заказы.
Колесить по пробочной Москве с фургоном за спиной занятие еще то, да и в пределы «Трешки» заезжать не положено, но нам повезло. Первый заказ – загрузиться в строительном супермаркете на Ярославском шоссе и отвезти его в район Кунцевского авторынка.
Мои воспоминания о первом Профи с индексом 236022 образца 2017 года – не самые яркие. Нерасторопный, дубоватый и чисто грузовой в управлении конкурент «Газели» был предназначен лишь для доставки чего-либо от сих до сих. Без каких-либо претензий на то, что это нужно сделать быстро и с каким-то особым комфортом для водителя. В общем, все оказалось более чем «патриотично», учитывая очевидную общность узлов.
На «Полуторке» мне пообещали совершенно иные ощущения, под стать автомобилю категории «В», к каковой он формально и относится. И это притом, что задняя ось в нем дополнилась двухскатными колесами, как у настоящего грузовика.
Возможно, для колей односкатные были и лучше, учитывая имеющуюся версию 4х4. Но нынешний заднеприводный автомобиль, хоть и с блокировкой дифференциала заднего моста, больше ориентирован на асфальт или приличную грунтовку. Мне достался фургон со стандартной базой, классическим 2,7-литровым 150-сильный двигателем ЗМЗ Про и опциональным ГБО со столитровым баком. Сразу оговорюсь – дегустировать 92-й бензин за время моей скоропостижной «развозной» карьеры не пришлось. Рука сама потянулась нажать на клавишу в нижней части центральной консоли и, в память о прежнем «экспириенсе» с Профи, без раздумий перевести автомобиль на газ. К слову, после шести часов «за баранкой» из четырех диодов «расходомера» горели два. Жаль, точными цифрами нельзя оперировать – показателей расхода топлива в модели по-прежнему почему-то нет.
За рулем густо – в кузове пусто: выруливаем на МКАД, скатываемся на Ярославку и погнали! Первые впечатления весьма любопытные. Корму совершенно не трясет, да и весь автомобиль не парусит даже на ветерке. Пытаюсь выбирать передачи по максимуму, чтобы быстро набрать разрешенные «90» и перейти «вверх» в целях экономии, но корейской МКП Dymos не особо по нраву быстрые переключения. С одной стороны, избирательность нормальная, с другой – передачи приходится жестко «втыкать», что снижает скорость переключений.
Впрочем, то же самое было и в прошлой версии, равно как и немалые свободные ходы педалей сцеплений и тормоза. Зато обувь может быть любая – хоть сапоги, хоть валенки. Хотя последние едва ли понадобятся: в кабине тепло, печка работает нормально, а недостаток потока воздуха на лобовое с лихвой компенсирует появившийся электрообогрев стекла.
Через десяток километров я вполне пообвыкся за рулем и сделал немаловажный вывод. Рулится «Полуторка» почти как легковушка, только высокая. Четко прошла по кольцу малого радиуса – кастор передних колес был изменен, и разве что чуть подпрыгнула на «лежачих полицейских» перед въездом на территорию торгового комплекса.
А вот это, скорее всего, или от души накачанные шины, или особенности конструкции передней подвески, которая сменилась четырьмя продольными рычагами с тягой Панара. Прямо как в премиальном немецком седане, но в отечественном исполнении. За дебютировавший на двускатной модификации рулевой демпфер, который только усилил «легковые» ощущения, также отдельное спасибо создателям.
Заезжать на погрузку под пандус – только задом. Приноровиться к габаритам несложно, даже при двух внешних зеркалах. Но на всякий случай я пытаюсь высунуться через открытую дверь, чтобы проконтролировать процесс. Да, камера заднего вида тут бы не помешала.
Порадовало, что несмотря на упомянутую педаль тормоза с изрядным свободным ходом, тормозное усилие удается дозировать точно и эффективно. Лично для меня стали откровением задние дисковые, вентилируемые (. ) тормоза. Когда на ряде европейских легковушек сзади до сих пор устанавливаются тормозные барабаны… Это ли не повод для гордости за отечественный автопром?!
Грузоподъемность фургона 1460 кг. До полутора тонн чуть-чуть недобор, но это и не важно. Оформив документы, готов принять на борт потребовавшуюся офисному завхозу садовую землю в мешках: 70 штук по 17 кг в каждом, итого – 1190 кг. Понятно дело, весеннее-полевые работы на носу, пора менять снежный ландшафт на газонно-цветочный.
Когда хилый на вид погрузчик лихо выкатил из дверей склада огромную, обтянутую пленкой паллету, мне стало не по себе… Второй шок я испытал, когда он запихнул ее в кузов, благо последний у «Полуторки» расширенный, и поставил на пол с легким «бумс».
Что удивительно, УАЗ не встал на дыбы призадрав морду, как это случалось с прежним Профи, а лишь немного просел всем своим стальным телом. Да, перекомпонованные и доработанные рессоры сделали свое дело. Двери закрыты и теперь посмотрим, как автомобиль поведет себя под нагрузкой.
Особой разницы в управляемости я не ощутил, а вот нехватка мощности мотора проявилась. Нет, «Полуторка» вполне бодро покатилась в сторону Москвы, но о том, чтобы шустро ехать под «сотню», как на загрузку, речи уже не шло. Зато выяснилось, что можно почти не переключаться и держать 3-ю передачу в диапазоне 10-60 км/ч! Ну чем не АКП?!
МКАД в сторону запада к полудню чуть приуныл, но как раз скорость в 60 км/ч оказалась для груженого «утюжка» довольно комфортной. Правда средняя на дистанции почти в 60 км оказалась ниже. В итоге почти полтора часа до ул. Горбунова, но не сказать, что мучительных.
В первую очередь, по причине того, что затаренная землей «Полуторка» не преподнесла никаких сюрпризов ни при прямолинейном движении, ни при перестроениях. Во-вторых – благодаря новому, хорошо профилированному креслу, на котором я со своими 185 см роста разместился без ерзаний и лишних подгонок, хотя их диапазон сделан под любую комплекцию. Сиденье, по заверениям представителей бренда, перекочевало в «Полуторку» из «Патриота».
При разгрузке оказалось, что паллета благополучно лежит на своем месте и визуально не съехала ни на сантиметр. И снова трудился вилочный погрузчик, на этот раз прямо с земли выковыривая из кузова поддон с землей, а я поймал себя на шальной мысли.
Зарабатывать перевозкой грузов – дело непростое, да и каждый должен заниматься своим. Однако, скоро начнется дачный сезон и арендовать на пару дней такую «Полуторку», чтобы перевезти из города все необходимое для летней жизни, было бы весьма недурно… А вы, уважаемые читатели, как считаете?
Источник
