УАЗ «Буханка» с надежной японской начинкой — вот каким должен быть внедорожник
Появились сведения о том, что в Новосибирске умельцам удалось после некоторой доработки из легендарной «Буханки» сделать превосходный внедорожный автомобиль V8 1UZ. При этом в интернете стали доступны изображения автотранспорта в модернизированном исполнении.
В ходе обновления мастера сняли 20-летнюю силовую установку от Ульяновского автопроизводителя, а вместо неё установили довольно функциональный аналог от бренда «Тойота». Данная силовая установка характеризуется наличием 8 цилиндров, а объём её составил 4 литра. Что касается «автомата», то его позаимствовали у седана японского происхождения Celsior от того же производителя. Привод на все оси был позаимствован у внедорожной машины Isuzu Wizard, которую также производят в Японии. Чтобы несколько удивить автолюбителей, житель Новосибирска наряду со своими напарниками довольно хорошо потрудился. Полученный результат, следует подчеркнуть, стоил затраченных усилий.
Важно отметить, что автомобиль «Буханка» V8 1UZ характеризуется более впечатляющей проходимостью, если проводить сравнение с прошлой версией. Такой автотранспорт, по всей видимости, отлично стал бы подходить тем автолюбителям, которым в силу разных обстоятельств приходится перемещаться по бездорожью.
Внутреннее пространство транспортного средства отличается довольно простым дизайном, а также удобным функционалом, чтобы полноценно осуществлять управление в разных условиях.
Источник
УАЗ Патриот с двигателем Toyota 3UZ-FE
апрель 2021 года
На первой выставке Вездеходер, среди больших колес и порой нелепых конструкций вдруг появился почти стандартный УАЗ Патриот.
Хотя, судя по надписи на номере «ГАЛАГРИН«, он был построен в тюнинг мастерской, где от стандартных машин мало что остается 🙂
Поэтому я разыскал на выставке директора ГАЛАГРИНА (Александр Галка) и попросил подробнее рассказать «Что же в этом УАЗе не так».
Автомобиль, снаружи, выглядит практически как стандартный Патриот, ну может только шноркель, да небольшой лифт кузова можно заметить.
Такая схожесть с «обычным Патриотом» была одной из концепций постройки автомобиля.
Все изменения либо скрыты, либо малозаметны.
Но давайте посмотрим внимательнее!
У автомобиля другие, чуть более выступающие расширители колесных арок, которые призваны «прикрыть» шины большей ширины и большего диаметра. Это «грязевая» резина Mickey Thompson LT305/70R16, высотой почти в 33 дюйма.
Соответственно переделан передний бампер, поскольку расширители являются его продолжением.
Еще интереснее обстоит дело с задним бампером. На вид это стандартный пластиковый бампер, который часто отрывают цепляя за кочку или за ветку. Тут же он стальной! Сделан вручную из 3 мм железа и замаскирован так, что не отличить.
Примерно такая же ситуация с порогами — на вид они очень похожи на штатные, но на самом деле это сильно переделанные (переваренные) силовые пороги РИФ. Они и баки прикрывают, и бок автомобиля защищают, и выполняют силовую функцию — за них можно поднимать реечным домкратом Hi-Lift.
Как видно автомобиль очень незначительно лифтован, всего на 50 мм. Этот факт наложил серьезные ограничения на установку нештатного силового агрегата, но в ГАЛАГРИНе справились и с этим.
И сейчас под капотом с виду стандартного УАЗа находится V-образный восьмицилиндровый двигатель Toyota 3UZ-FE объемом 4.3 литра и мощностью в 300 л.с.
Двигатель установлен вместе с родной, 6-ти скоростной АКПП с возможностью ручного управления.
— Почему выбор пал на этот двигатель? — Он мощный, тяговитый (441 Нм) и очень легкий (алюминиевый), всего 225 кг. А по надежности не уступает своем чугунному собрату 2UZ.
Силовой агрегат состыкован, через переходную планшайбу с раздаточной коробкой от Toyota Land Cruiser 100, которая работает в режиме Full-Time.
Предварительные замеры показали, что до «сотни» автомобиль разгоняется за 7 секунд. Поэтому не удивительно, что в заезде «на спор», с места, он выиграл у Mercedes ML
Большой крутящий момент может «порвать» нежные мосты Спайсер, вместо них здесь установлены портальные мосты УАЗ с ГП 5.4.
Причем это не обычные портальные мосты, а широкие «Барсовские«.
