Уаз с фарами от газ 3102

Hmurii » 13 дек 2010 16:53

Re: фары для 3102 н/о

Example626 » 13 дек 2010 17:31

А хто его знает. Ксенон — общемировая тенденция. А как же запрет на лампы накаливания? Глядишь, и на автомобильные лампы лапу наложат. А КамАЗ всё-таки сейчас нормально дышит. Может, и с конвеера ксеноном захочет нас побаловать. Там же ведь ничего не надо — буковку-загогулечку на стёклышко нарисовать (подкрепив соответствующим сертификатом, который для КамАЗа или же ОСВАРа получить труда, думаю, не составит).

Хотя, всё это домыслы. Пока в продаже фар не видно, думать особо и не о чем. Ещё неизвестно, сколько они стоить будут. Против 500-700 рублей за обычные-то.

Re: фары для 3102 н/о

serg6033 » 13 дек 2010 17:40

Re: фары для 3102 н/о

Example626 » 13 дек 2010 23:52

Головной свет на ГАЗ 3102

Артем » 16 дек 2010 12:22

Господа! Прошу совета!

НУ не нравится мне как светит.

Поменял стекла. улучшение есть, но .

Помимо разгрузки ЦПС, что еще можете посоветовать?

И что на счет ксенона? Возможна ли законная установка.

Re: Головной свет на ГАЗ 3102

serg6033 » 16 дек 2010 12:31

Re: Головной свет на ГАЗ 3102

Artefact » 16 дек 2010 13:25

Re: Головной свет на ГАЗ 3102

DblM » 16 дек 2010 13:55

Re: Головной свет на ГАЗ 3102

Example626 » 17 дек 2010 18:20

Re: Головной свет на ГАЗ 3102

Странник » 17 дек 2010 18:58

9ноль5 66два 75 десять

Модератор — это человек, который молится о бесконечном терпении. а мечтает о бесконечных патронах!

Re: Головной свет на ГАЗ 3102

серега тверь » 17 дек 2010 19:18

Re: фары для 3102 н/о

серега тверь » 17 дек 2010 19:23

Re: фары для 3102 н/о

Васич » 17 дек 2010 19:39

Вопрос к нижегородцам: видел кто-либо такие фары в НН? Я в выхи спецом ездил в Вязники, в АвтоСвет (Искрайт), и у них фар таких нет, хотя на сайте — есть: http://www.oswar.ru/catalog/dir2177/dir2178/138513/

«36.3775 б/л (ан.341.3711) нов.образца с гладким стеклом

Наименование: Фара головного света
Код: 138513
Применение: МАЗ, БЕЛАЗ, КРАЗ, УралАЗ, КАМАЗ, Прим. 12В/24В»

Re: фары для 3102 н/о

Maxi-M » 17 дек 2010 19:40

Re: фары для 3102 н/о

Example626 » 17 дек 2010 19:50

Re: фары для 3102 н/о

серега тверь » 18 дек 2010 00:39

Re: фары для 3102 н/о

Maxi-M » 18 дек 2010 01:20

Re: фары для 3102 н/о

серега тверь » 18 дек 2010 01:29

Re: фары для 3102 н/о

Maxi-M » 18 дек 2010 01:40

мы говорим о ксеноне в фарах под галоген! он слепит это факт. какая разница больше или меньше слепит не настроеный галоген?

мое мнение, я согласен с запретом на ксенон в фарах под галоген. но если вы запрещаете, то сделайте альтернативу для русских машин под ксенон. все! никакой проблемы не будет.
з.ы. сам езжу с биксеноном потому что нифига не видно! встречка не жалутеся слава богу

мне другое не ясно почему ксен слепит? ведь не важно какая лампочка выступает в качестве источника такого света ксеноновая или галогеновая. но с ксеном не получается галки как на галогене..

Re: фары для 3102 н/о

МихМихалыч » 18 дек 2010 08:06

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: ЧК не дремлет [Bot] и гости: 21

Источник

Хроника: директорская «Волга»

30 лет назад, 22 декабря 1981 года, собран первый конвейерный ГАЗ-3102. До конца года успели изготовить 28 автомобилей.

ГАЗ-3102 на рисунке Александра Захарова для исторической серии «За рулем», в 1982 году целиком посвященной истории Горьковского автозавода

Номер журнала «За рулем», где был опубликован рассказ о новом автомобиле, открывался информационным сообщением о внеочередном пленуме ЦК КПСС, созванном в связи с кончиной генерального секретаря Л.И.Брежнева. Такого подарка к 60-летию СССР от Леонида Ильича, 18 лет возглавлявшего коммунистическую партию СССР, никто не ожидал.