В дополнение к межосевой блокировке, в мосты внедрены принудительные пневмоблокировки.
Установлена пневмоподвеска.
В качестве пневмоподушек использованы подушки от грузовика — очень надежные и живучие.
Вообще «воздух» используется очень активно: помимо блокировок и подвески ещё организована централизованная подкачка всех колес.
Правда, если вы успели заметить, защиты пневмотрубок на колесах нет — ни один вариант не понравился заказчику эстетически, и они так и остались открытыми.
Для манометров пришлось изготовить специальный подиум на панели приборов.
Салон автомобиля остался практически без изменений, хотя первоначально планировалась установка сидений, дверных карт и консоли приборов от Crown Majesta с общим дизайном «под дерево».
Но, владелец машины к этому времени, как говорится «уже наигрался» и сдал автомобиль в автосалон. Что характерно, автомобиль владельцу обошелся в 2,5 млн. рублей, а автосалон выставил его на продажу по цене в 1 млн 350 тыс. рублей.
Вот такой он «прибыльный» и «беспощадный» тюнинг по русски 🙂
Но история этого автомобиля на этом не заканчивается, через год она получила продолжение.
Источник
Рецепт автодома по немецки: Берем русскую Буханку, добавляем итальянскую мебель и вуаля — дом готов!
Пока у нас все хаят # УАЗ Буханку за устаревшую конструкцию и неудобство в эксплуатации в Европе какой-то бум на Буханки!
Вот и powercamper.de сейчас «отметился» — показал мини-автодом на базе УАЗ Буханки в своем шоу-руме.
Для переоборудования автомобиля они использовали итальянскую наработку — комплект MATRIOSKA , который представляет из себя быстросъемный набор мебели и оборудования.
В центре салона установлены два дивана и стол-трансформер.
Диваны не оборудованы ремнями безопасности, поэтому во время движения автомобиля сидеть на них нельзя. Для пассажиров оставлены два штатных кресла в салоне автомобиля и два в кабине. Получается, что Буханка стала четырехместной .
Стол складывается, а диваны наоборот, раскладываются, образуя ровную площадку для кровати.
Не знаю как там бюргерам спится в Буханке, но медведю эта постель явно нравится 🙂
Под диванами организованы места для вещей . Там же предусмотрено место для хранения биотуалета Fiamma.
Сзади установлен компрессорный холодильник на 40 литров.
Кухонный модуль вмещает в себя газовую плитку , небольшую раковину из нержавеющей стали и органайзер .
Так же в кухонном блоке есть резервуар для воды.
Путем нехитрых манипуляций можно организовать выносной душ .
Дополнительно можно заказать множество полезных и нужных в путешествии опций: Подключить второй аккумулятор на 75 Ач с системой «развязки» T-MAX, установить инвертор на 220 В, добавить солнечные панели (по 110 Вт) и контроллер .
Можно добавить подъемную крышу , со спальными местами на «втором» этаже (как это сделано в УАЗ Байкал ), добавить маркизу , багажник на крышу, силовые бампера . Список дополнительных опций довольно внушительный.
Хотя и без них, только с комплектом MATRIOSKA, Буханка Powercamper стоит ни много ни мало 29.900,00 € .
Буханка работает на 95 бензине и при этом укладывается в нормы Евро 6 .
Как ни странно, но расход в 15 литров совсем не пугает немецкую публику!
Что это: Ностальгия по шестидесятым годам, или мода на ретроавтомобили?
Источник
Японская душа для российского автомобиля
Вопрос о преимуществах легендарных японских дизелей серий QD и TD обсуждался на десятках форумов, и сегодня мало у кого из интересующихся (активно или пассивно, случайно) нет информации о том, что представляет собой такой двигатель и какова выгода от его установки.
Дизель QD32T на УАЗ
В Интернете (блоги, форумы, «живые» журналы), на сайтах установщиков, в том числе на нашем, расписаны все основные преимущества, и в данной статье не хотелось бы заострять внимание на этих преимуществах, но для тех, кто по какой-то причине об этих двигателях слышит в первый раз, проведём не большой экскурс:
1) Первое и ГЛАВНОЕ преимущество японского дизеля – надёжность и ресурс. Легенды японского моторостроения совершенно спокойно могут проходить до миллиона километров. Это сумасшедшая цифра (только представьте, сколько по времени Вы без проблем, без капитальных вмешательств сможете эксплуатировать автомобиль с таким двигателем), особенно если сравнить с ресурсом штатных двигателей отечественного (или условно отечественного) производства, которые если с трудом и проедут 300-400 тысяч километров (причём со множеством поломок по пути к этому), то это будет просто чудом из чудес (большинство «умирает» гораздо раньше, к сожалению).
2) Второе немаловажное свойство японских дизелей – это расход топлива (при стандартных загрузке и скорости они «не попросят кушать» больше 10-11 литров для TD27T и 13 литров для QD32T). Экономия должна быть экономной, так как это один из главных факторов окупаемости.
3) Третье – это тяга. Великолепные «низы» и «верхи» вытянут автомобиль и груз без каких бы то ни было проблем в любых условиях (дождь, снег, уклон, горка и т.д.). Безусловно, тем, кто собирается бороздить «зыбучие грязи», да ещё на больших колёсах (от 33 и выше), лучше смотреть в сторону QD32T (так как он идеален для этого).
4) Отсутствие ремня ГРМ можно выделить в отдельное преимущество (хотя формально его можно отнести и к категории надёжность). Совершенно однонзначно уход от риска обрывов ремня значительно экономит не только средства на обслуживание мотора, но и нервы водителя (об этом просто больше не нужно заботиться).
Существует множество и других преимуществ, которые без труда можно найти в других источниках, но даже смотря на перечисленные фундаментальные становится понятно: японские дизеля Nissan – отличная (а иногда и необходимая) замена штатным движкам не только для ГАЗелистов, перевозящих грузы на далёкие расстояния (и которым больше не нужно постоянно выдёргивать средства на вечный ремонт и бояться «не доехать» до нужного пункта), но и для полноприводных автомобилей (УАЗ, Соболь, ГАЗель), которые смогут без труда преодолевать грязь, болота и другие малопроходимые участки (при этом без риска сломаться в глухой чаще, где поучить помощь при поломке очень проблематично). А именно такие отзывы мы слышим от клиентов (что, безусловно, не может не радовать).
Отдельно хотелось бы затронуть тему переоборудования отечественных полноприводных авто, а точнее того, какие особенности есть в этом процессе (так как поступает достаточно много вопросов по этому поводу, поэтому постараемся кратенько пройтись по основам).
Во-первых, зачастую интересуются: при замене агрегатов как изменится компоновка (ведь они взяты с совершенно иного автомобиля, и, наверняка, при внедрении в тот же УАЗ всё расположение изменится)? На самом деле, компоновка остаётся прежней (как у полноприводных авто, так и заднеприводных). Единственная разница в переоборудовании полного привода – это работа с рычагами управления раздаткой. На представленных фотографиях (№1 – на ГАЗели, №2 – на УАЗе) видно, что рычаги перенесены в удобное для водителя место (то есть эргономически приемлемо), и выглядят они почти «как с завода» (что приятно чисто эстетически).
Рычаги в салоне полноприводной ГАЗели после установки японского дизеля
Рычаги в салоне УАЗа после установки дизеля от Nissan
Во-вторых, клиентов (чаще с Соболей и ГАЗелей) интересует вопрос раздатки (стоит или не стоит её менять). Здесь ответ лежит в плоскости самого водителя: как он собирается эксплуатировать автомобиль. Если серьёзных перегрузок на раздатку не планируется, то штатная вполне справится со всеми задачами и не принесёт никаких проблем. А вот если условия эксплуатации планируются суровыми и экстремальными, то вполне обоснованным будет решение замены раздатки на более надёжную (например, раздатку от ГАЗ-66, как на фото №3).
Раздатка от ГАЗ-66 на ГАЗели
В-третьих, и для УАЗа, и для Соболя, и для ГАЗели мы изготавливаем прямое включение (пример такого рычага на фотографии №4).
Рычаг прямого включения на ГАЗели с японским дизелем
Удобная и простая конструкция, а, главное, надёжная. Для УАЗа помимо этого в КПП внедряем барабан ручника (пример на фото №5).
МКПП Nissan Atlas 4wd на УАЗе-469 с внедрённым барабаном ручника (вид снизу)
И, в-четвёртых, хотелось бы немного поговорить о КПП (механике или автомате).
В полноприводные УАЗы при тюнинге устанавливаем надёжную и проверенную опытом эксплуатации МКПП от Nissan Atlas 4 wd, для полноприводных ГАЗели и Соболя – версию 2wd, имеющую пять ступеней передач. Коробка выдерживает любые нагрузки и вытаскивает из грязи или снега на «ура».