Работы над новой «Волгой» начались еще до запуска в серию ГАЗ-24. На снимке — выездной художественный совет Министерства автомобильной промышленности. Обсуждается натурный пластилиновый макет автомобиля работы Ления Ивановича Циколенко и Николая Ивановича Киреева. Фото из архива В. Н. Носакова

Что же касается ГАЗ-3102, то выпуск этой «Волги» готовили как подарок — причем не только к юбилею государства, но и к юбилею Горьковского автозавода, которому в январе 1982 года исполнялось 50 лет.

Опытная партия, как писал «За рулем», была сделана к XXVI съезду КПСС, открывшемуся в Кремле 23 февраля 1981 года. А первый образец машины, предназначенной для замены ГАЗ-24, построили еще 15 декабря 1973 года. Впервые завод обозначил свою модель в соответствии с отраслевой нормалью ОН 025 270–66 — ГАЗ-3101. В этой системе первые две цифры четырехзначного индекса указывали на легковой автомобиль с двигателем рабочим объемом свыше 1,8 и не более 3,5 л.

Циколенко и Киреев за лепкой раннего макета 3101,. 1969 год. Этим дизайнерам принадлежит авторское свидетельство на внешний вид ГАЗ-24 «Волга». Однако над окончательным обликом ГАЗ-3102 Циколенко не работал. Фото из книги Александра Лекае «Новая Волга»

Хотя в тот момент под капотом единственного экземпляра ГАЗ-3101 размещался 4,25-литровый двигатель V8 (версия мотора ГАЗ-53) мощностью 115 л.с. Так сложится, что именно двигатель станет ахиллесовой пятой всего проекта.

В 1970-е годы новые разработки особенно никто не скрывал: опытные образцы ГАЗ-3101 и ГАЗ-3102 вместе с текущей продукцией завода и историческими машинами на выставке перед родным предприятием. Фото Владимира Носакова

По сути, новая машина явилась «инициативой снизу» заводских художников-конструкторов Николая Ивановича Киреева и Станислава Витальевича Волкова. Станислав Витальевич, в то время закончивший работу над обликом будущей «Чайки» ГАЗ-14, искал художественные приемы, способные объединить обе модели. В частности, в жертву приносилась знаменитая «волговская» «щетина» радиаторной решетки. Многочисленные хромированные декоративные детали добавили машине «весомости». Прямоугольные фары производства братской ГДР пришли на смену старомодным круглым.

В министерстве прототип золотистого цвета произвел фурор.

Почтовая марка, выпущенная к XXVI съезду КПСС, — помпезная и ни о чем. На дворе — глухой застой…

Народное хозяйство постепенно пробуксовывало, и до серии обновленная «Волга», получившая очередной индекс ГАЗ-3102, доберется спустя без малого десять лет, уже в период глубокого экономического застоя. Появись новинка вовремя и в том виде, в каком ее первоначально задумывали, она могла бы посоперничать и с некоторыми западными аналогами.

Снежная идиллия на пленке ORWO: один из опытных образцов ГАЗ-3102, 1977 год. По нему можно проследить, как буквально в нюансах дизайнеры Киреев и Волков приводили переднюю часть автомобиля к привычному нам серийному виду. Фото из архива В.Н.Носакова

Главным побудительным мотивом выпустить новый автомобиль стали принятые СССР нормы ЕЭК ООН, которые регламентировали требования по пассивной безопасности пассажирских транспортных средств. В связи с этим бензобак ГАЗ-3102 переместили из-под пола багажника в пространство позади спинки заднего сиденья, установили двухконтурную тормозную систему с главным цилиндром типа «тандем», применили на передних колесах дисковые вентилируемые тормоза, оснастили фары струйными омывателями, а сам головной свет переделали под возможность использования галогенных ламп. Приборная панель была отделана травмобезопасными материалами. Крупные задние фонари помогали издалека распознать ГАЗ-3102 на дороге.

Окончательные пропорции передка найдены. Натурный пластилиновый макет в Художественно-конструкторском бюро ГАЗа. Фото из архива В. Н. Носакова

С позиций потребителя ГАЗ-3102 привлекал отсутствием архаичных «форточек» приточной вентиляции в окнах дверей, обтянутыми модным велюром профилированными передними креслами, регулируемыми по высоте подголовниками, задним стеклом с электроподогревом.