Для тех, кто не планирует бороздить труднопроходимую чащу, можно задуматься и об установке АКПП. Например, в Соболь или ГАЗель можно внедрить так, как на фото №6.
АКПП на полноприводной ГАЗели с дизелем QD32
Такой вариант повышает комфорт водителя (это очевидно), но не стоит забывать, что АКПП лучше не нагружать (тяжёлыми грузами легко вывести её из строя, да и из «грязей» всегда эффективнее выбираться на механике), отсюда вывод – АКПП подойдёт для городского и полугородского типа езды с пассажирами.
Для УАЗов исходя из особенностей их эксплуатации самым верным решением будет механика, но, при желании, можно внедрить и АКПП (правда это будет труднее и затратнее, так как будет сопряжено с покупкой нескольких АКПП, в том числе, достаточно дорогостоящей Патрулёвской, имеющей выход на раздатку в нужную сторону, для их сращивания друг с другом и внедрения совместно с TD27T или QD32T).
Для УАЗов с корейской коробкой существует ещё одна альтернатива – это сохранение штатной КПП (соединение с ДВС будет осуществляться через переходную плиту). Такой вариант значительно сэкономит средства (так как и запчастей меньше, и работа дешевле). Но тут другой вопрос – это неоднозначная надёжность КПП, ведь даже сами УАЗоводы делятся на два лагеря: одни восхваляют её и готовы пройти с ней любые снега и грязи, другие жалуются на частые поломки и дорогой ремонт. Такое деление мнений отчасти может быть связано с тем, что с 11-12 годов коробку стали делать и китайцы по лицензии (а их «шаловливые» ручки вполне могут испортить все благие начинания корейцев). Поэтому совет здесь такой: Вы свою КПП знаете, как она себя ведёт – тоже, от этого и отталкивайтесь. Безусловно, Атласовская КПП будет гарантом надёжности и синергии работы с японским дизелем (и такой вариант будет идеальным), но, если в средствах ужаты, то скрестить японски дизель с корейской КПП вполне возможно и даже имеет смысл (так как, в целом, коробка неплохая).
Ещё один важный момент – это регистрация переоборудования в ГИБДД. И если старый алгоритм уже многим интересующимся знаком, то с 1 марта 2015 года он претерпел значительные изменения. В угоду общим стандартам Таможенного Союза (участником которого является и Россия), ГИБДД сняла с себя разрешающие полномочия, то есть органы ГИБДД теперь не являются органом, который может разрешить или отказать в регистрации переоборудования. Вместо них этими правом наделили уполномоченные частные организации, которые теперь выдают соответствующие заключения.
Сам процесс выглядит следующим образом: сначала заполняется заявление на бланке ГИБДД (НО ВНИМАНИЕ! Пока не подписывается у начальника территориального ГИБДД), проходится предварительная экспертиза. Именно на этом этапе эксперты выдают заключение: возможно внести изменения в конструкцию автомобиля или нет. С разрешающим документом проходится технический осмотр (с внесением в базу ЕАИСТО), а начальник местного ГИБДД подписывает заявление (после предоставления копий экспертизы и технического осмотра). После этого проводится непосредственное переоборудование (установщики максимально фиксируют документально все этапы, так как это пригодится для финальной экспертизы), после чего владелец уже переоборудованного авто проходит экспертизу окончательную (которая определяет, всё ли сделано в соответствии со стандартами и рекомендациями, которые были даны на этапе предварительной экспертизы). После получения протокола экспертизы можно проходить регистрационные действия в ГИБДД.
Да, к сожалению, процесс усложнился, его себестоимость несколько увеличилась (из-за добавления экспертиз), а также теперь занимает чуть больше времени. Мы со своей стороны, безусловно, помогаем клиенту избавиться от лишней бумажной волокиты и оформить протоколы экспертиз в дистанционном режиме, максимально тщательно документируя все шаги установки для экспертов, а также беря на себя общение с экспертами на всех этапах. Клиенту останется пройти этапы, которые, так или иначе, требуют личного участия: подписать заявление в ГИБДД, пройти техосмотр, пройти регистрационные действия в ГИБДД с готовым пакетом документов на руках.
Если у Вас после прочтения останутся вопросы, пишите в комментариях к статье. И, конечно же, наша компания готова помочь Вам в замене штатного двигателя на надежные японские дизеля TD27T или QD32T.
Источник