Традиционный снимок у озера Рица во время государственных испытаний, зима 1979 года. Помимо дизайнеров Н.И.Киреева и С.В.Волкова над ГАЗ-3102 трудились конструкторы В.Б.Реутов, В.А.Доброхотов, В. М. Цырлин, М. М. Глумов, испытатели Ю. В.Тихонов, Н. Н. Димов, Ю. Л. Левченко

С силовым агрегатом автомобиля долго не удавалось определиться. Напрасно заводчане «пробивали в верхах» V-образный шестицилиндровый двигатель и гидромеханическую трансмиссию — последовал отказ. Отрасль не имеет необходимых средств на серийный выпуск агрегатов. В 1979 году очередную партию прототипов вновь оснащают V-образными «восьмерками», благо заводом освоены сразу два таких двигателя, 4,25-литровый для ГАЗ-53 и 5,5-литровый для ГАЗ-14 «Чайка». Внешне прототипы все больше приближались к памятной нам серийной машине. Например, появилась характерная «ступенька» между радиаторной решеткой и фарами.

Бытует мнение, что основным заказчиком ГАЗ-3101 выступило Министерство обороны СССР. Силовые ведомства заинтересовались горьковской разработкой: мощный мотор, шикарный салон, низкопрофильные (205/70R14) шины, отличный головной свет — что ни говори, «автомобиль повышенной динамики и комфортности».

«Подарок съезду». ГАЗ-3102 из опытно-промышленной партии, 1981 год. «Волгу» ГАЗ-3102 собирали по 2,5 тысячи машин в год. До 2001 года сделали 108 105 экземпляров. Фото из архив В. Н. Носакова

Хотя ГАЗ-3101 так и не увидел серии, небольшими партиями изготавливались спецверсии, носившие индексы ГАЗ-31011, ГАЗ-31012 и ГАЗ-31013.

Ну а серийная «Волга» ГАЗ-3102 получила четырехцилиндровый карбюраторный двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. Небольшие предкамеры, в которых начиналось воспламенение топливовоздушной смеси, установили с целью вызвать лавинную активацию горения, известную как ЛАГ-процесс.

Исследователь этого процесса, доктор технических наук Л.А. Гуссак из Института химической физики АН СССР установил, что продукты неполного сгорания, образующиеся при сжигании богатой смеси, обладают высокой химической активностью. Активность длится каких-то 10–15 мс. При этом выброшенный из предкамеры факел уподобляется солнечному протуберанцу, создающему в полости камеры сгорания многочисленные очаги-вихри и таким образом способствующий более равномерному воспламенению и полному сгоранию обедненной топливовоздушной смеси.

Взамен снятой в 1987 году с производства «Чайки» ГАЗ предложил использовать «Волги» с улучшенной отделкой и моторами V8, до этого поставлявшиеся исключительно для спецслужб: ГАЗ-31013 с 5,53-литровым и ГАЗ-31011 с 4,25-литровым двигателями. Однако эти машины так и остались прототипами

ЛАГ-процесс сулил экономию топлива в 10–20%, существенное снижение вредных веществ в выхлопе. Притом появлялась возможность использовать топливо с меньшим октановым числом, а мощность возрастала примерно на 10 л.с.

Конечно, сегодня «максималка» в 150 км/ч и разгон до 100 км/ч за 16 секунд ГАЗ-3102 вызывают улыбку. Однако ГАЗ-24 разгонялся до «сотни» за 22 с.

Открытие Гуссака было занесено в научный реестр открытий СССР еще в 1950 году. Последовали многочисленные изобретения с использованием ЛАГ-процесса, в том числе и в автомобилестроении. В 1955 году на ГАЗе сконструировали первый форкамерный двигатель для грузовика ГАЗ-51Ф. «Полуостров взрывного горения», — так называлась статья, опубликованная Л.А.Гуссаком летом 1974 года в журнале «Химия и жизнь». Между прочим, это издание тогда начинало входить в моду в кругах прогрессивно мыслящей интеллигенции. В статье сообщалась об успешном завершении государственных испытаний автомобилей ЗиЛ-130Ф и ГАЗ-24Ф, оснащенных форкамерными двигателями.

Прототип обновленного ГАЗ-24-10 с наружными панелями кузова от ГАЗ-3102 на демонстрационном полу в ХКБ ГАЗ. Завод экспериментировал также с универсалами ГАЗ-31022 на базе ГАЗ-3102, благо и серийные универсалы ГАЗ-24-02, и ГАЗ-3102 собирали в ПАМСе (Производство автомобилей малых серий). Во второй половине 1990-х, отвечая на повышенный спрос на «Волги», завод начнет выпуск ГАЗ-31029, используя запасной комплект штамповой оснастки для ГАЗ-3102. У этой модели, как и у «двадцатьчетверки», бензобак вернется на прежнее место в пол багажника, а запасное колесо вновь встанет торчком в багажном отделении. Фото: www.autowp.ru

Тем не менее, ГАЗ-3102 стал единственным автомобилем, оснащавшимся таким мотором серийно. Слишком много было с ним хлопот. Он требовал очень качественного обслуживания (например, карбюратора К-156), плохо запускался в холодное время. Заводу тоже было невыгодно нести дополнительные затраты на обеспечение качества более сложного мотора. «Форкамерную историю» тихо спустили на тормозах, заменив выработавшие ресурс агрегаты обычными.

ГАЗ-3102 выпускали до недавнего времени — несмотря на устаревшую конструкцию и недостаточно высокие по нынешним меркам потребительские качества, спрос на машину, собираемую по спецзаказу, с отделкой импортными материалами, был небольшим, но устойчивым.

Автор признателен Владимиру Никитовичу Носакову (ГАЗ) за помощь в подготовке материала.

Источник

ГАЗ-3102 — Мерседес Страны Советов

ГАЗ-3102

Но дальше стало «весело». Новая нижегородская машинка настолько приглянулась чиновникам, что они тут же вознегодовали от одной только мысли, что на таком автомобиле будут ездить не только они, но и какие-нибудь доктора наук или народные артисты. Все прекрасно знали, что купить ГАЗ-24 было крайне тяжело, но все-таки можно — именно поэтому для ГАЗ-3102 решили установить «железный занавес» местного значения. «Ноль-вторую» решили поставить особняком, резко ограничив ее тираж. А поскольку 24-му ГАЗу давно было пора на пенсию, простым смертным, добившимся-таки разрешения приобрести дорогую игрушку в личное пользование, решили предлагать нечто среднее — ГАЗ 24–10. Торпедо — жесткое, тормоза — барабанные, кузов — древний, ну и ладно… Эдакая ГАЗ-24, побывавшая у модного кутюрье.

Освоение 3102-й изначально шло очень нервно. Чаще брыкались панель приборов из Сызрани и тормозные цилиндры из Кинешмы. Но пока новенькие машинки шли, в основном, для аппарата ЦК, обратная связь срабатывала отменно — критика со Старой площади действовала очень даже эффективно. Однако затем было приказано прекратить поставку элитных машин в массы…

ГАЗ-3102 универсал

Вслед за форкамерным движком ушел в небытие хороший бензобак, а вместе с ним и удобный багажник. Производить какой-то новый бензобак при малом выпуске машин сочли неразумным, а потому на «элитную» машину с позором вернули убогий 55-литровый, снова засунув его под брюхо. Запаска вылезла наверх, заняв собой половину багажника, но… но какое дело чиновникам до объемов бака и багажника? Поэтому смотреть на вожделенный «Мерседес» перестали.

С тормозами — своя песня. Их по директиве министерского начальства позаимствовали у Москвича: унификация… Конструкторы, правда, упирались как могли: не выдержат, мол — машина-то куда тяжелее. Но указание «еще раз все просчитать» выполнили. Оказалось: выдержат, но на пределе. Автомобиль успешно прошел все положенные испытания, но позже, в гаражах (да не простых, а начальственных) все и началось. После нескольких аварий с внезапно отказавшими от перегрева тормозами пришлось даже выпустить засекреченную инструкцию, как и сколь часто менять тормозную жидкость. Оказалось, что со временем она впитывала влагу, а потому кипение наступало куда раньше положенного… Директива грозно приказывала в обязательном порядке перед заливкой проверять ее «на вшивость», то бишь на реальную температуру кипения. Мол, соответствует ли ГОСТу? Впрочем, вскоре кроме отечественной тормозной жидкости «Нева» появились DOT-3, DOT-4, и проблема решилась сама собой.

ГАЗ-3102, линзованные фары

После развала страны для 3102-й началась новая жизнь. Очумевшие от переизбытка средств чиновники радостно накупили «Мерседесов», а потому Волге пришлось, наконец-то, шагнуть в народ. Тут-то и выяснилось, что 3102-я получилась настолько удачной, что вполне сможет продержаться на плаву очень долго. Более того, для нее придумали замечательный термин: «представительская»! Начиная с этой модели Волги существовали в двух обличьях: суперпрестижная 3102 и остальные. И если за последующие четверть века вместо ГАЗ-24 появилась 24–10, а затем — 31029, 3110, 31105, то все это были как бы «простые Волги». А вот 3102-я все это смутное время уверенно просуществовала вне календаря и пространства — как комод красного дерева или фамильный портрет. При этом она потихоньку обретала измененную переднюю подвеску, мощный впрысковый мотор, пятиступенчатую коробку, гидроусилитель руля, современный салон и т.п.

Наверное, это парадокс социализма или другого «изма»… Именно классические технические решения, заложенные в Волгу полвека назад, помогли ГАЗу долгое время держаться на плаву даже с приходом рынка. А вот ставка на «супермодель» ГАЗ-3111 образца 1998 года, напротив, оказалась крайне неудачной. Если 3102-ю брали те, кто по-прежнему видел в ней самую русскую машину последних десятилетий, не желая «поступаться принципами», то «одиннадцатая» не имела своего лица и выглядела пародией на иномарку — дорогой, неуклюжей и аляповатой. В итоге, выпустив примерно три сотни таких машин, завод поставил на них крест. Зато «двадцатьчетверка» и ее ближайшие родственницы фактически продержались на конвейере более сорока лет!

Из личного опыта

На отцовской 24–10 мы в свое время накатали примерно 130 тысяч километров. Позже, когда я купил первую в жизни машину — а это была как раз 3102, то мой «волжский» пробег удвоился. Далеко не рекорд, конечно, но это был реальный режим эксплуатации. Про 24–10 образца 1987 года расскажу как-нибудь отдельно — это действительно интересно. А вот по 3102-й пробегусь сейчас.

Финский салон ГАЗ-3102

Я купил не просто конвейерную Волгу, а тюнингованную, от фирмы СЕТ. В 2001 году это казалось очень круто: на моей «Волжанке» изначально было заменено едва ли не всё! Что конкретно? Электропроводка плюс все датчики, а также колпачки, прокладки, кольца, вкладыши, катушки, свечи, сцепление, гидронатяжители, гидротолкатели, цепи, барабаны, глушитель… При этом вместо башмаков сразу же появились сетовские звездочки, чуть позднее мое чудо обрело гидроусилитель руля ZF с рулем «Нарди» в придачу, литые диски и кондиционер. Да и еще финский салон! И гильзы в цилиндры. Музыка и шумоизоляция — не в счет…

Про финансы не спрашивайте: я делал все это даже с удовольствием, потому что Волга для меня была любимой игрушкой. Мне хотелось делать ей хорошо. Конечно, по-хорошему надо было сразу замахиваться на импортный движок и коробку, но таких денег у меня даже близко не было. Сегодня могу сказать: мол, и слава Богу, что не было, но тогда хотелось сделать самую-самую машину, которой нет ни у кого.

ГАЗ-3102

Финал был не очень радостный. Небеса решили похихикать над «русским тюнингом» — список изначально замененных элементов оказался слишком скромным и полностью не совпал с перечнем того, что потребовало замены позднее! За четыре года ей потребовались вторая коробка передач, второй блок управления двигателем, второй механизм стеклоочистителей, второй ДМРВ, вторая помпа, третий аккумулятор, третий генератор, четвертый насос омывателя, пятый центральный переключатель света… Это я не считаю мелких «взбрыкиваний» типа заеданий приводов дверных замков и сгорающих в пробке предохранителей электровентилятора системы охлаждения. Более того, иногда случалось такое, чего вообще не может быть… Вы, к примеру, видели, чтобы от фары отваливался рассеиватель? То-то…

ГАЗ-3102

Почти все мне меняли по гарантии, за что спасибо тому же СЕТу. Но за пять лет «совместного проживания» мне порядком надоело мотаться на сервис чуть ли ни каждую неделю. Возможно, что в стародавние времена Волги вообще не ломались, но я, к сожалению, таких не видел.

Шторки на ГАЗ-3102

Можете мне не верить, но если бы моя «брюнетка» обладала более покладистым характером, я бы ездил на ней до сих пор. Всегда хотелось иметь машину «не как у других». Однако все сложилось иначе — после того как эта стерва вдруг решила заглохнуть на подъеме, будучи при этом в сумасшедшей пробке, а потому, собрав проклятия в мой адрес от остальных участников движения, я не выдержал и мысленно подал на развод.

Через месяц мы расстались навсегда.

Жалею? Очень. При всем при том что нынешняя Volvo вообще не ломается — даже ни одна лампочка не перегорала. Но Волгу я любил гораздо больше. А когда любишь, разве можно объяснить, за что именно?

Источник